Samochód elektryczny ma zaskakująco dużo sensu w górzystym terenie. Skoda Enyaq iV w takich właśnie warunkach została sprawdzona, a dokładnie na alpejskich drogach w Niemczech, gdzie nie brakuje stromych podjazdów i zjazdów, autostrad, często bez limitu prędkości, a także gdzie sieć stacji superszybkiego ładowania jest już pokaźnie rozbudowana.
Drogi w obszarach górskich cechują się – co oczywiste – licznymi podjazdami i zjazdami. Są też zwykle dużo bardziej kręte, wliczając w to ciasne serpentyny. Z jednej strony to frajda dla miłośników motoryzacji, z drugiej dużo większe wymagania dla układu napędowego i jezdnego. Musi on bowiem zmagać się z większym obciążeniem podczas podjazdów, a układ hamulcowy jest ponadnormatywnie obciążony na zjazdach, co przy nieostrożnej i zbyt forsownej jeździe może się skończyć kłopotami związanymi z jego przegrzaniem… Jak jazda w takich warunkach wygląda w przypadku samochodu elektrycznego?
Skoda Enyaq iV, podobnie jak każdy samochód elektryczny, udostępnia odzyskiwanie energii podczas wytracania prędkości. Skuteczność tego procesu jest kluczowa dla efektywności energetycznej całego układu napędowego. Właśnie dzięki temu odzyskowi energii podczas wytracania prędkości, jak i podczas zjazdów, a o tym przecież mówimy na drogach górskich, Enyaq iV może większość energii kinetycznej zmagazynować w akumulatorach do późniejszego użycia. Co i ile to daje?
Zwykle jest tak, że samochód czysto spalinowy na górskich drogach zużywa o 20-30% więcej paliwa względem jazdy po stosunkowo płaskim terenie z podobną prędkością. Już samochód hybrydowy typu Plug-In pozwala istotną część tej różnicy zniwelować, co sprawdziłem przy okazji testu Mercedesa E 300de, dokładniej chodzi o test w warunkach górskich.
W samochodzie elektrycznym redukcja omawianej straty jest jeszcze większa, o czym mieliśmy okazję się przekonać sprawdzając Skodę Enyaq iV 80x z napędem na wszystkie koła. Uzyskane średnie zużycie energii po górskich drogach – pomimo iż chętnie sprawdzaliśmy „odejście z czterech butów” na wyjściu z zakrętów – wyniosło 16-18 kWh/100 km, a więc bardzo podobnie do tego czego można byłoby się spodziewać po jeździe z prędkościami 90-110 km/h po stosunkowo płaskim terenie. Dla porównania zużycie energii w tylnonapędowej i słabszej wersji Enyaq iV 80:
Było to możliwe dzięki temu, że Skoda Enyaq iV 80x podczas hamowania aktywuje rekuperację o mocy nawet 145 kW! To więcej niż maksymalna szybkość ładowania prądem stałym! Życzyłbym sobie tylko, by dostęp do wyższych poziomów odzysku był nie tylko za pomocą hamulca nożnego, ale także wybierając odpowiedni, dużo wyższy od tego co jest obecnie, tryb odzysku z użyciem łopatek przy kierownicy.
Oznacza to też, że w warunkach górskich da się jechać tak, że konwencjonalne hamulce są bardzo mało używane, jeśli w ogóle. To oczywiście przełoży się nie tylko na ich dłuższe interwały wymian, ale przede wszystkim na to, że nie trzeba się obawiać o ich przegrzanie podczas wyprawy w takie rejony. A do tego, niejako „w pakiecie” otrzymujemy niższe zużycie energii niż wynikałoby to z charakterystyki terenu po którym się poruszamy.
Skoda Enyaq iV może być wyposażona w rozbudowany system półautonomicznej jazdy – Travel Assist. Udostępnia on aktywny tempomat, który dopasowuje się nie tylko do innych pojazdów przed nami, ale także do ukształtowania terenu czy obowiązujących ograniczeń prędkości. Nawet jeśli mamy wybraną stosunkowo wysoką prędkość, to dzięki Travel Assist Enyaq iV zwolni przed ciasnym zakrętem czy skrzyżowaniem – tak, by tempo było komfortowe dla pasażerów. Sprawdzałem to zresztą szczegółowo na warszawskich drogach:
Jazda w górach, szczególnie w Niemczech, wymaga jednak czegoś innego. Przeciwnie do Polski, gdzie zwykle mamy ustawione ograniczenia trochę zapobiegawczo, u naszego zachodniego sąsiada nie brakuje miejsc, gdzie ograniczenia nie ma, a bezpieczna prędkość przejazdu poza terenem zabudowanym jest dużo niższa od 100 km/h (domyślna, dopuszczalna prędkość poza terenem zabudowanym). Tak jakby liczono tam na rozsądek kierowców bardziej niż w Polsce… To samo zresztą tyczy się częstotliwości występowania linii ciągłych. W każdym razie efektem tego jest to, że kierowca, także ten który zna daną trasę, często i tak jedzie sporo poniżej obowiązującego limitu. I właśnie w takich warunkach Travel Assist sprawdza się wyśmienicie, co miałem okazję nagrać w VW Passacie (analogiczne rozwiązanie, co w Enyaq iV):
Na takich górskich drogach połączenie samochodu elektrycznego z wydajnym systemem rekuperacji i systemu asystującego Travel Assist sprawia, że jazda górskimi drogami jest nie tylko efektywna, ale przede wszystkim bardzo komfortowa. Wówczas właśnie tryb automatyczny rekuperacji Enyaqa iV (dopasowujący się do sytuacji na drodze) sprawdza się bardzo dobrze, bo kierowca nie musi zastanawiać się jaki poziom powinien wybrać – wszystko robi za niego system. Szerzej o trybach odzysku energii w teście Skody Enyaq iV.
Teoria wskazuje, że na autostradach samochody elektryczne zużywają stosunkowo dużo energii. To oczywiście zależy od punktu widzenia, ale generalnie jest to prawda, bo najniższe zapotrzebowanie auta te mają w warunkach miejskich – czyli odwrotnie do aut spalinowych. Im wyższa prędkość, tym więcej kWh/100 km zobaczymy i to jest całkowicie naturalna sytuacja. Skoda Enyaq iV 80 przy prędkości 120 km/h zużywa około 21 kWh/100 km, co przekłada się na zasięg rzędu 330-365 km. Zwiększając prędkość do 140 km/h średnia wynosić już będzie 27,5 kWh/100 km, co zredukuje nam zasięg do około 250-275 km. Dla porównania w mieście możemy liczyć na 13,6 kWh/100 km czyli sporo ponad 500 km zasięgu.
Jak się więc domyślacie „gnanie” z jeszcze większą prędkością Skodą Enyaq iV 80x na niemieckiej autostradzie bez ograniczeń jeszcze mocniej zredukuje zasięg… Tyle, że prędkość maksymalna tych samochodów wynosi i tak niewiele więcej bo ~161 km/h, szaleństw zatem nie będzie:
Jazdę z większą prędkością zapewni Enyaq RS iV – tam ma być 180 km/h.
Receptą na powyższą bolączkę samochodów elektrycznych jest oczywiście szybkie ładowanie na najbliższej stacji. Niestety tych w Polsce mamy wciąż stosunkowo niewiele, co na niektórych trasach sprawia, że trzeba kalkulować prędkość, by prądu po drodze nie zabrakło. Zupełnie inaczej to jednak wygląda za naszą zachodnią granicą, gdzie dostępność ładowarek – np. IONITY – jest dużo większa, a praktycznie każda taka stacja wyposażona jest w przynajmniej kilka punktów ładowania, co w zasadzie likwiduje obawy z gatunku „a czy przypadkiem ktoś teraz nie ładuje się tam?”
Podczas jazd próbnych Enyaq iV 80x w niemieckich Alpach mieliśmy okazję to sprawdzić i naprawdę to zupełnie inny komfort psychiczny względem tego co mamy obecnie w Polsce. Świadomość, że co kilkadziesiąt kilometrów znajduje się stacja ładowania z kilkoma, a czasem nawet kilkunastoma punktami ładowania, z czego każdy odda 100-350 kW całkowicie zmienia perspektywę. Szczególnie, że Skoda Enyaq iV 80 oraz iV 80x oferują ładowanie z mocą 125 kW, co przekłada się na uzupełnienie mniej więcej 75% akumulatora w mniej niż 40 minut.
Choć już teraz po Polsce da się bezproblemowo poruszać samochodem elektrycznym, nawet z prędkościami autostradowymi, to mocno liczę na dalszy rozwój sieci stacji ładowania, co jeszcze bardziej zwiększy atrakcyjność samochód elektrycznych, także tych o rodzinnym i komfortowym charakterze jak Skoda Enyaq iV. A na polski test wersji 80x nie mogę się doczekać, bo jednak w warunkach zmniejszonej przyczepności dwa dodatkowe koła napędowe dużo zmieniają!
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
