Przez miasto w trybie elektrycznym, a poza nim, na krętej drodze odpalam ryczące V6 Turbo. McLaren Artura to hybrydowy supersamochód, którym da się jeździć na co dzień. Auto to sprawdza się bardzo dobrze nie tylko na torze, ale też na typowej brytyjskiej, wąskiej drodze z asfaltem, który pozostawia „trochę” do życzenia. Jak na taką moc – 700 KM – oraz osiągi – 3,0 s 0-100 km/h – Artura jest zaskakująco cywilizowanym samochodem.
Mieć w garażu supersamochód… to marzenie większości z nas. McLaren jest stosunkowo młodą marką na tym rynku, bo samochody cywilne sprzedaje od zaledwie ~30 lat, a jeśli odliczyć legendarnego F1, to mówimy o… 13 latach (MC4-12C – niejako dziadek dla Artura). Swoją drogą, będąc w McLaren Technology Center miałem okazję zobaczyć kilka wariantów „F1” – drogowych jak i wyścigowych – i… żaden film, żaden reportaż nie odda tego, co czuje się stojąc obok tych aut, przyglądając się im z bliska i słuchając ich historii od ludzi, którzy nimi się zajmowali, bądź wciąż zajmują. Będzie to jednak temat na następny materiał, który niebawem. Wracając do…
McLaren Artura to efekt wieloletniego doświadczenia marki w wyścigach samochodowych. Stwierdzenie znane i może wydawać się wyświechtane, ale w przypadku tej brytyjskiej marki naprawdę trudno to kwestionować. Podstawą dla drogowych aut McLarena jest oczywiście wykonany w pełni z włókna węglowego monokok, który stanowi stelaż dla silnika, zawieszenia, mocowania foteli itd. To właśnie McLaren w 1981 jako pierwszy zaprojektował bolid F1, którego „chassis” było wykonane z włókna węglowego. Oferowało ponad 2-krotnie wyższą sztywność przy ponad 2 razy niższej masie względem stosowanego wówczas aluminium. I to szalenie istotna kwestia, bo McLaren Artura nie ma po prostu dodatków z „karbonu” (np. dachu, maski, lotek), on jest z niego po prostu zbudowany. No i cała ta struktura nośna waży… 82 kg, bez problemu można ją więc podnieść w dwie niespecjalnie silne osoby.
Szalenie istotną sprawą jest oczywiście technologia produkcji struktur z włókna węglowego. Odpowiednio dobrany kierunek włókien, ich łączenia itd. ma kluczowe znaczenie dla końcowej sztywności i wagi. Właśnie w tych kwestiach McLaren ma gigantyczne doświadczenie, z którego firma korzysta przy budowie nie tylko bolidów wyścigowych, ale też aut drogowych. Jakieś potwierdzenie? McLaren Artura z silnikiem V6, akumulatorem, pełnym wyposażeniem kabiny i wszystkimi płynami (a w tym zalanym zbiornikiem paliwa) waży zaledwie 1457 kg. I to wraz z komponentami hybrydowego układu napędowego, które same mają 130 kg. Dla porównania, także hybrydowy Golf waży… ponad 1600 kg.
McLaren Artura to oczywiście hybryda Plug-In, gdzie obok silnika spalinowego – w tym przypadku 3-litrowe i podwójnie doładowane V6 – jest motor elektryczny (typu „radial flux”), który sparowany jest oczywiście z akumulatorem o pojemności 7,4 kWh. Zasięg w trybie elektrycznym? 33 km – nie za wiele w dzisiejszych realiach, ale wystarczająco do tego, by po mniejszych uliczkach móc wyłączyć silnik spalinowy i przemknąć w niemal całkowitej ciszy. Całość układu napędowego generuje okrągłe 700 KM. Więcej niż mogliście się spotkać w innych publikacjach dotyczących tego auta. Przy okazji wprowadzenia odmiany Spider (z odsuwanym dachem) wprowadzono korekty w układzie jezdnym, skrzyni biegów, a także silniku spalinowym, który otrzymał więcej mocy także dla wersji coupe. Deklarowane osiągi:
Hybryda Plug-In w świecie superaut nie jest oczywiście niczym nowym, bo przecież pokazany już 10 lat temu McLaren P1 także był hybrydowy. Aktualnie, już znaczna część samochodów tego typu ma taki właśnie napęd. Kluczową sprawą jest zestrojenie całości i sposób działania, co sprowadza nas do obiecanych wrażeń z jazdy, bo właśnie tutaj McLaren Artura prezentuje dosyć interesujące podejście do tej sprawy.
Wciśnięcie przycisku „Start” w McLaren Artura nie wywołuje żadnego grzmotu itp. Po prostu uruchomiła się elektronika samochodu i to wszystko. Auto startuje bowiem w trybie elektrycznym i trzeba go przełączyć np. w „Comfort” lub „Sport”, by wzbudził się silnik spalinowy. Taka logika pozwala to na wyjazd z garażu/osiedla praktycznie niepostrzeżenie, oczywiście pod warunkiem, że nikt nie zauważy rzucającego się w oczy przemykającego pstrokatego zielonego, pomarańczowego lub żółtego McLarena za „ponad milion”.
Silnik elektryczny o mocy 70 kW (95 KM) wystarcza do przejazdu miejskimi uliczkami, ale sportowych osiągów tutaj nie należy się spodziewać – choć finalnie da się auto rozpędzić do ponad 100 km/h. W takim samochodzie przydałby się jednak mocniejszy motor, np. taki jaki zastosowano w McLarenie W1: 255 kW (347 KM). Co istotne, McLaren Artura w trybie elektrycznym nie włączy silnika spalinowego nawet po pełnym wciśnięciu pedału przyspieszenia. Wynika to z dwóch kwestii. Po pierwsze, producent chciał, by tryb „elektryczny” był rzeczywiście elektryczny. Po drugie, silnik spalinowy wymaga rozgrzania, co trwa kilkadziesiąt sekund. W tym czasie jednostka V6 i tak nie napędza kół i nie da się jej do tego zmusić.
Gdy temat temperatury silnika spalinowego mamy za sobą, to w trybie komfortowym McLaren Artura – zgodnie z przewidywaniami – korzysta z jednostki elektrycznej przy niskiej prędkości, a powyżej około 50-60 km/h załącza się jednostka spalinowa. Aktywujemy ją również głębszym wciśnięciem pedału przyspieszenia, co odbywa się dosyć szybko, nawet jak na realia supersamochodów. Nie czuć przy tym zbędnych szarpnięć czy odczuwalnego ubytku mocy płynącej z motoru elektrycznego – choć to on odpowiada za uruchomienie jednostki benzynowej. Tryb sportowy, a już w ogóle „Track” pozostawia aktywny silnik spalinowy cały czas. W tym drugim następuje też ładowanie akumulatora trakcyjnego w każdym momencie, gdy tylko silnik spalinowy nie jest używany na pełnię swoich możliwości.
Zestrojenie układu hybrydowego wydało mi się zaskakująco przezroczyste. Mam na myśli to, że podczas dynamicznej jazdy kompletnie nie myśli się o tym co dzieje się „pod spodem”. Nie czuć żadnych nieoczekiwanych szarpnięć czy dziwnego zachowania wynikającego z dopinania jednego silnika do drugiego itd. Jednocześnie, temat szarpanego hamowania w hybrydzie rozwiązano dosyć prosto: McLaren Artura w ogóle nie odzyskuje energii w wyniku wciśnięcia hamulca. Z punktu widzenia zużycia energii z pewnością nie jest to rozwiązanie optymalne, ale w „supercarze” jestem w stanie zrozumieć sens takiej decyzji. Szczególnie, że…
McLaren Artura to samochód, który pozwala bardzo dobrze czuć, co dzieje się z podwoziem samochodu. Nie tylko układ kierowniczy jest bardzo czytelny i daje świetną informację zwrotną, ale też podczas hamowania doskonale czuć co dzieje się z kołami. W tym pierwszym przypadku to oczywiście efekt – tradycyjnie dla McLarena – hydraulicznego, a nie elektrycznego wspomagania. Jedyne, co poddałbym pod dyskusję to przełożenie układu kierowniczego, które podczas jazdy po ciaśniejszym rondzie wydało mi się nieco za mało bezpośrednie – w takim aucie chciałbym, żeby koła wychylały się o większy kąt przy takim samym skręcie kierownicy. Z drugiej strony: bardzo podoba mi się całkowity brak przycisków i przełączników na wieńcu.
Potwierdzeniem tego jak czytelny jest układ jezdny McLarena Artura jest to, że gdy na wyjściu z jednego z zakrętów zbyt mocno wcisnąłem pedał przyspieszenia, to wyprostowanie samochodu kontrą na kierownicy wydało się tak proste jak nigdy wcześniej. Przypomnę, że mówimy o samochodzie, który ma 700 KM, z czego wszystkie kierowane są na koła tylnej osi, a elektronicznie sterowany dyferencjał głębokie wciśnięcie gazu ze skrętem kierownicy odczytuje jednoznacznie: kierowca chce postawić auto bokiem :)
Szalenie istotną kwestią w przypadku supersamochodów jest oczywiście pozycja siedząca i ta w przypadku McLarena Artura może być bliska temu, co doświadczają kierowcy bolidów wyścigowych. Mocno wyprofilowany fotel pochyla się w całości unosząc kolana i tworząc niejako kołyskę. Przy moim wzroście – 1,84 m – siedziało mi się bardzo, bardzo dobrze, choć najbardziej sportowe ustawienie dla niższych kierowców może nie być dostępne ze względu na dosyć wysoko umieszczone zegary. Docenić należy też za wykończenie z alkantary, co jest nie tylko przyjemne w dotyku, ale też dobrze trzyma ciało pasażerów.
McLaren Artura nie mógłby nazywać się sportowym autem, gdyby nie obecność kilku kluczowych dla tego segmentu funkcji. Monitorowanie ciśnienia i temperatury opon oczywiście jest, da się nawet ustawić dwa poziomy ostrzeżeń o niewłaściwych parametrach, co jest przydatne na torze wyścigowym. Telemetria? Jest. Tryb manualny skrzyni biegów? Oczywiście, że jest i jest on w pełni niezależny wraz z dźwiękowym sygnałem o zbliżaniu się do „odcięcia”. Tryby jazdy wpływają oczywiście na zachowanie układu napędowego, ale DOMYŚLNIE zmieniamy je niezależnie od ustawienia zawieszenia. Do tego, wszystko to wykonujemy przełącznikami wokół zegarów bez odrywania rąk od kierownicy.
No i chyba najważniejsze: McLaren Artura ma drzwi otwierane do góry jak w prawdziwym „supercarze” przystało :) Inną sprawą jest, że zamykanie i ich otwieranie jest zaskakująco łatwe i odbywa się jeszcze bardziej zaskakująco płynnie z prawdziwie premium „trzaśnięciem”.
Czego może brakować? Niektórzy oczekują od superata obecności wymyślnych i przesadnie wręcz dużych spojlerów, najlepiej wyglądających jakby były „aftermarketowe”. W McLarenie Artura ich nie ma. Cała aerodynamika, choć niezwykle zaawansowana, to jednak jest bardzo elegancko wszyta w nadwozie i podwozie. Jedyne czego nie da się nie zobaczyć, to oczywiście sporych rozmiarów prawdziwy dyfuzor, który rzeczywiście spełnia tutaj swoje zadanie.
A co z dźwiękiem silnika? Turbodoładowane V6 o pojemności 3.0l w McLarenie Artura brzmi dosyć rasowo i głośno, ale próżno tutaj szukać bulgotu V8-i. To jednostka nastawiona na wysokie obroty (maksymalną moc osiąga przy 7500 obr./min), co ma też wpływ na charakterystykę dźwięku.
Zacznę od nawiązania do unoszonych drzwi. Tak, wyglądają bajerancko i świetnie działają, ale jednak zajęcia miejsca w środku McLarena Artura wymaga pewnej gimnastyki. Oczywiście nieznacznie tylko więcej niż np. zajęcie miejsca w Toyocie Supra, ale trzeba to wiedzieć, żeby poćwiczyć i wchodzić/wychodzić z tego auta z klasą, bo z pewnością ludzie będą patrzeć :)
McLaren Artura ma adaptacyjne zawieszenie z bardzo szerokim zakresem działania. W trybie komfortowym jedzie się tym autem porównywalnie do sportowego ustawienia Golfa GTI. Czuć sztywność karoserii, ale wybieranie nierówności przez sprężyny i amortyzatory jest zaskakująco komfortowe – na tyle, że łatwo zapomnieć, że jedziemy autem o mocy 700 KM. W trybach sportowych jest już bardzo twardo. W praktyce, poza torem lub naprawdę gładką drogą – których w Wielkiej Brytanii za wiele nie ma – i tak używa się zawieszenia w trybie „Comfort”.
Wspominałem, że układ kierowniczy McLarena Artura jest bardzo precyzyjny i daje mnóstwo wyczucia. Pytanie jednak, czy nie jest nerwowy podczas normalnej jazdy. I tutaj pragnę uspokoić: jest niewielki obszar bezwładności w centralnym ustawieniu, dzięki któremu auto nie reaguje nerwowo na minimalny skręt kierownicy. W tym względzie Artura zachowuje się jak auto klasy GT.
Samochód ma oczywiście unoszony przód w celu przejechania przez wyższe progi zwalniające czy podczas wyjazdu/wjazdu do garażu. Kamera 360 stopni też jest, choć rozwiązano ją mało praktycznie, bo na ekranie kierowcy wyświetlany jest obraz do tyłu, zaś na pionowym ekranie centralnym jest widok z góry. W efekcie, ramionami kierownicy możemy sobie zasłaniać widok do tyłu, a z góry nie widać tego, co trzeba. Wykonując jednak manewry parkingowe tak jak przystało na kierowcę supersamochodu, czyli bardzo wolno, można sobie poradzić z tematem.
Hałas we wnętrzu? Opony definitywnie słychać, podobnie jak kamyczki spod kół uderzające w podłogę – to normalne i nawet oczekiwane w supersamochodzie. Dopóki nie kręcimy silnika spalinowego na bardzo wysokie obroty, to we wnętrzu McLarena Artura można normalnie rozmawiać bez konieczności podnoszenia głosu.
Praktyczność wnętrza. Bagażnik? Jest. Schowek na klucze? Jest. Miejsce na kubek? Nawet dwa. Temat wyjaśniony. A tak na poważnie: bagażnik w McLarenie Artura jest tylko z przodu i ma pojemność 160 litrów – to mniej więcej połowa tego, co oferują hatchbacki. Schowka przed nogami pasażera niestety nie ma, a za fotelami widnieje informacja, by nie umieszczać tam przedmiotów – ze względów bezpieczeństwa oczywiście. Na szczęście, kieszenie w drzwiach są całkiem pojemne i są tak ukształtowane, że ich zawartość nie wypada po ich podniesieniu. To właśnie w takich miejscach spodziewalibyśmy się wpadek w funkcjonalności supersamochodu, a tu miłe zaskoczenie.
Apple CarPlay? Jest… Ale Google Android Auto wciąż nie jest oferowany. Najwyraźniej smartfony z robocikiem są zdecydowanie mniej popularne wśród klientów McLarena.
Czy ~1,5 mln złotych za ręcznie produkowany supersamochód o mocy 700 KM z atrakcyjną stylistyką i wyjątkowym charakterem to dużo? Dla osób, które są zainteresowane takimi autami cena nie stanowi kluczowej kwestii. Liczy się możliwość dopasowania samochodu do własnych potrzeb i preferencji, a także historia, która stoi za daną marką. Tego McLarenowi absolutnie odmówić nie można, bo brytyjski producent podchodzi bardzo elastycznie do życzeń klientów. Będąc na miejscu, w siedzibie firmy, widząc te wszystkie auta sportowe, historyczne bolidy, jak i te aktualne, mogąc porozmawiać o doświadczeniach marki, a także nawet zobaczyć produkcję aut seryjnych, w głowie pojawiają się emocje, które namawiają na kupno takiego samochodu :)
McLaren Artura to już kolejny samochód tej marki, którym miałem okazję jeździć, wcześniej to był 720S, którego próbowałem na torze wyścigowym przy okazji testów opony Continental SportContact 7. Sposób, w jaki te samochody się prowadzą, nie tylko przy wyższych prędkościach gdzie znaczenie ma aerodynamika, ale też przy niższych gdzie balans samochodu jest kluczowy, jest absolutnie imponujący. Łatwość, z jaką zarówno 720S jak i McLaren Artura wpisują się w zakręt jest doprawdy niesamowita. Tylko te aspekty wystarczają mi, bym mógł powiedzieć: chciałbym takim autem móc jeździć na co dzień.
Wyjazd redaktora Antyweb na prezentację McLaren Artura do Wielkiej Brytanii odbył się na koszt i zaproszenie firmy Auto Fus Group. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
