Japońscy producenci do tematu rewolucji BEV podchodzili jak pies do jeża. Toyota trzymała się hybryd i promocji wodoru, Nissan zmarnował potencjał Leafa, nie czyniąc go bardziej uniwersalnym, a Honda zachowywała się, jakby jej prototypy stworzono na alibi, że cokolwiek robią.
Sukcesu Tesli oraz bardzo mocnego wejścia w elektryki przez koncern Volkswagena nie dało się jednak ignorować w nieskończoność. Pierwsza pękła Toyota, pokazując kilkanaście prototypów i potężne plany inwestycyjne na najbliższą dekadę, pierwszy samochód tej rewolucji, SUV bZ4x wchodzi właśnie na rynek.
Następnie pozbierał się w sobie Nissan i pokazał podobnie rozbuchany plan o nazwie „Ambition 2030”. W jego ramach zapowiedziano do 2030 r. 23 nowe modele BEV, a inwestycje w technologie dotyczące tych platform będą nawet większe niż u Toyoty. Z dużych producentów pozostała więc na placu boju tylko Honda, które miała fajne retrofuturystyczne prototypy, ale raczej nie miała koncepcji, jak na poważnie ugryźć ten rynek.
W końcu ktoś tam poszedł po rozum do głowy i postanowił po prostu skopiować taktykę konkurentów zza miedzy. Pytanie czemu tak późno, innej drogi właściwie dziś już nie ma. Honda może mieć przez to spore problemy, biorąc pod uwagę różne geopolityczne przetasowania, niedługo mogą wystąpić spore utrudnienia w dostępie do odpowiedniej ilości baterii i materiałów do ich produkcji. A kto późno przychodzi...
Honda PR-owo postanowiła jeszcze bardziej podbić stawkę i ogłosiła inwestycje rzędu 40 miliardów dolarów, choć rozłożyła czas ich realizacji chyba na więcej lat. Jako datą graniczną dla elektryfikacji Hondy ogłoszono na 2050 r. kiedy firma ma osiągnąć pełną neutralność węglową. Do 2030 r. też ma się dużo dziać, zadebiutować ma do tego roku aż 30 nowych pojazdów elektrycznych.
Plan Hondy został podzielony geograficznie i wygląda w szczegółach następująco:
Pierwsza transza pojazdów ma być przygotowana we współpracy z amerykańskim koncernem GM. W 2026 r. miałaby się pojawić docelowa, autorska platforma Hondy. Jednocześnie Honda planuje budowę fabryk samochodów w Chinach i Stanach Zjednoczonych, a w dalszej perspektywie także własną fabrykę ogniw elektrycznych. Początkowo jednak zamierza korzystać z baterii takich producentów jak CATL, Envision AESC i GM.
Przed Hondą raczej niełatwa droga. Choć japońscy konkurenci także stracili sporo czasu, mieli jednocześnie kilkuletnie doświadczenia przynajmniej z częścią technologii potrzebnych do budowy nowoczesnych pojazdów typu BEV. Nissan miał dwie generacje Leafa, Toyota hybrydy każdego rodzaju oraz wodorowo-elektrycznego Miraia.
Honda ma model „e” który, po długich przeprawach, pojawił się na rynku raptem dwa lata temu. Czy takie doświadczenie wystarczy? Wydaje się, że zapowiedziana szeroka współpraca z GM w pierwszych latach pokazuje, że Japończycy wciąż nie czują się zbyt pewnie w tej dziedzinie. Jeśli mam być szczery, to wydaje mi się, że Honda będzie mieć spore problemy z realizacją swojego planu.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
