Osoby interesujące się zmianami, jakie dotykają przemysł motoryzacyjny, z pewnością znają historię Toyoty, która postawiła na nierealnego wodorowego konia i w efekcie spóźniła się na rewolucję EV. Historia Nissana jest jednak znacznie bardziej... zastanawiająca.
Zacznijmy od „suchej” wiadomości. Nissan ogłosił właśnie program rozwoju na kolejne lata, nazwano go „Ambition 2030”, w którym jako cel zapisano stworzenie o 2030 r. 23 modeli samochodów elektrycznych. Japońska firma zamierza przeznaczyć na ten cel 17,6 mld dolarów, które trafią do działów rozwijających samochody oraz technologię ogniw elektrycznych.
20 pojazdów miałoby się pojawić na drogach już w ciągu kolejnych pięciu lat. Firma chciałaby, żeby w tym okresie osiągnąć poziom elektryfikacji (łącznie z hybrydami) na poziomie 75 procent w Europie oraz 55% w Japonii oraz 40% w Stanach Zjednoczonych i Azji.
W 2024 r. ma ruszyć w Jokohamie pilotażowa fabryka baterii typu solid-state, które w modelach drogowych mają pojawić się w 2028 r. Rozwijana ma być dynamicznie technologia wspomagania kierującego ProPilot, która zostanie wyposażona w radary LIDAR nowej generacji. Całość zwieńczono pokazem kilku dziwacznych konceptów, które mają zawierać elementy stylistyczne przyszłych Nissanów.
Brzmi to wszystko podobnie do planu, jaki w swoim kontekście zapowiedziała parę miesięcy temu Toyota. Ta ostatnia pokazała już pierwszego rasowego elektryka, model bZ4x, który będzie konkurował z Nissanem Ariyą, w wielkich bólach wprowadzanym na kolejne rynki.
Jak to się stało, że Nissan, który był prekursorem i długi czas liderem klasy BEV, dzięki dwóm generacjom modelu Leaf, znalazł się w praktycznie tym samym miejscu, co spóźniona na tę rewolucję Toyota?
Cóż, Nissan rewolucji EV nie potraktował chyba zbyt poważnie, traktując swoje auto elektryczne jako ciekawostkę dla ekologów, która skoro sprzedawała się przyzwoicie, to można ją było trzymać w ofercie.
Pierwsza generacja Leafa była sprzedawana z niewielkimi zmianami przez 7 lat, a jego następca, choć znacznie ciekawszy pod względem designu, technologicznie nie stanowił już na rynku żadnej rewolucji.
Co druga generacja kontynuowała błędną drogę z jedynki, dotyczącą zastosowania pasywnego systemu chłodzenia baterii. Przez to Leafa ciężko nazwać autem uniwersalnym, nadaje się do miasta i na krótkie trasy, nie powinno się go szybko ładować w krótkich odstępach czasu. Żywotność baterii może być bardzo skrócona, przez niezdyscyplinowane podejście do ładowania.
Toyocie nie można zarzucić, że okres ostatniej dekady przespała, postawiła po prostu na błędnego nowego konia (wodór), a także przeszacowała siłę rynkową hybryd, ale obie technologie ostro rozwijała i starała się promować. Tymczasem Nissan, ze swoją pozycją lidera nie robił nic i zamiast ścigać się z Teslą, przyglądał się jak kolejne firmy go doganiają, a następnie prześcigają. Gdzie dziś jest Nissan, a gdzie Volkswagen?
Ten przykład świetnie pokazuje, że bycie jednym z pierwszych na rynku, ba, bycie przez długi czas niekwestionowanym liderem nic nie da, jeśli nie masz w sobie ducha rywalizacji i nie starasz się ciągle ulepszać swojego produktu. Myślę, że casus Nissana za jakiś czas trafi do podręczników ekonomii, jako przykład przegrania na własne życzenie wielkiej szansy.
Zdjęcia: Nissan, wikipedia
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
