Kiedy w marcu tego roku uziemiono prawie czterysta Boeingów 737 MAX na całym świecie, nikt nie przypuszczał, że cztery miesiące później data ponownego dopuszczenia tej maszyny do lotów będzie nad wyraz mglista. Najpierw producent zapewniał, że MAX-y wzbiją się w przestworza w maju, potem przesunięto datę wznowienia lotów na lipiec. Teraz nawet obiecywany wrześniowy termin wydaje się coraz mniej realistyczny. Na tyle w każdym razie mało prawdopodobny, że niektórzy przewoźnicy uwzględniają brak tej maszyny w swojej flocie aż do końca bieżącego roku. Boeing dwoi się i troi, aby amerykański regulator (FAA) jak najszybciej zakończył pomyślnie testy. I być może tak by się stało w przypadku “typowej” katastrofy. Ale nie tym razem, kiedy to pod baczną lupę mediów i opinii publicznej brane są poczynania samej Federalnej Administracji Lotnictwa FAA, uwikłanej w niejasne powiązania z Boeingiem. Wreszcie i europejski regulator EASA nie zamierza, wzorem przeszłych lat, jedynie formalizować certyfikacji wydanej przez Amerykanów i sam wytyka błędy Boeingowi. Niedawny Paris Air Show, wielka branżowa impreza, na której zawierana są wielomiliardowe kontrakty na dostawy maszyn na wiele lat wprzód, był, jak łatwo się domyśleć, miejscem triumfu europejskiego Airbusa. Czy prestiżowa i finansowa porażka Boeinga związana z programem 737 MAX może stać się impulsem do globalnego kryzysu branży lotniczej?
Anatomia kryzysu wypunktowana
Dlaczego najmłodszy członek liczącej ponad pół wieku najpopularniejszej na świecie rodziny wąskokadłubowych samolotów Boeing 737 z serii MAX popadł w niełaskę? Podsumujmy fakty, znane m.in. z poprzednich publikacji na Antywebie:
W październiku ubiegłego roku i w marcu tego roku miały miejsce dwie katastrofy MAX-ów, jednego w barwach indonezyjskiego przewoźnika Lion Air, drugiego pod banderą Ethiopiana. Oba incydenty wskazywały zadziwiającą zbieżność. Ich trwający ledwie kilka minut lot to kontredans opadania i wznoszenia tuż po starcie. Piloci daremnie walczyli z maszynami, które wbrew ich woli kierowały nos co rusz ku dołowi, aby w końcu runąć w otchłań morza (Lion Air) lub uderzyć w ziemię (Ethiopian). Nikt z ok 350 pasażerów i członków załogi obu lotów nie ocalał.
Pierwsza katastrofa nie spowodowała uziemienia MAX-ów, druga już tak. Coraz bardziej prawdopodobna wydawała się bowiem hipoteza, że zawiódł układ MCAS. Jego zadaniem jest stabilizowanie lotu w ten sposób, iż w razie stwierdzenia nadmiernego wychylenia nosa ku górze system ten automatycznie modyfikował tor lotu, kierując maszynę w dół. Wszystko po to, aby zapobiec przeciągnięciu, czyli utracie siły nośnej. To śmiertelnie groźne zjawisko pojawia się wtedy, gdy prędkość samolotu względem opływających strug powietrza jest zbyt niska. Sęk w tym, że piloci nie byli informowani o istnieniu i działaniu układu MCAS, ani też nie byli szkoleni do obsługi tego systemu. Co więcej, praktycznie nie sposób było go trwale dezaktywować w locie, szczególnie w ferworze zmagań z krytyczną sytuacją, jaką jest ryzyko utraty siły nośnej.
Po katastrofie Ethopiana wypadki potoczyły się szybko - kolejni krajowi i międzynarodowi nadzorcy lotnictwa wydawali nakaz uziemienia MAX-ów, podejrzewając błąd konstrukcyjny. Dopiero na samym końcu decyzję tę podjęła agencja amerykańska FAA, zapewne pod przemożnym naciskiem różnej maści lobbystów z ojczyzny Boeinga. Śledztwa wdrożone przez amerykański Kongres oraz FBI wykazały patologiczne związki pomiędzy Boeingiem a FAA, bowiem agencja zlecała producentowi niektóre czynności certyfikacyjne. W tym również w odniesieniu do komponentów i instrukcji krytycznych dla bezpieczeństwa lotu.
Boeing przeszedł długą drogę, zanim przyznał, że wina może być jednak po jego stronie. Najpierw winił pilotów Lion Aira, potem twierdził, że MCAS działa poprawnie i nie było potrzeby informowania pilotów o jego istnieniu i szkoleniu z jego działania. Przy okazji wyszła na światło dzienne znacznie poważniejsza kwestia - po co system MCAS w ogóle zainstalowano. Otóż, konstrukcja Boeinga 737 ma już swoje lata, a silniki kolejnych generacji stawały się coraz potężniejsze. A co za tym idzie - większe. Aby nie zmieniać podstawowej konstrukcji płatowca, zastosowano między innymi zabieg polegający na spłaszczeniu od dołu gondoli. Ale i to przestało wystarczać. W najnowszym MAX-ie musiano wysunąć silniki do przodu i ku górze. To jednak pogorszyło własności manewrowe płatowca - stał się on trudniejszy w pilotażu i bardziej podatny na przeciągnięcie. Stąd pomysł na układ automatycznie korygujący kąt nachylenia płatowca.
Co w zamian za nielota? Przewoźnicy, których MAX-y uziemiono, masowo sięgnęli po krótkoterminowy leasing maszyn od wyspecjalizowanych przewoźników. Z reguły w modelu ACMI, czyli maszyn (aircraft), wraz z załogą (crew), przeglądami (maintenance) i ubezpieczeniem (insurance). W cenie orientacyjnie nieco ponad sto tysięcy dolarów miesięcznie za pożyczony samolot. Część przeorganizowała siatki połączeń, odwołując wiele połączeń. A jeśli chodzi o nowe zamówienia, to teoretycznie przewoźnicy mogliby udać się na zakupy do konkurencyjnego Airbusa. Ale tylko teoretycznie, bowiem europejski koncern ma portfel zamówień wypchany na wiele lat naprzód i de facto wyczerpane moce produkcyjne.
W zmaganiach o palmę pierwszeństwa Boeing zaczyna coraz wyraźniej przegrywać z Airbusem. Amerykanie mają ciągle mocną pozycję w segmencie szerokokadłubowców. W pierwszej połowie tego roku Boeing przyjął łącznie ponad sześćdziesiąt zamówień na dwunawowe modele dalekiego zasięgu (netto, z uwzględnieniem zamówień anulowanych). Inaczej zaczyna kształtować się układ sił w segmencie wąskokadłubowym, gdzie Airbus zanotował w pierwszym półroczu blisko jedną trzecią więcej dostaw, za to Boeing - blisko 40-procentowy spadek. Utrzymanie się tego trendu sprawiłoby, że europejski koncern wróci po ośmiu latach na pozycję światowego lidera w produkcji samolotów.
Mimo ogłoszonej w lutym rejterady z programu A380, Airbus potrafił tym razem sprawić, że podczas niedawno zakończonych targów branży lotniczej to jego produkt oznaczony jako 321XLR był na ustach wszystkich. Akronim XLR wywodzi się z angielskiego “eXtra Long Range” i oznacza jednostkę o wydłużonym zasięgu. Zaznaczmy, że chodzi tutaj o samolot jednonawowy, wąskokadłubowy, coś na podobieństwo Boeinga 757, którego produkcji jednak Amerykanie wiele lat temu zaniechali, pozostawiając rynek bez następcy. Tymczasem Airbus zajmował kolejne przyczółki rynku, najpierw z modelem A321, następnie A321LR (Long Range) - i teraz z XLR, którego dostawy mają się rozpocząć za kilka lat. Zasięg? Blisko 9 tys. km, czyli o 15% większy niż obecnego modelu 321LR i prawie jedną trzecią od typowego A321 w zmodernizowanej wersji “neo”. W połączeniu ze spalaniem niższym nawet o jedną trzecią w przeliczeniu na fotel (w porównaniu do poprzedniej generacji) zapewnia to połączenia między takimi parami miast jak Miami - Londyn, Nowy Jork - Rzym czyli Delhi - Tokio.
Tymczasem Boeing z wyczekiwanym rywalem nazywanym roboczo B797 pozostawał przysłowiowym wielkim nieobecnym, oddając konkurentowi segment “środka rynku” (NMA, New Mid-Size Airplane). Jeśli do tego dołożyć odwlekającą się oficjalną premierę szerokokadłubowego B777X, następcy popularnego Triple Seven, teza o utracie wiodącej pozycji w branży produkcji lotniczej staje się faktem. Faktem, do którego w znaczącym stopniu przyczyniła się tzw. “737 MAX gate”, jak nazywa się obecnie powszechnie łańcuch problemów i niejasności związanych z katastrofami obu MAX-ów.
Gwoli ścisłości należy zaznaczyć, że Boeing pozyskał w Paryżu zamówienie na dwieście sztuk Boeingów 737 MAX od europejskiego koncernu IAG, grupującego takich przewoźników jak British Airways, Vueling, Aer Lingus czy Level. Treści komunikatu prasowego wieszczącego podpisanie listu intencyjnego w tej sprawie zmroziła jednak obserwatorów. Powód? Ze strony potencjalnego nabywcy nie padło ani razu słowo “MAX”, w zamian za to odnoszono się do Boeingów … 737-8 i 737-10. Rozpętało to spekulacje, czy aby Boeing nie skorzystał z rady prezydenta Trumpa, który zażegnanie kryzysu upatrywał w wyposażeniu samolotu w kilka “nowych wspaniałych cech” oraz w … zmianie nazwy. Greg Smith, wiceprezes Boeinga, nie odżegnywał się od takiej opcji, wręcz przeciwnie: “Przyjmujemy wszystkie pomysły. I jesteśmy w stanie zrobić wszystko, aby tylko odzyskać zaufanie. Gdyby do tego była niezbędna zmiana nazwy, zajmiemy się tym.”
?
Reklama
Czyżbyśmy byli świadkami początku procesu “rebrandingu” MAX-a, na którym ciąży odium katastrof i niejasności?
Boeing zmodyfikował oprogramowanie systemu MCAS, przeprowadził serię testów i prób w locie. Jednak certyfikacji Federalnej Administracji Lotnictwa nie uzyskał, bowiem FAA dalej stwierdziła istnienie błędów, co Boeing potwierdził w oświadczeniu swojego szefa, Dennisa Muilenburga. Zidentyfikowano kolejny warunek, w którym MCAS może zadziała niezgodnie z oczekiwaniami. Podobno amerykański producent już pracuje nad usunięciem defektu. Te same zapewnienie padły jednak w połowie kwietnia, kiedy Muilenburg dowodził bezpieczeństwa maszyny, chwaląc się, że sam wziął udział w wieńczącym testy oblocie maszyny.
Jak donosi Bloomberg, również i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego EASA nie zamierza poprzestać na roli statysty żyrującego certyfikacje wydane zza oceanem. I tak, EASA przedstawiła Boeingowi pięć zasadniczych wymagań, których spełnienie pozwoli na powrót maszyny do lotów w zarządzanej przez agencję przestrzeni powietrznej. Lista kontrolna EASA obejmuje: potencjalne trudności przy trymowaniu samolotu, zawodność działania czujników kąta natarcia, niewłaściwe procedury szkoleniowe oraz dodatkowo problem z autopilotem. Ten ostatni nie pokrywał się z błędami już wypunktowanymi przez amerykańskiego regulatora. EASA wykryła problem nieprawidłowego odłączania się autopilota w pewnych sytuacjach, co może skutkować brakiem czasu ze strony pilotów na reakcję w sytuacji awaryjnej.
Warto przywołać w tym kontekście właściwego szkolenia pilotów słowa kapitana Chesley'a Sullenburga “Sully’go”, który posadził w 2009 roku awaryjnie Airbusa A320 na rzece Hudson. Tuż po starcie z nowojorskiego lotniska do silników jego maszyny zostało zassane stado gęsi, powodując całkowitą utratę ciągu. Sully nie zostawia suchej nitki na obecnym programie szkoleń dotyczących MAX-a: “Ostatnio miałem okazję doświadczyć wszystkich tych ostrzeżeń systemu [MCAS] w symulatorze lotu 737 MAX podczas odtwarzania feralnych lotów. Nawet wiedząc, co się wydarzy, widziałem, jak załogom brakowało czasu, by móc rozwiązać pojawiające się problemy. Myślę, że mało prawdopodobnym jest, że przed tymi wypadkami, które miały miejsce, piloci amerykańskich linii lotniczych stawali w obliczu podobnego scenariusza podczas szkolenia na symulatorze. Musimy się upewnić, że każdy, kto zajmuje miejsce pilota, przeszedł szkolenia, posiada wiedzę i ma pod ręką wszelkie niezbędne informacje. Taka osoba musi być znawcą statku powietrznego, wszystkich jego systemów składowych oraz być świadoma sytuacji, które mogą wystąpić podczas całego lotu”. Kapitan nawiązał także do doniesień związanych ze sposobem, w jaki piloci zdobywali niezbędne informacje nt. boeingów 737 MAX: “Czytanie o tym na iPadzie nie jest nawet bliskie wystarczającego poziomu wiedzy” (cytaty za: “pasażer.com).
Śledztwo prowadzone przez dziennikarzy Bloomberga w sprawie produkcji oprogramowania do feralnego systemu MCAS prowadzi do Indii. W sumie nic nadzwyczajnego, bowiem wiedza o powszechnym korzystaniu z hinduskich informatyków wykracza daleko poza branżę IT. Upraszczając, o ile w pewnym momencie Chiny były fabryką świata, to Indie dostarczały światu usług informatycznych. Bloomberg ustalił, że Hindusi z tamtejszych firm HCL Technologies oraz Cyient Ltd. byli częściowo zaangażowani w program 737 MAX. Pierwsi wytwarzali i testowali software do prezentacji danych na monitorach w kokpicie, drudzy obsługiwali oprogramowanie do urządzeń, jakie wykorzystuje się do testów w locie w programie 737 MAX.
Teoretycznie Hindusi spełniali wymagania i wytwarzali oprogramowanie zgodnie ze specyfikacją otrzymaną od Boeinga. Sęk w tym, że robili to podobno znacznie mniej wydajnie niż inżynierowie Boeinga. A hinduski software miał zawierać ogrom usterek. W efekcie konieczna okazywała się weryfikacja kodu, co niweczyło oszczędności po stronie Boeinga.
Jakie? Hinduski programista pracujący dla Boeinga liczył sobie za swoją pracę ok 10 dolarów na godzinę, czterokrotnie mniej niż jego kolega w USA. Ciekawie komentuje to przedstawiciel amerykańskiej firmy TekSci wynajmującej rodzimych inżynierów z branży oprogramowania dla systemów lotniczych. Początkowo tracił on klientów w USA na rzecz m.in. Indii, ale teraz wielu z nich wraca po naprawę błędów. I płaci za to 80 dolarów za godzinę.
Tradycja korzystania przez Boeinga z outsourcingu znad Gangesu sięga zresztą projektu Boeinga 787, Dreamlinera. Hinduski przewoźnik Air India złożył wówczas w USA zamówienie o wartości przekraczającej dziesięć miliardów dolarów pod warunkiem zainwestowania przez Amerykanów ponad półtora miliarda dolarów w hinduskie firmy. Jedna z nich otrzymała zlecenie na opracowania oprogramowania do analizy naprężeń konstrukcji samolotów w programach B787 oraz B747-8 (najnowszego Jumbo Jeta).
Generalnie rzecz ujmując, przyczynę kłopotów w tak funkcjonującym outsourcingu Bloomberg upatruje w angażowaniu pracowników z krajów bez znaczących tradycji i kompetencji w przemyśle lotniczym.
MAX-y grzebią Norwegiana?
Dostawy MAX-ów są wstrzymane, produkcja spowolniona, a kolejne egzemplarze trafiają na przyfabryczne place pękające w szwach. W ubiegłym miesiącu Boeing dostarczył klientom ogółem 30 samolotów, rok temu w porównywalnym okresie - ponad dwa razy tyle.
Kryzys, jakiego nie było od niepamiętnych czasów.
tenże kryzys dotyka poszczególnych przewoźników w różnym wymiarze. Delta Airlines święci triumfy w przychodach, bo m.in. nie ma w swojej flocie MAX-ów. Odmiennie niż konkurent spod bandery American Airlines, którego ćwierć setki feralnych Boeingów uziemiono. Z kolei Southwest Airlines, największy LCC świata (low-cost carrier, przewoźnik niskokosztowy), posiada najliczniejszą flotę MAx-ów na świecie (ponad trzydzieści sztuk). I ogłasza, że odwołane połączenia nie zostaną przywrócone przed 1 października. W praktyce przewoźnik bierze pod uwagę niedostępność MAX-ów aż do końca bieżącego roku.
Z rodzimych przewoźników MAX-y mają w swej flocie LOT oraz wakacyjny Enter Air. Aby nie zagracać cennych miejsc postojowych na stołecznym lotnisku Chopina, narodowy przewoźnik zdecydował o przebazowaniu ich do Lublina. I posiłkuje się “mokrym” (ACMI) leasingiem maszyn od wyspecjalizowanych przewoźników, czego koszty szacuje się, jak wspomniano, nawet na ponad sto tysięcy dolarów miesięcznie za maszynę. O to, czy LOT upomni się finalnie o odszkodowanie, a nawet czy zrezygnuje z dalszych dostaw zamówionych już MAX-ów, należałoby zapytać nie tyle znawcę branży lotniczej czy ekonomistę co eksperta od geopolityki.
Czy MAX-y nie latają w ogóle? Otóż, nie - latają, ale nie mogą być to przewozy komercyjne. W czasie takiego lotu "technicznego" na pokładzie statku powietrznego może przebywać jedynie dwuosobowa załoga. Wedle wytycznych europejskiej agencji EASA kapitanem w takim przelocie musi być pilot certyfikowany jako instruktor na typ 737 MAX. Odpowiedni nalot musi posiadać pierwszy oficer. Samolot nie może przekraczać pułapu ok. 3.600 m i musi mieć wysunięte klapy podczas całego lotu. Feralny system MCAS pozostaje bowiem nieaktywny przy wysuniętych klapach. Z początkiem czerwca swojego MAX-a z hiszpańskiej Malagi do Sztokholmu zamierzał przebazować Norwegian, jednak został zawrócony przed granicą niemiecką. Do stolicy Szwecji dotarł dopiero tydzień później z pominięciem Niemiec.
Norwegian zresztą krwawi od rany zadanej przez Boeinga najmocniej. Firma postawiła na bardzo ekspansywny rozwój, którego istotną częścią miały być MAX-y, zaprzęgane do obsługi połączeń transatlantyckich. Ogromne zadłużenie spółki sprawiło, że do dymisji podał się założyciel przewoźnika. Branżowy portal “rynek-lotniczy.pl” cytuje za Financial Times pogląd nie pozostawiający wątpliwości, jak destrukcyjny jest wpływ “MAX gate” na branżę lotniczą: “Porażka samolotów 737 MAX Boeinga na lata zachwieje publicznym zaufaniem do zautomatyzowanych lotów. Niskokosztowe, dalekodystansowe linie lotnicze Norwegian powiedziały, że uziemienie ich własnej floty odbije się na tegorocznych rezultatach. To jest jeden z powodów, dla inwestorów, by złapać się silniej oparć foteli. [...]”
O tym, jak bardzo kryzys z MAX-ami destabilizuje branżę lotniczą, świadczy apel, z jakim Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA zwróciło się do urzędów regulacyjnych na całym świecie. Apel o koordynację wymogów technicznych i zasad przywrócenia Boeingów 737 MAX do służby. Jak wspomniano, regulatorzy wielu krajów i instytucji międzynarodowych prowadzą bowiem własne postępowania i nie zamierzają bezwiednie powielać decyzji amerykańskiej FAA.
Młody Enter mocny śpi
Boeing zapowiedział wysupłanie stu milionów dolarów odszkodowania dla bliskich ofiar katastrof obu MAX-ów. Za poszkodowanych uważają się także … piloci, z których ok. czterystu dołączyło do zbiorowego pozwu złożonego w Chicago przeciw Boeingowi za “bezprecedensowe zatajenie znanych (firmie) wad konstrukcyjnych”. Spowodowało to uziemienie maszyn i straty finansowe oraz narażenie pilotów na niebezpieczeństwo. Argumentują, iż “odczuwają znaczny spadek zarobków”.
Firma analityczna Scope Rating pokusiła się o scenariusze rozwoju sytuacji dla inwestorów i przewoźników. Wedle pierwszego długie uziemienie MAX-ów pozostanie bez większego wpływu na wycenę maszyn. Drugi wariant zakłada, że reputacja MAX-a ucierpi, co wpłynie na popyt na tę maszynę i spadek jej wartości. W tym wariancie MAX-a mieliby bojkotować nieufni pasażerowie. I wreszcie trzecia przepowiednia - ustalenia śledztwa w sprawie MAX-ów uderzają rykosztetem w inne programy Boeinga (co już miało miejsce w przypadku Dreamlinera, gdzie stwierdzono niechlujny montaż i narzędzia pozostawione we wnętrzu samolotu).
Boeing zdecydował o zmianie na stanowisku szefa programu 737 MAX. Jeszcze w marcu stanowisko stracił wiceprezes firmy odpowiedzialny między innymi za program certyfikacji maszyn we współpracy z amerykańską Federalną Administracją Lotnictwa FAA.
Tymczasem trudno mówić o powszechnej rezygnacji przewoźników z zamówień na MAX-y. Mnożą się zapowiedzi, ewentualne mają miejsce pojedyncze anulacje. Za indonezyjską Garudą poszli ostatnio Saudyjczycy z niskokosztowej, niewielkiej linii Flydeal, wycofując zamówienie na 50 MAX-ów o wartości ok. sześciu miliardów dolarów. I lokując je u europejskiego Airbusa.
.
Na płycie postojowej sąsiadującej z warszawskim portem cargo utkwił od dawna odrzutowiec Enter Air. Fabrycznie nowy Boeing 737 MAX, do niedawna duma polskiego króla czarterów, a teraz zawalidroga. Nielot z zakrytymi silnikami i rurkami Pitota. Nie tak miała się potoczyć historia amerykańskiego MAX-a.
Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.
