27

Boeing. Upadek samolotu. Upadek autorytetu?

Kiedy w lutym Airbus ogłosił zaprzestanie w ciągu dwóch lat produkcji swojego flagowego płatowca, A380, największego pasażerskiego samolotu świata, duma europejskiego koncernu musiała srodze cierpieć. W końcu to miał być namacalny dowód przewagi w przestworzach nad Amerykanami i jednocześnie świadectwo współpracy wielu nacji, w przeszłości śmiertelnie zwaśnionych. Minęło ledwie kilka chwil i zupełnie innej natury cios w samo serce prestiżu ugodził Boeinga. W ciągu kilku miesięcy rozbiły się dwa Boeingi 737 MAX, i to najprawdopodobniej z tego samego powodu, zawinionego przez producenta. Na domiar złego okazało się, że w grę wchodzi błąd nie tylko technologiczny, ale i systemowy. Zawiodła mianowicie procedura certyfikacji maszyn – amerykańska agenda rządowa, FAA (Federalna Administracja Lotnictwa), część testów, także tych krytycznych, nie wykonywała sama, lecz zlecała je z powrotem zlecającemu. Czyli Boeingowi, co czyniło go niejako sędzią we własnej sprawie. Zawiódł system, któremu ufały instytucje dopuszczające statki powietrzne do eksploatacji w innych krajach. Zachodzi obawa, że ten casus może trwale zmienić reguły gry i lotnictwo, jakie od dziesięcioleci znamy.

Wojna nie tylko dla wojskowych

Żadna inna katastrofa lotnicza nie była od dawna obiektem tak żywego i powszechnego zainteresowania. A właściwie to dwie katastrofy, bowiem najpierw, pod koniec października ubiegłego roku, runął do Morza Jawajskiego Boeing 737 MAX indonezyjskiego przewoźnika Lion Air (lot JT610), i to po zaledwie parominutowym locie. Pół roku później w bliźniaczo podobnych okolicznościach rozbija się ten sam model samolotu wykonujący lot nr ET302 w barwach linii Ethopian. Praktycznie nie ma tygodnia, aby nie tylko branżowe, ale i mainstreamowe media nie donosiły o okolicznościach i konsekwencjach tych katastrof. Niektórzy przedstawiciele branży lotniczej, w tym także piloci, studzą wysoką temperaturą medialnych relacji. Czasami mówią wprost, że to rzekomo wyłącznie medialna burza, wskazując na konieczność wstrzymania się z osądami do czasu opublikowania ostatecznych raportów z obu katastrof. Sporo w tym racji, choć jak się wydaje, nie do końca.

Zobacz także: Katastrofa Ethiopiana. „Sztuczna inteligencja” pokonała pilota?

Znane porzekadło mówi, że wojna jest zbyt ważną sprawą, aby zostawić ją wyłącznie wojskowym. Trawestując tę maksymę, można pokusić się o tezę, że społeczne i ekonomiczne konsekwencje wydarzeń z feralnym MAX-ami są już teraz zbyt dalekosiężne, aby pozwolić sobie na luksus wielomiesięcznego czekania na końcowe raporty. Nie sposób izolować opinii publicznej od bieżących doniesień, bowiem to właśnie opinia publiczna może – m.in. poprzez media i poprzez wybory- wywrzeć realny wpływ na decydentów. Na te instytucje i tych ludzi, którzy definiują ramy, w jakich działa lotniczy świat.

Bo wydaje się, że te ramy niebezpiecznie się zdeformowały.

Katastrofa lotnicza nie ma z reguły jednej, punktowej przyczyny. Owszem, jest ten bezpośredni impuls, określona sekwencja zdarzeń poprzedzająca nieszczęśliwy finał. Ale prapoczątek jest często umiejscowiony zgoła gdzieś indziej. Weźmy tzw. czynnik ludzki. Przepracowny pilot podejmują złą decyzję. Czasami owo przepracowanie to jednostkowe, jednorazowe zdarzenie. Bywa jednak, że to nieprawidłowo ułożony grafik pracy załóg prowadzi do chronicznego przemęczenia, bo pilot w ciągu krótkiego czasu kilkanaście razy przekracza strefy czasowe w różnych kierunkach.

Zobacz także: Boeing 737 MAX. Nowy model nowego samolotu runął do morza

Katastrofy MAX-ów wskazują jednak tymczasem na poważny błąd systemowy, strukturalny. Dziwny alians producenta i organu nadzorczego, gdzie wzajemne splecenie kompetencji mogło doprowadzić do utraty kontroli nad wiarygodnością procesu dopuszczenia statku powietrznego do eksploatacji.

A teraz szybko. Bo “neo”

Z technicznego punktu widzenia wydaje się, że prawdopodobnie zawiódł MCAS. System, w który Boeing wyposażył model 737 MAX, aby ten zapobiegał tzw. przeciągnięciu, czyli utracie siły nośnej wytwarzanej przez skrzydła. Jeżeli wychylenie nosa ku górze byłoby zbyt duże, a prędkość zbyt mała, płatowcowi groziłoby przeciągnięcie (ang. stall). MCAS ma za zadanie korygować pochylenie dziobu maszyny w razie stwierdzenia ryzyka utraty siły nośnej. Czyli pochylić go w dół, aby maszyna nabrała prędkości.

I tutaj pojawiają się przynajmniej dwie niespodzianki. Raz, że informację o kącie pochylenia maszyny (AoA, Angle of Attack), MCAS pobierał tylko z jednego czujnika. To dość nietypowa praktyka w lotnictwie, gdzie główne systemy decydujące o bezpieczeństwie lotu są przynajmniej zduplikowane. Drugie zaskoczenie to fakt, że Boeing nie informował w instrukcji obsługi maszyny w locie, że ten system w ogóle istnieje. Nie mówiąc o tym, w jaki sposób ingeruje on w parametry lot i ewentualnie jak go skutecznie deaktywować. Bo owszem, można się było natręta pozbyć, ale dezaktywacja była skuteczna ledwie na kilka sekund, po czym MCAS znów swawolnie wkraczał do akcji. W indonezyjskiej katastrofie prawdopodobnie zawiódł czujnik, przekazując do systemu MCAS błędne informacje o kącie natarcia. Efekt? Trajektoria lotu przypominająca jazdę kolejką górską. Samolot raz opadał, raz się wznosił, co odzwierciedlało daremną walkę załogi o stabilizację toru lotu.

Dlaczego Boeing trzymał MCAS w tajemnicy? Jedni powiedzą, że z przyczyn ekonomicznych, drudzy – że z chciwości. Amerykanie musieli się spieszyć z dostarczeniem modelu 737 MAX na rynek, aby stawić czoła wąskokadłubowemu hitowi Airbusa, modelowi A320 w wersji “neo”, co oznacza “nową opcję silnikową” (new engine option). Boeing zastosował u siebie większe silniki, na tyle duże, że musiał je wysunąć do przodu i podnieść, aby pomieściły się pod skrzydłami. A to zmieniło właściwości aerodynamiczne maszyny, której stabilnego toru lotu musiała pilnować elektronika w postaci systemu MCAS. Najważniejsze było dla Boeinga wszakże, aby instytucje certyfikacyjne nie uznały modelu 737 MAX za nowy “typ”, a jedynie za udoskonalenie poprzednika, Boeinga 737-800 NG (Next Generation). Po to, aby piloci posiadający uprawnienia na model -800 (type rating) mogli zasiadać po krótkim przeszkoleniu także za sterami MAX-ów.

Producent nie udostępnił dedykowanego symulatora lotów na B737 MAX, a wspomniane szkolenie miało charakter filmu instruktażowego trwającego około godziny. O MCAS-ie w nim nie wspominano, zresztą sygnalizator jego działania był dostępny jako opcja. W dodatku płatna.

Presja ze strony europejskiego konkurenta i chęć maksymalizacji zysku doprowadziły Boeinga na drogę na skróty, której częścią była bardzo szybka ścieżka certyfikacji w FAA.

Boeing liczy straty. A to dopiero początek

Planowane tempo produkcji modelu MAX przed katastrofą wynosiło ponad 50 sztuk miesięcznie. Ponieważ jednak z oczywistych przyczyn zamówione i wyprodukowane maszyny nie są odbierane przez przewoźników, Amerykanie musieli zredukować wolumen miesięcznej produkcji o ok. 20%. Na domiar złego, po raz pierwszy od siedmiu lat nie złożono żadnego nowego zamówienia na B737 w wersji MAX. Ma to konkretny wymiar w gotówce – cena katalogowa jednego egzemplarza tej maszyny to ponad 100 mln dolarów, zatem miesięczna nieodebrana produkcja opiewa na blisko pięć miliardów dolarów.

Całkowity portfel zamówień Boeing na model B737-MAX pęka w szwach. Chodzi o około pięć tysięcy egzemplarzy za astronomiczną kwotę przekraczająca 500 miliardów dolarów.

Akcje notowanego na nowojorskiej giełdzie producenta samolotów poszybowały w dół, a kapitalizacja koncernu skurczyła się łącznie o około trzydzieści miliardów dolarów. Jak komentują analitycy, spadki mogłyby być jeszcze większe, ale Boeing z reguły wypłaca bardzo sowitą dywidendę. Mimo, że akcje Boeinga nie zanurkowały przesadnie głęboko, to jednak cechuje je duża zmienność kursu. A to powoduje, że stają się łakomym kąskiem dla giełdowych spekulantów.

Część akcjonariuszy postanowiła pozwać do sądu prezesa koncernu i wiceprezesa ds. finansowych. Zarzucają im, że Boeing rozmyślnie igrał z bezpieczeństwem i uczciwością, kładąc na drugiej szali zysk.

Symbioza, czyli patologiczna certyfikacja

Wyjątkowo dużo determinacji i uporu w ujawnianiu nieprawidłowości w certyfikacji MAX-ów wykazali dziennikarze śledczy amerykańskiego dziennika Seattle Times. Jeden z inżynierów zatrudnionych w FAA ujawnił gazecie kulisy współpracy z Boeingiem (za: pasażer.com): “Motywowali to [pośpiech, przyp. aut.] argumentem, że FAA ma w związku z tym [procesem certyfikacji, przyp. aut.] zbyt dużo pracy. Audyt dokumentów nie był przeprowadzony skrupulatnie, ciągle nas poganiano, aby tylko jak najszybciej zakończyć proces certyfikacji.”

Generalnie, certyfikacja z udziałem producenta jest zgodna z prawem i była praktykowana od bardzo dawna, niemniej w ograniczonym i lepiej kontrolowanym zakresie. Od 2005 roku FAA za zgodą Kongresu znacznie poszerzyła zakres uprawnień wytwórcy samolotów w procesie uzyskania świadectwa dopuszczenia do lotów. Przyjęto zasadę, że FAA skupia się na weryfikacji nowych rozwiązań. Przesłuchiwani pracownicy FAA przyznali, że system MCAS, będący obecnie na szczycie listy podejrzanych o przyczynienie się do obu katastrof, nie został zakwalifikowany jako krytyczny dla bezpieczeństwa lotu i jako taki nie był weryfikowany przez FAA. Co więcej, agencja rządowa miała w ogóle nie wiedzieć o jego istnieniu.

Odrębne dochodzenia w sprawie prawidłowości certyfikacji i relacji pomiędzy Boeingiem a FAA prowadzą FBI (w kwestii ewentualnych zarzutów kryminalnych) oraz Departament Transportu (w zakresie proceduralnym). Istotnym wątkiem dochodzenia będzie ustalenie, dlaczego FAA uziemiło MAX-y na szarym końcu, po wszystkich innych ważnych agencjach na świecie, a i to pod presją. Dodatkowo okazuje się, że patologia certyfikacji kiełkowała w FAA już dużo wcześniej. W 2012 roku pracownicy agencji skarżyli się, jej szefowie patrzyli przez palce na brak egzekwowania odpowiedzialności wobec Boeinga za jego uchybienia. Trzy lata później w FAA pojawił się raport z następującymi konkluzjami (za: pasażer.com): “Podczas naszej kontroli przedstawiciele branży lotniczej zwrócili naszą uwagę na fakt, że FAA skupia większą uwagę na kwestiach związanych z dokumentacją papierową niż na elementach samolotów odpowiedzialnych w wysokim stopniu za bezpieczeństwo”.

I wreszcie słowa Michaela Dreikorna, byłego specjalisty ds. nadzoru nad bezpieczeństwem w FAA (za: pasażer.com): “Boeing i FAA łączy relacja, którą można porównać niemal do symbiozy. Związek ten jest zdecydowanie zbyt bliski”.

Mokry leasing w sukurs

Data ponownego dopuszczenia MAX-ów do lotu nie jest znana, ani tym bardziej pewna. Przed uziemieniem producent dostarczył przewoźnikom prawie czterysta maszyn, których brak po zawieszeniu lotów przysporzył liniom nie lada problemów.

Część z nich, w tym rodzimy LOT, wynajął do obsługi siatki połączeń maszyny w leasingu krótkoterminowym, w modelu ACMI, czyli samolot wraz z załogą, przeglądami i ubezpieczeniem (tzw. “mokry leasing”). Nieoficjalne doniesienia mówią o kwocie ok. 250 tys. dolarów, jaką LOT płaci leasingodawcom miesięcznie za użyczenie zastępczych maszyn. Dodatkowo, niezależnie od “MAX-gate”, LOT, podobnie jak wielu innych użytkowników Dreamlinerów, boryka się z uziemieniem niektórych maszyn, spowodowanym wadliwymi silnikami Rolls Royce’a. I tak, od wielu tygodni w służbie LOT-u pozostaje wypożyczony czterosilnikowy Airbus A340 kierowany głównie na trasy transatlantyckie.

TUIfly, niemiecki potentat specjalizujący się w czarterach wakacyjnych, doniósł, że przez niecały miesiąc uziemienia MAX-ów stracił ok. 200 mln euro. Blisko sto rejsów dziennie anuluje American Airlines, użytkownik ćwierć setki MAX-ów.

Islandzki Icelandair zdecydował o tymczasowym zastąpienie wąskokadłubowych MAX-ów przez szerokokadłubowe Boeingi 767 oraz wąskokadłubowce dalekiego zasięgu, Boeingi 757. Wyspiarski przewoźnik zakłada, że wynajem maszyn zastępczych będzie trwał przynajmniej do połowy czerwca. Pionier taniego latania, amerykańskie Southwest Airlines, zmuszony był zredukować siatkę swoich połączeń ze skutkiem aż do początku sierpnia.Southwest posiada homogeniczną flotę złożoną wyłącznie z odrzutowców Boeinga i jest jednocześnie największym klientem Boeinga na model MAX (ponad 30 egzemplarzy). Z tego względu uziemienie feralnej maszyny okazało się dla tego przewoźnika szczególnie dotkliwe.

Najdalej jak dotychczas posunęła się indonezyjska Garuda, która wysłała do Amerykanów pismo informujące o rezygnacji z zakupu blisko pół setki MAX-ów. Kontrakt opiewał na prawie pięć miliardów dolarów.

Czy linie lotnicze, które dotknął problem uziemienia MAX-ów, wystąpią z roszczeniami wobec Amerykanów? Nie jest to takie oczywiste. Szczególnie krewki był początkowo Norwegian, ale ostatnio wypowiedzi przedstawicieli tego przewoźnika w kwestii ew. odszkodowań są dużo bardziej stonowane. LOT do niedawna też zapowiadał walkę o rekompensaty, ale tutaj może zaciążyć geopolityka i tak bardzo upragnione przez Polskę “specjalne relacje” z USA. Przytoczmy znamienny komentarz internauty w tej sprawie z forum serwisu pasażer.com: “Nie sądzę, by w przyszłości PLL LOT rzeczywiście starały się uzyskać odszkodowanie od Boeinga za uziemienie 737 MAX. Sprawująca obowiązki namiestnika Rzeczypospolitej pani ambasador Mosbacher zapewne napisze w tej sprawie do naszych oficjalnych władz, a te przecież nie ośmielą się zrobić nic wbrew jej woli. Ciekawe zresztą, czy nasze oficjalne władze nie zostaną również poinstruowane przez ambasador Mosbacher, żeby zadbały o to, aby i Enter Air [największy polski przewoźnik czarterowy, użytkownik dwóch MAX-ów, przyp. aut.] nie czynił niczego, co mogłoby zagrozić ‘strategicznemu sojuszowi’ polsko-amerykańskiemu”.

Kto może zyskać na problemach Boeinga? Pozornie łatwa odpowiedź wskazująca na Airbusa z jego A320neo to tymczasem fałszywy trop. Europejski producent ma bowiem trudności wynikające z ograniczonych mocy produkcyjnych. W styczniu nie przyjął on nowych zamówień, aby poprawić terminowość w dostawach już zakontraktowanych odrzutowców. Chińczycy? Być może, ale na pewno nie dzisiaj, bo ich Comac C919 ma przed sobą jeszcze kilka lat, zanim uzyska pełną zdolność do komercyjnych lotów. Optymistycznie wymienia się rok 2021. To, że Chińczycy wejdą w segment maszyn pokroju B737/A320 jest bardzo prawdopodobne – China Eastern zamierza utworzyć specjalnego przewoźnika operującego wyłącznie na Comacach C919, który ma cieszyć się różnego rodzaju preferencjami w Państwie Środka.

Boeing jedynie “ulepsza”

Wg Boeinga MCAS działa poprawnie i jedynie “wymaga ulepszenia”, sprowadzającego się do “modyfikacji bezpiecznego systemu”. Wiceprezes Boeinga przedstawił w marcu na specjalnej konferencji w Seatlle zakres planowanych “modyfikacji”.

Przede wszystkim, system będzie działał w oparciu o odczyty nie z jednego, a z obu dostępnych czujników kąta natarcia. Jeżeli różnica w odczycie przekroczy 5,5 stopnia, MCAS nie będzie ingerował. Po drugie, producent zaktualizuje system szkolenia pilotów, tak aby ci lepiej rozumieli sposób działania systemu automatycznego trymowania. Jednakowoż Boeing podtrzymuje poprzednie stanowisko, że nie jest wymagane kosztowne szkolenie pilotów na symulatorach.

Na początku kwietnia podano do publicznej wiadomości wstępny raport dotyczący katastrofy etiopskiego MAX-a, przygotowany we współpracy z francuskim biurem śledczym BEA. Podkreślono, że załoga postępowała zgodnie z procedurami przewidzianymi przez producenta maszyny, włączając w to czynności określone w sytuacjach awaryjnych. Etiopski rząd oraz przewoźnik przypisują na tym etapie dochodzenia winę Boeingowi. Jak powiedziała Dagmawit Moges, etiopska minister transportu, “Załoga wykonała wszystkie procedury zalecane przez producenta samolotu, a mimo to nie była w stanie odzyskać kontroli nad maszyną”. Wg CBS News, ekipa dochodzeniowa podejrzewa awarię jednego z czujników kąta natarcia, analogicznie jak w przypadku katastrofy indonezyjskiego Lion Air.

CEO Boeinga ogłosił 18 kwietnia na Twitterze o zakończeniu próbnych lotów MAX-ów wyposażonych w zmodyfikowane oprogramowanie MCAS. Wykonano łącznie 120 lotów trwających dwieście godzin. Ponad 80 procent operatorów MAX-ów przetestowało poprawiony przez Boeinga system.

Brak tymczasem wiążących dat dotyczących ponownego dopuszczenia MAX-ów do służby. Linie lotnicze przemeblowują siatki połączeń na wiele miesięcy naprzód, gotując się na dłuższą nieobecność MAX-ów w swojej flocie. Kolejne zakontraktowane i wyprodukowane MAX-y idą na przysłowiowy plac, zamiast do odbiorców.

A może po prostu … zmienić nazwę?

Jedno jest pewne. Nawet błogosławieństwo FAA dla “poprawionego” MAX-a nie spowoduje, że w kolejnych dniach wszystkie uziemione maszyny wzbiją się tłumie w przestworza. Nie tym razem, nie z tak nadwątlonym autorytetem. Nie będzie, jak dotychczas, prawie automatycznej certyfikacji przez instytucje regulacyjne poszczególnych państw i regionów. Chiński regulator zapowiedział już wdrożenie własnej procedury weryfikacyjnej. Także i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego EASA nie będzie skora do działania typu kopiuj-wklej. Erozja autorytetu Boeinga i amerykańskiej FAA posunęła się tak daleko, że nikt nie będzie ryzykował własnej reputacji.

Wydaje się, że proste recepty z krainy manipulacji nie zadziałają. Jak ta podsunięta w tweecie prezydenta Trumpa. POTUS kokietuje, że może on to się i “nie zna na markach (chociaż został prezydentem!)” i w ogóle “co ja tam wiem?”. Ale na miejscu Boeinga naprawiłby MAX-y , dodał im “wspaniałych cech” i … zmienił nazwę. Zabrakło tylko znanej z mediów społecznościowych pointy w stylu “tyle w temacie”, kwestionującej niuanse dzielenia włosa na czworo, dociekania przyczyn i szukania lepszych rozwiązań. Przywrócenie autorytetu FAA i Boeinga, flagowej marki USA, to bowiem nie kwestia paru tricków i mniej czy bardziej uczciwej perswazji amerykańskiej dyplomacji. 30 kwietnia zbiera się Walne Zgromadzenie Akcjonariuszy Boeinga, które, miejmy nadzieję, oprze się pokusie rozwiązań na skróty w odbudowie zaufania przewoźników i pasażerów.

Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.