Samochód dostawczy także może być elektryczny i udowadnia to m.in. Renault Master E-Tech Electric, który dołącza do sporej już oferty bezemisyjnych aut typu LCV francuskiego koncernu. Dostępne będą dwie pojemności akumulatora: 40 oraz 87 kWh, przy czym ten większy ma oferować zasięg do 460 km. Ciekawostką jest obecność funkcji V2L oraz V2G w przypadku tych aut.
Napęd elektryczny sprawdza się nie tylko w małym, miejskim samochodzie do jazdy na krótkich dystansach. Takim trochę większym, np. autem segmentu D/E, można też z powodzeniem pojechać w dłuższą trasę, dostępne są też kilkudziesięciotonowe pojazdy ciężarowe. LCV (Light Commercial Vehicle) to sektor pojazdów użytkowych, w których Renault osiąga bardzo dobre wyniki, nie powinno więc dziwić, że koncern zdecydował się na elektryfikację (jako opcja napędowa) tych samochodów, a wśród nich Renault Trafic E-Tech oraz Renault Master E-Tech Electric – nowość.
W pełni elektryczny i dostawczy Renault Master E-Tech Electric zbudowany został na „multienergetycznej” platformie, co oznacza że na tej samej bazie dostępny jest także inne warianty: spalinowy z klasycznie oferowanym w tym segmencie dieslem (w tym przypadku Blue dCi o mocy od 105 do 170 KM), planowany jest też Master z ogniwami paliwowymi na wodór. Elektryczny Renault Master E-Tech dostępny jest z dwoma pakietami akumulatorów: 40 kWh lub 87 kWh. Ten mniejszy zapewnia zasięg w tyklu WLTP ~200 km, drugi zaś ~460 km. Moc silnika, który napędza koła przednie, wynosi 105 kW (140 KM), 300 Nm, a prędkość maksymalna jest ograniczona do 120 km/h. Ładowanie akumulatora z mocą do 130 kW, co przekłada się na uzupełnienie energii od 15 do 80% w 38 minut. Pokładowa ładowarka prądu przemiennego ma moc 22 kW pozwala na naładowanie od 10 do 100% w niecałe 4 godziny.
Co istotne, ładowność Renault Mastera E-Tech Electric wynosi 1625 kg, a pojemność – zależnie od wersji auta – wynosi od 11 do 22 m3. Holowanie wciąż jest możliwe: przyczepa może mieć masę do 2,5 tony.
Zaglądając do środka Renault Master E-Tech Electric, zobaczymy znajomy widok: ekran systemu inforozrywki napędza Renault openR link (na bazie Google Automotive) z usługami Google, jak np. mapy, asystent głosowy, sklep z aplikacjami. To szczególnie ważne, bo pozwala na wygodne używanie cenionych map Google’a (wraz z funkcją planowania tras z uwzględnieniem ładowania), a także na instalację specjalistycznych aplikacji dostosowanych i stworzonych przez producenta indywidualnej zabudowy – Mastera da się bowiem zamówić w wersji bazowej, którą można w interesujący nas sposób zabudować, np. kontener, chłodnia itd.
Ekran kierowcy, jak i sama kierownica także dosyć jednoznacznie kojarzą się z cywilnymi samochodami Renault i rzeczywiście prowadząc samochód można poczuć się jak w jeszcze mocniej podniesionym np. Capturze, z oczywiście dużo większym kufrem. Jakość wykończenia materiałów we wnętrzu także jest powyżej standardu aut typu LCV.
Oczywiście, w pozostałych aspektach elektryczny Renault Master zachowuje się jak klasyczne auto dostawcze. Warto jeszcze wspomnieć o dużej poprawie aerodynamiki tego samochodu. Producent chwali się, że współczynnik oporu powietrza zmniejszył się o ponad 20%, co pozwoliło na redukcję zużycia paliwa (w przypadku wersji spalinowych) oraz zużycia energii (w elektrycznych) o ~20% względem poprzedniej generacji tego samochodu.
Renault Master E-Tech Electric został wyposażony w dwie przydatne funkcje: V2L (Vehicle to Load) oraz V2G (Vehicle to Grid). Pierwsza pozwala na zasilenie zewnętrznych urządzeń, np. wiertarki, bezpośrednio z samochodu – moc maksymalna 3500 W. Druga funkcja pozwala na używanie akumulatora samochodu jako magazynu energii. Oddajemy do sieci prąd, gdy nie potrzebujemy, ładujemy gdy jest to optymalne (np. mocno świeci słońce).
Jak już zapewne zauważyliście, po naszych ulicach coraz częściej kurierzy popularnych firm jak np. DPD, DHL, czy UPS, poruszają się samochodami elektrycznymi. Tego typu auto można prowadzić mając prawo jazdy kategorii B, a dzienny przebieg wynosi zwykle 100-200 km. Elektryczny Renault Master E-Tech dużo lepiej sprawdza się w takiej roli względem auta spalinowego. Kurier może bez konsekwencji siedzieć kilka minut w samochodzie z włączoną klimatyzacją (auto spalinowe nie może mieć w obszarze zabudowanym aktywnego silnika na postoju). Realnie też, koszt zużytej energii w takim scenariuszu użytkowania jest nieporównywalnie niższe niż paliwa – silnik spalinowy w przypadku ciągłego podjeżdżania na bardzo krótkich dystansach jest wyjątkowo nieefektywny.
Powyższy przykład to jeden z wielu scenariuszy, w których samochód dostawczy z napędem elektrycznym ma bardzo dużo sensu. Naprawdę nie jest trudno sobie wyobrazić codzienny dojazd z płodami rolnymi codziennie do miasta i sprzedawanie ich bezpośrednio z samochodu. A dzięki napędowi elektrycznemu można korzystać z wszystkich wygód już na postoju. Serwis rowerowy albo mechanik na drodze? Ta sama historia. Tutaj dochodzi jeszcze możliwość korzystania z ww. funkcji V2L, która pozwala na użycie narzędzi zasilanych prądem bez konieczności wożenia ze sobą dużego power-banka czy o zgrozo spalinowego generatora prądu.
Elektryczny Renault Master E-Tech w wariancie L2H2 Furgon z akumulatorem 87 kWh kosztuje od ~237 tys. zł. Za podobnej wielkości Mastera w wersji spalinowej – z silnikiem 2.0 dCi 150 – trzeba zapłacić ~141 tys. zł. Różnica jest więc znacząca, choć zaznaczyć należy, że w przypadku takich aut można liczyć na spore dofinansowanie, nawet 70 tys. zł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
