BMW iX2 xDrive30 bazuje na tej samej platformie co iX1, ale ma więcej sportowego charakteru, co nie wynika tylko z bardziej agresywnej, ciekawszej stylistyki. iX2, podobnie jak spalinowe lub hybrydowe odmiany tego auta (BMW X2) są o 5,4 cm niższe od iX1/X1 i o dokładnie tyle samo dłuższe. Przekłada się to na inne proporcje i inne postrzeganie BMW iX2. Zapraszam na raport z pierwszych jazd próbnych.
Wygląd BMW X2 oraz BMW iX2 jest kontrowersyjny, nie ma co ukrywać. Chyba nie mogło być inaczej, gdy weźmiemy pod uwagę, że wcześniejsze „parzyste” SUV-y BMW – X6 oraz X4 – także były przedmiotem wielu gorących dyskusji dotyczących ich stylistyki. Czas jednak pokazał, że wielu klientom taki wygląd odpowiada. Osobiście zaznaczę, że BMW iX2 naprawdę mocno zyskuje na żywo i… przynajmniej jest „jakiś”, odróżnia się od mocno stonowanego BMW X1/iX1 i też poprzedniej generacji X2, która niespecjalnie wyróżniała się z oferty marki.
W moich materiałach skupiam się na kwestiach technicznych, więc od tematu platformy wypada zacząć. Koncern BMW przygotował platformę, na której zbudowano spalinowe, hybrydowe oraz elektryczne BMW X1/iX1, BMW X2/iX2 oraz MINI Countrymana. Wszystkie te 3 modele (jeśli łączyć wersje elektryczne ze spalinowymi) mają ten sam rozstaw osi, te same układy napędowe (silniki) i zestaw akumulatorów (jeśli mowa o hybrydach i „elektrykach”). Z tego też względu wszystkie aspekty związane z działaniem napędu jako takiego są bardzo podobne, żeby nie powiedzieć identyczne. Dotyczy to w szczególności wersji elektrycznych BMW iX1 oraz BMW iX2. Dlatego też w tej sprawie odsyłam do mojego poprzedniego materiału porównującego elektrycznego BMW iX1 xDrive30 ze spalinowym BMW X1 xDrive23i, gdzie w szczegółach omówiłem zużycie energii i paliwa, zasięg, koszty codziennego użytkowania tych samochodów.
BMW iX2 xDrive30 ze względu na niższe i dłuższe nadwozie jest oszczędniejsze, szczególnie w trasie, względem BMW iX1 xDrive30 (z tym samym napędem elektrycznym). Różnica nie jest duża, bo wynosi do około 0,5 kWh/100 km (wg WLTP), co przekłada się na maksymalnie 15-20 km większy zasięg. Mówimy więc o różnicy na poziomie niepewności pomiarowej. Dlatego też zasadnym jest zamieszczenie wyników testów zużycia energii i zasięgu z BMW iX1 xDrive30 (szczególnie do czasu pełnego testu tego auta w Polsce):
BMW iX2 xDrive30 (podobnie jak i iX1 z tym samym napędem) jest bardzo oszczędne, jak na elektryczne auto tej wielkości i z takimi osiągami (silniki o mocy 313 KM). Realnie przyspieszenie 0-100 km/h może trwać nawet 5,3 sekundy (dane testowe), co jest wartością ze świata bardzo mocnych hot-hatchy z napędem na cztery koła. BMW iX2 xDrive30 ma szansę być nieco szybsze przy wyższych prędkościach względem przedstawionego poniżej iX1 z tym samym napędem:
Jazdy próbne elektrycznym BMW iX2 xDrive30 miałem okazję wykonać m.in. na słoweńskich i włoskich krętych drogach górskich, a w tym na odcinkach, które gościły kierowców rajdowych. W takich warunkach łatwo sięgnąć limitów przyczepności układu jezdnego, co szczególnie tyczy się hamulców i opon, szczególnie gdy zbliżamy się do nawrotu.
Muszę przyznać, że na tych drogach BMW iX2 xDrive30 dawało naprawdę dużo frajdy z jazdy. Natychmiastowe wyjście z zakrętów dzięki napędowi elektrycznemu połączone jest w BMW iX2 xDrive30 z delikatną nadsterownością wynikającą z tego, że nieco więcej mocy kierowane jest na tylny silnik. O ile bowiem moc układu wynosi 313 KM, to 190 KM, a więc ponad 60% całości, może trafić na tylne koła – dokładnie taka jest bowiem moc tylnego silnika. Nie jest to poziom BMW M3 czy M5 ze sportową odmianą M xDrive, ale daje możliwość kontrolowania toru jazdy pedałem przyspieszenia, co jest niezwykle ważne w kontekście samochodu o sportowym charakterze.
Zawieszenie w BMW iX2 xDrive30, które podobnie jak w iX1 xDrive30, może być adaptacyjne z regulowanymi amortyzatorami, sprawia wrażenie nieco sztywniejszego niż we wspomnianym iX1. Wychylenia nadwozia w szybko pokonywanych zakrętach były minimalne, a skuteczność utrzymywania kół na mało równej jezdni była naprawdę imponująca podczas dynamicznej jazdy. Nawet w deszczu czułem się pewnie za kierownicą, bo ilość informacji płynących do mojego ciała była wysoka. Świetne wrażenie robi także bezpośredni i naprawdę precyzyjny układ kierowniczy – na serpentynach można cały czas trzymać ręce „na za piętnaście trzecia”.
Podczas spokojniejszej jazdy np. miejskimi drogami BMW iX2 xDrive30 z pakietem sportowym M wciąż jest zwarte, choć zapewniony poziom komfortu jest zaskakująco wysoki jak na auto o takiej mocy i możliwościach, o których napisałem wyżej. Oczywiście, dla niektórych może być zbyt twardo, ale przypominam, że mówimy o aucie z wyraźnie sportowym charakterem. Najważniejsze, że jest wybór i można zdecydować się na dosyć komfortowo zestrojone i stonowane stylistycznie BMW iX1 albo bardziej sportowe BMW iX2 z pakietem M (także zawieszenia).
We wnętrzu elektryczne BMW iX2 xDrive30 mocno przypomina oczywiście brata iX1 – ten sam wzór kokpitu, te same fotele (bardzo wygodne i dobrze trzymające w zakrętach), identyczna jakość wykończenia. Szczególnie na tą ostatnią nie ma co narzekać, bo w tym segmencie BMW oferuje materiały wysokiej próby (w większości miękkie materiały jak i skórzane obszycie). W detalach opisałem to w materiale porównującym elektryczne BMW iX1 do spalinowego BMW X1.
Różnica pojawia się w przestrzeni na głowy. Niższa karoseria o ponad 5 cm odczuwalna jest właśnie tutaj. O ile z przodu nie ma większego problemu i usiądą tutaj osoby sporo wyższe ode mnie (mam 1,84 m wzrostu), o tyle z tyłu nad głową pozostawało mi już niewiele, bo około 2-4 cm. To właśnie efekt niższej karoserii i dachu poprowadzonego w stylu coupe.
Nieco więcej miejsca jest w bagażniku BMW iX2: 525 zamiast 490 litrów. Różnica wynika z większej długości przestrzeni ładunkowej. Mocniej „ścięta” tylna szyba w iX2 może nieco ograniczyć przewożenie np. komody.
Testowane BMW iX2 xDrive30 było wyposażone już w najnowszy System Operacyjny 9.0. Choć na pierwszy rzut oka nie odróżnia się on jakoś zasadniczo względem wersji 8.5, to ostatni wypust napędzany jest przez Android Automotive. Od strony funkcjonalnej zmiany dotyczą głównie pogrupowania funkcji, np. tych odpowiedzialnych za bezpieczeństwo i wsparcie kierowcy. Pojawił się też sklep z aplikacjami i… grami.
Nowszy system działa całkiem sprawnie i nie mam większych zastrzeżeń co do jego szybkości działania. Szkoda jednak, że zarówno BMW iX1 jak również iX2 pozbawione zostały typowego dla innych modeli BMW pokrętła. Tak, najnowsze systemy BMW nie są już tak wygodne w obsłudze za jego pomocą, ale wciąż wiele rzeczy można zrobić łatwiej i wygodniej właśnie za jego pomocą.
Tutaj również BMW iX2 prezentuje ten sam poziom, co bliźniacze iX1, a zestaw funkcji jest naprawdę imponujący, nie tylko na tle segmentu ale w ogóle. Ponad powszechnie przyjęty standard w postaci ostrzeganiu o ryzyku kolizji wraz z informacją o pojazdach w martwym polu mamy wykrywanie ruchu poprzecznego zarówno podczas cofania jak i jazdy do przodu: to wciąż duża rzadkość.
Jest też asystent jazdy półautonomicznej, który to działa ponadprzeciętnie dobrze – jak BMW już nas przyzwyczaiło:
Szkopuł tylko w tym, że za większość tych rzeczy nie jest w standardzie, trzeba zapłacić około 9000 zł.
BMW iX2 jest droższe względem BMW iX1 o 10 tys. zł niezależnie od wybranej wersji napędu elektrycznego (czyli start od ~230 tys. zł, a za bardzo wysoko wyposażoną wersję iX2 xDrive30 ponad ~340 tys. zł). Zaznaczyć jednak trzeba, że iX2 ma już w standardzie większe, bo 19-calowe felgi. Różnicę w cenie można ocenić wyłącznie subiektywnie na podstawie tego, która auto bardziej się podoba, a także czy oczekujemy bardziej komfortowego (iX1) czy bardziej sportowego (iX2) charakteru.
I tak naprawdę to właśnie odmienny charakter sprawia, że na rynku jest miejsce na BMW iX2 obok iX1. Na takie BMW iX2, które bardziej sportowo się prowadzi, które zwraca na siebie uwagę, które nawet prowokuje dyskusje na temat jego nietuzinkowego wyglądu. Dla kogoś, kto chce się wyróżnić, kto oczekuje od swojego elektrycznego SUV-a sporej dawki frajdy z dynamicznej jazdy, BMW iX2 xDrive30 będzie ciekawszą propozycją. Inna sprawa, że obydwa samochody dzielą tą samą platformę, są równie bogato wyposażone w systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, a wreszcie: są bardzo oszczędne (jak na auta tej wielkości), a przez to oferują bardzo sensowny zasięg w segmencie.
Wyjazd redaktora Antyweb na prezentację BMW iX2 do Słoweni odbył się na koszt i zaproszenie firmy BMW. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
