Był poniedziałek, 13 stycznia 1975 roku, kiedy grupa terrorystów przypuściła atak na statek powietrzny El Al zaparkowany na paryskim lotnisku Orly. Bezskutecznie. Dwa dni później nastąpiła kolejna próba zniszczenia izraelskiego samolotu, tym razem również bez powodzenia. Uczestnikiem tych nieudanych prób zamachu był nie kto inny jak sam Carlos, obwołany przez media “Szakalem”, terrorysta, którego postać utrwaliła się w powszechnej pamięci choćby za sprawą kultury masowej. Niestety, odrzutowce pasażerskie należące do El Al, a przede wszystkim ich pasażerowie i załoga nie zawsze mieli tyle szczęścia w zetknięciu z arabskim terrorem. Aby przetrwać, El Al musiał pójść w kierunku daleko posuniętej “militaryzacji” swoich operacji lotniczych.
Rekordowe połączenia odrzutowe
Państwowe linie lotnicze El Al Israel Airlines powołano do życia tuż po zakończeniu II wojny światowej, w 1948 roku. We wrześniu tego roku odbył się inauguracyjny lot wiodący z Genewy do Tel Awiwu. Portem macierzystym tej linii, noszącej w nomenklaturze IATA kod LY, jest lotnisko im. Ben Guriona (kod: TLV), położone ok. 15 km od Tel Awiwu oraz ok. 50 km od Jerozolimy. Aby podkreślić swój ścisły związek z krajem pochodzenia, przewoźnik promuje się sloganem “To nie tylko linia lotnicza. To Izrael” (It’s not just an airline. It’s Israel).
Izraelskie linie prawie od samego początku związały się z amerykańskim wytwórcą samolotów, Boeingiem, co nie dziwi zupełnie, jeśli popatrzeć na geopolitykę. W czerwcu 1961 roku El Al uruchomił stałe połączenie pasażerskie obsługiwane Boeingiem 707. Padł wówczas rekord najdłuższego lotu komercyjnego bez międzylądowania, liczącego sobie ponad dziewięć tysięcy kilometrów, łączącego Tel Awiw z Nowym Jorkiem. Dziesięć lat później w barwach El Al pojawiły się na tej trasie Boeingi 747, Jumbo Jety. Izraelczycy mają na swoim koncie także i inny lotniczy rekord, który udało się uzyskać pod koniec lat 80-tych na trasie z Los Angeles to Tel Awiwu, kiedy to odrzutowiec El Al-u pokonał w locie non-stop ok. 13 tys. km.
Warto wspomnieć, że w erę odrzutową państwo linie izraelskie wkroczyły pod koniec lat 50-tych z wielkim rozmachem, stawiając na ikoniczne dziś odrzutowce: De Havilland Comet, Douglas DC-8 oraz wspomniany Boeing 707. Cała ta podniebna menażeria była obliczona na rozwój połączeń transatlantyckich. Co znamienne, loty do Polski zainaugurowano dopiero w 1989 roku.
Na ratunek i po sprawiedliwość
El Al Israel Airlines to wszakże nie tylko działalność stricte komercyjna. Napięcia polityczne wokół państwa izraelskiego często powodowały w przeszłości konieczność ewakuacji drogą powietrzną Żydów z różnych obszarów. Na początku lat 90-tych statki powietrzne El Al wespół z wojskowymi Herculesami C-130, należącymi do armii izraelskiej, ewakuowały w półtorej doby prawie piętnaście tysięcy etiopskich Żydów, zapewniając im transport z Addis Abeby do Izraela. W trakcie tej operacji o kryptonimie “Salomon” padł rekord liczby pasażerów goszczących na pokładzie Jumbo Jeta. Ten zabierający maksymalnie pół tysiąca osób odrzutowiec musiał tym razem dać schronienie 1122 uciekinierom. O kilkudziesięciu z nich załoga ogóle nie wiedziała, jako że matki ukryły swoje pociechy w fałdach ubrań. Co więcej, liczba pasażerów zwiększyła się o dwóch w czasie lotu, bowiem w trakcie tej operacji lotniczej urodziło się dwoje dzieci.
“Salomon” to najbardziej spektakularna, choć nie jedyna akcja humanitarna z udziałem El Al, bowiem zagrożonych Żydów ewakuowano na pokładach samolotów tej linii także np. z Jemenu. Tę tajną operację pod kryptonimem “Zaczarowany dywan” przeprowadzono na przełomie 1949 i 1950 roku. Rok później przetransportowano na pokładach statków powietrznych El Al 120 tys. Żydów z Iraku w ramach akcji “Ezdrasz i Nehemiasz”. W 1960 roku samolot izraelskich linii posłużył do transportu porwanego z Argentyny przez agentów wywiadu Adolfa Eichmanna, hitlerowskiego zbrodniarza, które spędził lot do Izraela odurzony narkotykami.
Porwanie udało się tylko raz. I obyło się bez ofiar
Zanim w powszechnej świadomości El Al utrwaliły się jako “najbezpieczniejsza linia świata”, były wprost zaprzeczeniem tego sloganu. Uwikłany w konflikty bliskowschodnie Izrael płacił początkowo wysoką cenę w walce ze światem arabskim i jego poplecznikami spod znaku skrajnej lewicy, chojnie wspieranej przez “miłujące pokój” państwa socjalistyczne, zwłaszcza nieistniejącą już Niemiecką Republikę Demokratyczną.
Pierwszego i jedynego w pełni udanego porwania samolotu El Al dokonano ponad pół wieku temu. Arabscy terroryści z Ludowego Frontu Wyzwolenia Palestyny uprowadzili izraelskiego Boeinga 707, wykonującego lot z Rzymu do Tel Awiwu z blisko pięćdziesięcioma pasażerami na pokładzie. Niecałą połowę z nich stanowili Izraelczycy. Porwany samolot skierowano do Algieru, gdzie pasażerowie byli przetrzymywani przez blisko czterdzieści dni. Co ciekawe, do porwania doszło przez pomyłkę, bowiem terroryści byli przekonani, że wśród pasażerów będzie Icchak Rabin, izraelski ambasador w USA.
Jeszcze tego samego 1968 roku terroryści z tej samej organizacji ostrzelali samolot El Al na lotnisku w Atenach, powodując śmierć izraelskiego mechanika i obrażenia u dwóch innych osób. W trzy dni później izraelscy komandosi zniszczyli w odwecie kilkanaście arabskich maszyn pasażerskich na lotnisku w Bejrucie. W drugiej połowie lat 80-tych na londyńskim Heathrow zatrzymano kobietę usiłującą wnieść półtora kilograma materiału wybuchowego na pokład statku powietrznego należącego do linii El Al. Sąd nie miał wątpliwości co do jej winy, skazując ją na 45 lat więzienia. W 2002 roku pewien izraelski Arab usiłował, posługują się nożem, uprowadzić izraelskiego Boeinga 757, jednak został obezwładniony przez agentów ochrony. Chciał on sforsować kokpit, zawrócić samolot do Izraela, aby tam spowodować kolizję z budynkiem.
Sukcesem agentów ochrony zakończyła się ich interwencja na pokładzie Boeing 707 linii El Al obsługującego połączenie z Amsterdamu do Nowego Jorku. Ochroniarze wspomagani przez pasażerów obezwładnili porywaczy, a stu pięćdziesięciu pasażerów zakończyło swą podróż awaryjnym lądowaniem w Londynie.
Uprowadzenia statków powietrznych różnych linii nie ograniczały się oczywiście do działań lewicowych bojówek powiązanych z Ludowym Frontem Wyzwolenia Palestyny, czy też ogólnie arabskich ekstremistów w walce przeciw Zachodowi. Jest tutaj bowiem i polska karta, cokolwiek groteskowa, w postaci uprowadzeń na lotnisko Tempelhof w dawnym Berlinie Zachodnim (obecnie nieczynne), kiedy to polscy “terroryści” amatorzy usiłowali wydostać się z żelaznego kokona komunistycznego państwa niedoboru i beznadziei. W pewnym okresie incydenty tego typu doprowadziły nawet do rozwinięcia skrótu LOT do postaci “Landet oft in Tempelhof” (niem. Często Ląduje na Tempelhof).
Sam pan pakował bagaż?
Problem z atakami na samolotu El Al nie skończyły się wraz z upadkiem komunizmu, jak miało to miejsce z “uprowadzeniami” na Tempelhof. Aby przetrwać, izraelskie linie wprowadziły unikalny system bezpieczeństwa, który jest udoskonalany od dziesięcioleci. Jak widać po efektach - skuteczny. Tyleż skuteczny, co dla pasażerów niekiedy bardzo kontrowersyjny.
Zacznijmy jednak od statków powietrznych będących we flocie El Al. Wszystkie są one wyposażone w systemy ochrony przeciwrakietowej, co zapoczątkowano w roku 2000. Stosowany wówczas system zwał się “Flight Guard”. Począwszy od 2014 roku niektóre samoloty operujące nad terenami o podwyższonym ryzyku otrzymały systemy funkcjonujące w oparciu o kamery działające w spektrum światła podczerwonego i ultrafioletowego oraz w oparciu o radary ostrzegające o próbie ataku rakietowego w bardzo wczesnym stadium. Warto zauważyć, że El Al to jedyna cywilna linia pasażerska na świecie, której statki powietrzne dysponują tego typu militarnym wyposażaniem.
Walka z zagrożeniami odbywa się na wiele innych sposobów. W każdym samolocie El Al znajduje się nieumundurowany, udający zwykłego pasażera agent ochrony (sky marshal), uzbrojony w broń palną. Jak pokazały wspomniane incydenty w przeszłości, ich działanie zmierzające do unieszkodliwienia zagrożenia terrorystycznego na pokładzie okazuje się bardzo skuteczne. Niektóre źródła donoszą, iż są oni wyposażeni w specjalny system komunikacji z kokpitem. Gdy agent wyśle odpowiedni sygnał do załogi, pilot wprowadza samolot w stromą trajektorię lotu, aby doprowadzić do przewrócenia się stojących pasażerów. Dodatkowo, większość pilotów El Al to byli wojskowi obeznani z posługiwaniem się bronią, która towarzyszy im w kokpicie. Używana jest ponadto specjalna amunicja o niskiej prędkości, na tyle dużej, by zabić lub ranić, ale na tyle małej, aby zminimalizować ryzyko rozerwania poszycia płatowca. Kokpit jest chroniony podwójnymi drzwiami, z których pierwsze otwiera się z zewnątrz typowo za pomocą kodu, jednak drugie może otworzyć jedynie załoga od wewnątrz. Podłoga pokładu jest wykonana z hartowanej stali, aby zapewnić lepszą ochronę pasażerów w razie eksplozji w luku bagażowym.
Działania prewencyjne są realizowane już na lotnisku, przed wylotem. Pasażerowie muszą się stawić do odprawy na trzy godziny przed wylotem, godzinę wcześniej niż zwykle. Obszar odprawy jest monitorowany przez ochronę, a jej agenci znajdują się anonimowo wśród podróżnych czekających na odprawę. Dodatkowa godzina przeznaczona jest na szczegółowe badanie bagażu (w tym test w komorze dekompresyjnej symulującej warunki wyzwalające eksplozję w powietrzu) i indywidualne rozmowy z pasażerami. Dane każdego z nich weryfikowane są m.in. w bazach FBI, kanadyjskiej CSIS, Scotland Yardu oraz Interpolu. Agenci ochrony przywiązują ogromną wagę do wywiadu z pasażerem, tropiąc oznaki nietypowego zachowania mogącego wskazywać na wrogie zamiary. Działanie tego typu realizowane są nie tylko na izraelskich lotniskach, ale również w portach docelowych.
Jak to wygląda w praktyce? Oddajmy głos jednemu z internautów: “[...] leciałem do Izraela narodowym przewoźnikiem tego kraju, liniami El Al. Na lotnisku w Warszawie zalecano stawić się trzy godziny przed odlotem i tak się stawił[em] . Odprawa odgrodzona, SG [ochroniarz] z długą bronią. Leciałem z dwójką znajomych - małżeństwem (nazwijmy ich A+B) - ich wzięli na spytki razem, mnie oddzielnie. I się zaczęło:- kto płacił za bilety, kiedy kupiłem bilety i sposób płatności?- dlaczego ja?- czy byliśmy wcześniej na jakimś wyjeździe razem?- jak długo się znamy?- gdzie pracuje A, a gdzie B?- gdzie pracuję, jak się nazywa się mój bezpośredni przełożony, czy mogę pokazać wizytówkę?- czy mamy zarezerwowany nocleg - prośba o wydruk potwierdzenia.- czy odwiedzałem wcześniej muzułmańskie kraje?- jak zamierzamy poruszać się po Izraelu, gdzie chcemy jechać (tu niepotrzebnie chlapnąłem o Betlejem, które leży w Autonomii)?- plus standardowe: kto pakował bagaż, czy przyjmowałem jakieś rzeczy, itp, itd. Potem wymiana agentów - żeby porównać zeznania, znów te same pytania. Łącznie jakieś 15-20 minut rozmowy. [...] Koniec końców dostałem kategorię S [skala: H F K S T], czyli przedostatnią (A i B dostali kategorię F, czyli drugą). Myślę, że wpływ na to miały: pieczątki z Maroka, mały bagaż (przyzwyczajenie z tanich linii), zbyt dokładne przygotowanie do wyjazdu (wydrukowanie rozkładów). Mój bagaż został rozbebeszony, ale w końcu udało się przejść wszystkie kontrole i otrzymać kartę pokładowa”.
Kontrola bezpieczeństwa pasażerów El Al przed wylotem ma swoją cenę, która oznacza daleko idącą ingerencję w prywatność. Na El Al znów odciska się piętno polityki mierzonej liczbą wrogów na Bliskim Wschodzie i ich popleczników.
Polityka rządzi flotą, czyli kleszcze Boeinga
Obecnie flota El Al składa się w całości z maszyn dostarczanych przez Boeinga. Pośród liczącej blisko pół setki amerykańskich odrzutowców blisko połowę stanowią maszyny z wąskokadłubowej serii 737 w odmianach 800 i 900ER (o wydłużonym zasięgu). Wśród szerokokadłubowców muskuły (silniki) prężą cztery Jumbo Jety (Boeingi 747 serii 400) oraz osiem Dreamlinerów (Boeing 787), sześć tzw. Triple Seven (Boeing 777 w odmianie 200ER) oraz trzy Boeingi 767 model 300ER.
Flota szerokokadłubowa El Al-a jest, za wyjątkiem Dreamlinerów, już bardzo leciwa. Grubo ponad dwadzieścia lat mają średnio Boeingi 747 i 767 w barwach tego przewoźnika. Piętnaście lat służby mają za sobą popularne “Trzy Kosy” (Boeingi 777). Stąd trwająca już od pewnego czas wielka modernizacja parku maszynowego Izraelczyków. W miejsce wysłużonych B747 i 767 wejdą kolejne nowoczesne Dreamlinery.
Wydaje się, że El Al jest skazany ze swoją flotą na jedyną opcję - all-Boeing. Jedyną politycznie słuszną opcję, zważywszy że bez silnego poparcia Amerykanów losy izraelskiego państwa otoczonego przez wrogich sąsiadów mogłyby nie potoczyć się optymistycznie. Pod koniec lat 90-tych El Al usiłował trochę poluzować więzi z Boeingiem, wszakże bez sukcesów. Przewodniczący komisji zakupów El Al optował za Airbusami A310 i A320. Raz, że oferta europejskiego producenta była o ponad 12 mln dolarów tańsza od amerykańskiej, dwa - Airbus był w stanie dostarczyć maszyny szybciej. Ówczesna sekretarz stanu USA Madeleine Albright przekonywała premiera Benjamina Netanjahu, aż w końcu USA zagroziły wstrzymaniem pomocy wojskowej dla Izraela w kwocie 3 mld dolarów rocznie, jeśli Boeing przepadnie. Finału łatwo się domyśleć - znów polityka dała o sobie znać, bo El Al to państwowa firma, a Amerykanom sprzyjał ówczesny minister obrony Icchak Mordechaj. W grudniu 1999 roku El Al zawarł kontrakt na zakup czterech Airbusów, ale skutkiem wspomnianej “perswazji” umowę finalnie anulowano.
CPK jakby nie w smak
Oczywiście, El Al to nie sama polityka, aczkolwiek to ona właśnie przemożnie wpływa na sposób działania tej linii. Izraelski przewoźnik zaliczany jest do grupy tradycyjnych linii lotniczych i jako taki toczy w wielu obszarach coraz bardziej nierówny bój z LLC (Low-cost carrier, przewoźnik niskokosztowy). Powołana przez El Al tania marka UP została zamknięta kilka miesięcy temu. Aby pozostać konkurencyjnym, El Al eksperymentuje z nowymi strukturami taryfowymi: Classic, Flex i Lite, z czego ten ostatni obejmuje jedynie przelot, bagaż podręczny i posiłek, bez opcji zmiany lub odwołania lotu. Tymczasem El Al ma chrapkę na czarterowego przewoźnika Israir, który działa także jako agencja turystyczna. Wszystko po to, aby lepiej konkurować np. z easyJetem, wykorzystując w większym stopniu porozumienie z Unią Europejską w zakresie otwartego dostępu do przestrzeni powietrznej.
El Al, który zamknął 2017 rok przychodami na poziomie 2,1 mld dolarów, operuje w Polsce rozkładowo do dwóch portów, Warszawy oraz Krakowa. Wypełnienie pokładu (load factor) na trasach pomiędzy Polską a Izraelem wynosi ok. 85%. Istotną część ruchu pasażerskiego stanowią pielgrzymi odwiedzający historyczne miejsca eksterminacji Żydów oraz miejsca związane z kultem religijnym. W okresie Marszu Żywych El Al użycza swoich pokładów Żydom z całego świata, włączając się do ruchu pielgrzymkowego. Z kolei liczba Polaków udających się do Izraela wzrosła w ciągu ostatnich dwóch lat prawie o jedną czwartą, co przekłada się na ok. 300 tys. pasażerów więcej.
Jak El Al widzi rozwój ruchu lotniczego w Polsce? Oddajmy głos przedstawicielce przewoźnika na rynek polski, która udzieliła wywiadu branżowemu portalowi rynek-lotniczy.pl: “Każda linia lotnicza, a EL AL Israel Airlines w szczególności, dba o komfort swoich pasażerów. W momencie dokonywania wyboru linii lotniczej przez pasażera – linia lotnicza firmuje całą podróż! Jest więc gwarantem odpowiedniego poziomu wyjazdu i firma odpowiedzialna za całościowe doświadczenie. Położenie lotniska i możliwość szybkiego dotarcia do niego są niezmiernie ważne. W przypadku CPK to dystans kilkudziesięciu kilometrów od Warszawy. To dużo. Dla pasażerów lądujących w CPK dojazd do Warszawy stanowić będzie dodatkowe przedłużenie podróży. Tak więc aspekt dużej odległości od miasta – stanowi okoliczność niesprzyjającą.”
Niech ta pani się przesiądzie
Zapewnienie sukcesu biznesowego linii lotniczej tak bardzo jak El Al uwikłanej w politykę to nie lada wyzwanie. Na organizację ochrony linii poza granicami kraju wydaje się setki milionów szekli rocznie (w przybliżeniu tyle samo złotych), a koszt ten jest w ponad 90 procentach ponoszony przez rząd izraelski. Pod koniec ubiegłego roku wybuchł poważny kryzys, kiedy państwo chciało przerzucić część tych wydatków na El Al, co o mało nie skończyło się zawieszeniem operacji lotniczych.
Izraelskie linie są także poddane rygorom religijnym. I tak, operacje lotnicze nie są prowadzone w szabat, tzn. dzień odpoczynku trwający od piątkowego do sobotniego zachodu słońca. Zdarza się również, że ortodoksyjni Żydzi odmawiają na pokładzie samolotu siedzenia obok nieznanej kobiety. Przytrafiło się to choćby niejakiej Renee Rabinowitz, kiedy to jeden z pasażerów poprosił stewardessę, aby wskazała kobiecie inne miejsce, ponieważ religia zabrania mu podróżowania obok obcej niewiasty. Ponad 80-letnia kobieta, ocalona z Zagłady, z wykształcenia prawniczka, wytoczyła proces linii El Al. Sąd uznał takie praktyki za dyskryminujące i obciążył El Al symbolicznym odszkodowaniem.
Wydawałoby się, że z tego całego uwikłania w napięcia polityczne i z bycia w stanie nieustannej “podwyższonej gotowości” mogą dla pasażerów wynikać jedynie niedogodności. A jednak. W 2017 roku magazyn “Global Traveler” uznał El Al Israel Airlines za najbezpieczniejszą (w rozumieniu security) linię na świecie. I to już dziesiąty raz z rzędu.
Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.
