Czy już możemy przyznać, że rozwój autonomicznych aut potyka się o własne... koła?

Przyznam szczerze - pomysł, by wszystkich kierowców na świecie zastąpić maszynami, które same będą poruszać się po drodze wywoływał we mnie różne emocje, w zależności od tego, na jakim etapie życia byłem. Moją pierwszą reakcją było oczywiście niezadowolenie, głównie dlatego, że kiedy w ogóle zaczęto mówić o autonomicznych pojazdach na duża skalę, przedstawiano bardzo radykalne podejście do tego konceptu. Do dziś pamiętam, że mówiło się, iż w ciągu kilku lat rządy i organizacje ponadnarodowe przedstawią plan przejścia z pojazdów sterowanych przez kierowców na te sterowane przez komputery. Wiecie, podobnie jak to niedawno miało miejsce z przejściem na samochody elektryczne. Nie  można się więc dziwić, że wtedy nie wydawało się to takie nieprawdopodobne. I nie ma się co dziwić, że jako, że sam lubię prowadzić i sprawia mi to frajdę, postrzegałem taką zmianę jako kolejną próbę sztucznego narzucenia pewnych ograniczeń i odebrania im części wolności wyboru.

Druga faza przyszła, kiedy zacząłem dokładniej śledzić rozwój autonomicznych aut. Zacząłem się uczyć o tym, co potrafią i jakie zagrożenia mogłyby wyeliminować. I umówmy się - jeżeli każdy autonomiczny pojazd komunikowałby się z każdym innym w swoim otoczeniu, takie rzeczy jak ruch w mieście niezwykle by się upłynnił. Byłoby mniej korków, mniej wypadków, a i podróże byłyby całkiem przyjemne. Nie stałem się zwolennikiem autonomicznych pojazdów z dnia na dzień (dalej nim z resztą nie jestem), ale zacząłem dostrzegać, że tak naprawdę nikt nie chce wymieniać kierowców na roboty, a planem producentów jest stworzenie urządzeń, które potrafiłyby się wkomponować w istniejący ruch drogowy.

Finalnie, trzecia faza mojego podejścia do autonomicznych pojazdów zaczęła się, kiedy ja zacząłem zastanawiać się nad tym, co i jak musiałoby zostać zmienione, by faktycznie się pojawiły. Ich istnienie powoduje bowiem kilka problemów, szczególnie w kwestiach etycznych i moralnych, których póki co nikt nie potrafi rozwiązać, a wszyscy zainteresowani odsuwają temat na bok. Jednym z dylematów, o których mówię, jest ten, kogo w sytuacji kryzysowej ratować - kierowcę czy pieszych? Kto będzie odpowiedzialny za wypadek? Kto powinien zapłacić odszkodowanie? To są przeszkody, które sprawiają, że jeszcze żaden kraj nie zalegalizował autonomicznych aut na swoich drogach, choć najbliżej tego jest Wielka Brytania.

Jednak autonomiczne samochody nie muszą rozwiązywać tych problemów, bo... wciąż nie mamy samych aut

Temat autonomicznych pojazdów wraca jak bumerang, głównie dlatego, że, podobnie jak z wieloma innymi zagadnieniami technicznymi, jest to kwestia, w której do stworzenia finalnego produktu potrzeba wielu małych, ściśle technicznych kroków, rozwiązania wielu poszczególnych problemów oraz pracy na systemie jak na żywym organizmie. Jest to sytuacja bardzo podobna jak w przypadku sztucznej inteligencji, gdzie co roku dostajemy coraz bardziej imponujące dema tego, co potrafią komputery, jednak rozbuchane zapowiedzi sprzed lat oraz fakt, że z konceptem stworzenia programu dorównującemu inteligencją człowiekowi żyjemy już dużo czasu sprawiły, że dziś coraz mniej osób liczy na jakikolwiek przełom w tej sprawie. Podobnie dzieje się z autonomicznymi samochodami. W zeszłej dekadzie był pewien moment, w którym wszystkie duże firmy zaczęły inwestować dziesiątki miliardów dolarów w stworzenie autonomicznego pojazdu i pod kątem PR'u, branża wtedy kwitła i ludzie realnie wierzyli, że przełom jest tuż za rogiem.

Czytaj dalej poniżej

Po pół roku wróciłem do Netfliksa. W końcu jestem zadowolony Kacper Cembrowski

Ubisoft pozwoli przenieść gry z serwisu Stadia na swoją platformę Kamil Pieczonka

Od tamtego czasu niedługo minie 10 lat. I tak - o ile faktycznie trzeba przyznać, że w tym czasie oswoiliśmy się z faktem, że zamiast odkurzacza mamy robota sprzątającego (który jakby nie patrzeć, jest samojezdną maszyną, która sama wyznacza sobie trasę po domu) to w przypadku samochodów... cóż. W tekście dla Bloomberga Anthony Levandowski, inżynier pracujący nad samojezdnymi maszynami w Uberze i Google pokazuje, że stan branży nie jest wcale tak różowy, jak mogłoby się wydawać. Przede wszystkim, wiele spółek które zostały w ubiegłej dekadzie kupione bądź stworzone do pracy nad samojezdnymi maszynami jest zamykanych, sprzedawanych bądź bankrutuje ze względu na niezadowalające wyniki.

Owszem opinia publiczna jest karmiona pozytywnymi informacjami, ale podobnie jak w przypadku SI - są to imponujące dema, a nikt zaangażowany nie chce mówić o problemach. Przede wszystkim - jak mówi Lewandowski - problemem jest to, że po tylu latach rozwoju komputery w takich pojazdach wciąż mogą tylko reagować na bodźce i nie są w stanie (i być może nigdy nie będą) przewidzieć,  w jaki sposób otoczenie może zmienić się w czasie. Kiedy ludzki kierowca widzi stado gołębi na drodze wie, że na 99 proc. odlecą na długo zanim zdąży się do nich zbliżyć. Autonomiczny samochód widzi natomiast małą przeszkodę, której zapewne nawet nie potrafi zidentyfikować. Nie potrafi przewidzieć, że przeszkoda zniknie, więc rozpoczyna procedurę hamowania, w najlepszym razie zbędną, w najgorszym - niebezpieczną.

Co więcej, ze względu na fakt, że firmy, które pracują nad autonomicznymi pojazdami same je testują, naturalnie danych odnośnie tego, jak realnie sprawdzają się one względem ludzkich kierowców, jest niewiele. Levandowski sugeruje, że w świetle najnowszych danych, średnia liczba wypadków autonomicznych pojazdów może być nawet większa niż w przypadku ludzi, szczególnie osób zajmujących się tym zawodowo. Jeżeli to by się potwierdziło i jeżeli wyszłoby, że komputery są w tym wypadku bardziej zawodne od ludzi, droga do autonomicznych pojazdów zamieniłaby się w podjazd pod górkę.

Problemem są obietnice bez pokrycia

Lata po tym, jak firmy takie jak Tesla obiecały samojezdny pojazd, wciąż niewiele zmieniło się w kontekście tego, z czego mogą korzystać użytkownicy. Systemy takie jak samoczynna zmiana pasa w Tesli istnieje, a samochód jest w stanie sam pokonać długi dystans, jednak nie bez powodu firma nie chce brać odpowiedzialności, jeżeli ktoś pozostawi go bez opieki. Nawet jeżeli coś jest prezentowane jako przełom, wciąż jest demem i wciąż brakuje sposobu, by nauczyć samochód reagowania w konkretnych sytuacjach, w których ludzki kierowca zareagowałby bez problemu. Ba, ponoć w niektórych przypadkach samochody autonomiczne pokonują takie rzeczy jak pachołki przy drodze, czy skręt w lewo na skrzyżowaniu.

I oczywiście - bazowanie tylko na tym jednym punkcie widzenia nie przedstawia całego obrazu. Jednak fakt, że od 10 lat w kwestii autonomicznych pojazdów nie przesunęliśmy się poza obszar efektownych demonstracji trochę skłania do myślenia, że w słowach Levandowskiego jest sporo prawdy. Być może automatyzacja pojazdów na obecnym etapie rozwoju technologii jest zwyczajnie niemożliwa. Warto pamiętać, że takich ślepych uliczek w rozwoju technologii było więcej - VirtualBoy od Nintendo przyszedł o co najmniej 20 lat za wcześnie, a technologia 3D w telewizorach domowych nie sprawdziła się w ogóle. Patrząc na rozwój techniki lubimy myśleć, że każde rozwiązanie pasuje wszędzie, podobnie jak obecnie duża część producentów przekonuje, że 5G "zmieni wszystko", podczas, gdy zastosowanie tej technologii jest (póki co) ograniczone i bardzo kierunkowe.

Nie widzę przeszkód, by tak było z samojezdnymi pojazdami. Sprawdzają się w domach, w olbrzymich magazynach, zapewne też na placach budowy, jednak może (ale tylko może) przy obecnym stanie technologii droga może okazać się dla nich za dużym wyzwaniem. Szczególnie, jeżeli inne kraje przyjmą model Brytyjski i producent będzie bezpośrednio odpowiedzialny za błędy popełnione przez jego system. Dlatego też "dylemat" z początku tekstu może pozostać nierozwiązany.

Ponieważ nigdy nie dojdziemy do momentu, w którym będziemy musieli go rozwiązywać.