W Polsce Jeep Avenger dostępny jest w wersji benzynowej (z silnikiem 1.2 Turbo) obok wyraźnie droższej, w pełni elektrycznej. W zaledwie kilku krajach taka sytuacja występuje. Spalinowy Avenger jest więc propozycją dla tych osób, które chcą jeździć tym samochodem, ale infrastruktura jeszcze im nie pozwala na wygodne podróżowanie autem elektrycznym. Zapraszam na raport z pierwszych jazd próbnych Avengerem 1.2 GSE T3 o mocy 100 KM.
Produkowany w Polsce Jeep Avenger oferowany jest z dwoma wersjami napędowymi: w pełni elektryczną (BEV), którą jeździliśmy kilka tygodni temu, a także spalinową z silnikiem 1.2 GSE T3 100 KM z 6-stopniową, manualną skrzynią biegów. Dostępność odmiany benzynowej jest ograniczona do zaledwie kilku krajów, a wśród nich jest właśnie Polska. Jak odróżnić z zewnątrz Avengera elektrycznego od spalinowego? Oczywista w Polsce jest rzecz jasna zielona tablica rejestracyjna wyróżniająca auta elektryczne. Drugą różnicą jest brak końcówki układu wydechowego w tylnym zderzaku.
Polecamy na Geekweek: LOT poleci nad Biegunem Północnym. Zjawiskowa trasa Dreamlinera
Ogólna koncepcja, charakter, wymiary jak i względy praktyczne są identyczne, a przynajmniej mocno zbliżone. Dlatego też w wielu kwestiach odsyłam do materiału na temat Avengera w wersji elektrycznej, gdzie piszę więcej na temat jakości wnętrza, systemów bezpieczeństwa i inforozrywki.
Zacząć należy, że 100 KM z silnika 1.2 GSE T3 w zupełności wystarcza do naprawdę sprawnego poruszania się Jeepem Avengerem po mieście. To oczywiście jednostka 1.2 PureTech doskonale znana z grupy PSA (Peugeot, Citroen, DS) i znana z tego, że oferuje dużą elastyczność i całkiem oszczędnie obchodzi się z paliwem. Oczywiście, przy prędkościach autostradowych mocy zaczyna już trochę brakować do dynamicznego wyprzedzania, ale z pewnością nie trzeba się obawiać wyprzedzenia ciężarówki.
Istotnym elementem jest oczywiście 6-stopniowa skrzynia biegów sparowana z tym silnikiem. Jest wystarczająco precyzyjna, w miarę szybka (choć nie można przesadzać przy zmianie z „jeden” na „dwa”), a poszczególne przełożenia są rozstawione dosyć szeroko. 6. bieg jest sens włożyć przy mniej więcej 70 km/h. Przy 90 km/h silnik działa mając ~1900 obr./min, przy 120 ma 2400 oraz 2900 przy 140 km/h. Do sprawnego przyspieszenia od powiedzmy 100 do 140 km/h warto zredukować do przynajmniej 5. biegu.
Dopóki nie kręcimy mocno silnika 1.2 GSE jego dźwięk jest nieznacznie słyszalny w kabinie Jeepa Avengera. Delikatne wibracje pochodzące od silnika są oczywiście wyczuwalne, co jest charakterystyczne dla tej jednostki, aczkolwiek najmocniej czuć je tylko na postoju, szczególnie podczas ponownego włączania silnika. Działanie systemu Start-Stop mogłoby być nieco szybsze i bardziej eleganckie (mniej wstrząsów).
Podróż z niskimi prędkościami (do mniej więcej 100 km/h) jest bardzo cicha, dopiero powyżej (od mniej więcej 120 km/h) zaczyna być trochę głośno – ale typowo jak na ten segment samochodów. Ciekawostką jest bardzo cichy kierunkowskaz, który zwiększa jednak swoją głośność powyżej około 90 km/h – do takiego poziomu, by był słyszalny także przy jeździe autostradą.
Podczas pierwszych jazd próbnych nie miałem możliwości sprawdzić szczegółowo zużycia paliwa, ale nie będzie się ono znacząco różnić od tego, co zmierzyłem w Peugeot 308 1.2 PureTech także ze skrzynią manualną. W mieście Avenger 1.2 GSE będzie zapewne nieco oszczędniejszy, a na autostradzie Peugeot 308 dzięki niższej karoserii będzie potrzebował mniej paliwa:
Spalinowy Jeep Avenger ma oczywiście inaczej zestrojone zawieszenie (względem wersji elektrycznej) – dopasowane do niższej masy pojazdu. Zapewnia ono całkiem wysoki poziom komfortu i dobrze wybiera szczególnie te małe i średnie nierówności. Na głębszych wyrwach daje się oczywiście odczuć, że z tyłu jest belka skrętna i wstrząsy są nieco mocniejsze. Udało się jednak zachować sensowny balans i nawet podczas dynamicznej jazdy Avenger wykazuje się wysoką precyzją i dużą stabilnością (także przy autostradowej prędkości). Interwencje ESC są dosyć wczesne i gaszą w zarodku jakikolwiek uślizg.
W taki charakter wpisuje się też wyjątkowo lekki układ kierowniczy. Na parkingu kręcić kierownicą można dosłownie jednym palcem, a wspomaganie nie jest wiele słabsze w trybie sportowym. Docenić należy za małą średnicę zawracania: 10,5 metra. Obydwie te kwestie podkreślają miejski charakter Avengera.
Do Jeepa Avengera wsiada się jak do crossovera – wygodnie, wsuwamy się raczej na fotel niż do niego wpadamy. Okazuje się jednak, że nie siedzi się przesadnie wysoko, a zza kierownicy ma się wręcz wrażenie, że siedzisko jest nisko ustawione, co wynika z dosyć wysoko poprowadzonej maski. Projektantom zależało na uzyskaniu podobnego odczucia jak w innych SUV-ach Jeepa i to moim zdaniem się udało. Widoczność zza kierownicy jest bardzo dobra, choć po skosie do tyłu mogłoby być nieco lepiej.
Jeep Avenger we wnętrzu wykończony jest raczej twardymi materiałami, ale na szczęście uniknięto połaci odbijającego, błyszczącego plastiku, a w newralgicznych miejscach jest skóra (kierownica oraz pod łokciami pasażerów jadących z przodu) – trzeba jednak zaznaczyć, że dopiero w wersji Altitude. Podłokietnik jest, ale niestety nie da się go regulować.
Fotele wykończone materiałową tapicerką (skórzane obicie to opcja za 6300 zł) nie mają w podstawie regulacji podparcia lędźwiowego, ale wydały mi się wystarczająco wygodne do codziennej podróży. Zakres regulacji jest wystarczający, choć oczywiście dla wyższych osób może brakować możliwości podniesienia przedniej części siedziska.
Spalinowy Jeep Avenger oferuje tyle samo miejsca dla pasażerów, co jego elektryczna wersja: mam 1,84 m wzrostu, z przodu nad głową miałem ok. 15 cm wolnej przestrzeni, z tyłu zaś ~10 cm, kolana (siadając „sam za sobą”) dotykały mi już przedniego fotela. Większy jest za to bagażnik, który w 1.2 GSE ma 380 zamiast 355 litrów pojemności (więcej miejsca pod podłogą).
Podobnie jak w elektrycznym Avengerze, tak i tutaj znajdziemy w środku w sumie trzy porty USB (2× typu C, 1× typu A) plus klasyczne gniazdo 12 V.
Warto zwrócić uwagę, że klamki tylnych drzwi schowane są w słupku C, co może i wygląda stylowo, ale będzie to utrudniało dziecku samodzielne otwarcie samochodu z zewnątrz. Dodatkowo: pasażerowie jadący z tyłu nie mają nawiewów klimatyzacji.
Jeśli chodzi o systemy bezpieczeństwa, to w założeniach zestaw nie różni się między wersją spalinową, a elektryczną. Z oczywistych jednak względów – manualna skrzynia biegów – Avenger 1.2 GSE nie obsługuje asystenta jazdy w korkach; poniżej pewnej prędkości tempomat po prostu się wyłącza i wzywa kierowcę do hamowania. Po więcej informacji na temat praktyczności wnętrza i systemów bezpieczeństwa zapraszam do materiału na temat elektrycznego Avengera.
Cena spalinowego Jeepa Avengera zaczyna się od 99 900 zł, ale jest to dosyć spartańsko wyposażony samochód. Klimatyzacja jest manualna, wieniec kierownicy jest plastikowy, felgi stalowe, nie ma kamery cofania, choćby tylnych czujników parkowania, a tempomat nie jest adaptacyjny. Za nieco ponad 118 tys. zł otrzymujemy jednak już dużo bogatszą wersję Altitude, która ma już zdecydowaną większość potrzebnych na co dzień rozwiązań. W dzisiejszych realiach rynkowych to całkiem korzystna oferta jak na tego typu samochód.
Tak, Jeep Avenger świetnie wygląda i przyciąga wzrok. Tak, wersja spalinowa jeździ bardzo przyjemnie, jest oszczędna i wystarczająco dynamiczna. Tak, Jeep Avenger to po prostu fajny, miejski crossover – także z napędem benzynowym (silnik 1.2 GSE T3). Szkoda tylko, że automatyczna skrzynia biegów nie jest dostępna, nawet jako opcja – dopełniłaby ona miejski charakter tego auta. Jeśli jednak nie przeraża nas „wachlowanie” biegami, to manualna przekładnia spełni oczekiwania.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
