System Mild Hybrid (miękka hybryda) w aucie Volkswagen Golf 1.5 eTSI DSG to wyposażenie standardowe. Zmniejsza on zużycie paliwa, a także poprawia dynamikę w pewnych sytuacjach drogowych. Podczas pierwszych jazd próbnych miałem okazję sprawdzić jak ta miękka hybryda zachowuje się w praktyce, w jakich warunkach wyłączany jest silnik spalinowy, na jak długo i jak wspomagana jest jego włączanie. Weryfikowałem również właściwości jezdne i poziom komfortu nowego Golfa. Zapraszam.
Nowy Volkswagen Golf 8. generacji (obszerny zestaw informacji) wjedzie na polskie drogi w okolicach marca 2020 roku. Zachęcam do lektury podpiętego tekstu – materiały się uzupełniają. W pierwszej kolejności Golf dostępny będzie z jednostkami benzynowymi 1.0 TSI (90 oraz 110 KM) i 1.5 TSI (130 oraz 150 KM). Będą też oczywiście diesle: 2.0 TDI o mocy 115 oraz 150 KM. Jeśli klient zdecyduje się na silnik benzynowy o mocy minimum 81 kW (110 KM) ze skrzynią DSG (7-stopniowa, 2-sprzęgłowa przekładnia) z automatu VW Golf będzie doposażony w system miękkiej hybrydy (Mild Hybrid) wykorzystujący instalację elektryczną 48 V. Na temat tego rozwiązania dosyć dużo pisałem już w przeszłości, gdy miałem do czynienia z rozwiązaniem przygotowanym przez firmę Continental (dostawca m.in. tego typu systemów), a także testując praktycznie system Mild Hybrid w Audi A6/A7 z silnikiem 3.0 TFSI V6. Zachęcam również do lektury tych materiałów. Ale dla przypomnienia i w dużym skrócie:
System miękkiej (ew. łagodnej) hybrydy (Mild Hybrid) to dodatkowy silnik elektryczny, który zastępuje alternator oraz rozrusznik. Pełni on zatem te same funkcje: umożliwia rozruch silnika spalinowego, działa jako generator prądu dla instalacji elektrycznej. Ta w przypadku Volkswagena Golfa 8 wykorzystuje napięcie 48 V i wyposażona jest w dodatkowy akumulator litowo-jonowy o stosunkowo małej pojemności (zlokalizowany w podłodze bagażnika). Zastosowanie wyższego napięcia ułatwia przesyłanie większej ilości energii, co jest potrzebne dla sprawniejszego działania systemu. Jak to wygląda w praktyce?
System dba o to, by ładowanie dodatkowego akumulatora odbywało się w sytuacjach korzystnych z punktu widzenia bilansu energetycznego, czyli podczas hamowania lub zwalniania – tak by nie obciążać dodatkowo silnika spalinowego (co zwiększa zużycie paliwa) podczas jazdy. Zgromadzoną w ten sposób energię, system Mild Hybrid wykorzystuje do sprawniejszego i znacznie bardziej komfortowego (z dużo mniejszymi wibracjami) włączania silnika spalinowego. Umożliwia także czasowe całkowite wyłączenie silnika spalinowego podczas jazdy w celu oszczędzenia paliwa – np. gdy zdejmiemy nogę z gazu – wówczas to energia zgromadzona w tym akumulatorze umożliwia działanie np. wspomagania układu kierowniczego, elektroniki na pokładzie czy dalszą operacyjność automatycznej skrzyni biegów DSG. Podczas zwalniania, nawet przy wyłączonym silniku 1.5 TSI, skrzynia DSG dobiera przełożenia właściwe dla aktualnej prędkości, tak by każde wciśnięcie pedału przyspieszenia przełożyło się na maksymalnie szybką reakcję ze strony zespołu napędowego. Układ miękkiej hybryd w Volkswagenie Golfie 8. generacji umożliwia także wspomaganie głównej jednostki spalinowej wspomnianym właśnie silnikiem elektrycznym podczas ruszania, co poprawia dynamikę szczególnie w niskim zakresie obrotów i redukuje efekt związany z koniecznością „napędzenia” turbosprężarki silnika TSI. Czyli podsumowując:
W istocie, nowy Volkswagen Golf 8. generacji z silnikiem 1.5 eTSI i automatyczną skrzynią biegów DSG potrafi bardzo często wyłączać silnik spalinowy gdy zdejmiemy nogę z gazu. Co ciekawe, dzięki Mild Hybrid, ten stan może trwać nawet… minuty! Wyłuszczyłem to na zamieszczonym niżej filmie, bo to rekord w tej konkurencji wśród wszystkich aut, które testowałem! Rzeczywiście, po zatrzymaniu, a więc i wyłączeniu silnika 1.5 TSI, jego ponowna aktywacja jest wyraźnie szybsza i wibracje zostały jeszcze bardziej zredukowane – trzeba się trochę skupić żeby ten moment wyczuć. Odniosłem też wrażenie, że każde mocniejsze wciśnięcie gazu przekłada się na żwawszą reakcję zespołu napędowego niż miało to miejsce w przypadku dotychczas stosowanego silnika 1.5 TSI bez miękkiej hybrydy. Silnik Golfa wyłącza się też gdy hamujemy do pełnego zatrzymania – dzieje się to poniżej 15 km/h.
Jak można zobaczyć na filmie, spokojna jazda po mocno pagórkowatym terenie z licznymi podjazdami i zjazdami, ale z sumaryczną zerową różnicą wysokości (wróciłem w to samo miejsce), „kosztowała” zużycie paliwa rzędu 4,4 l/100 km – naprawdę niewiele biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu. Kilkukrotnie chciałem sprawdzić jak długo mogę jechać z całkowicie wyłączonym silnikiem spalinowym – stąd inny styl jazdy w wybranych momentach. Co istotne, uzyskanie takiego rezultatu nie wymagało ani specjalnie dużej uwagi ze strony kierowcy, ani jazdy z zaniżonymi prędkościami. Sądzę, że podczas klasycznego dla mojej procedury pomiaru zużycia paliwa w mieście jest szansa na zbliżenie się do wyniku rzędu 5 l/100 km. Dotychczas, silnik 1.5 TSI uzyskał w tym teście najmniej 5,8 l/100 km (Skoda Scala).
Volkswagen deklaruje, że w Golfie 8. generacji wprowadził sporo zmian w podwoziu. Niżej umieszczone przednie wahacze, specjalna guma na stabilizatorach itd. Mniejszych czy większych zmian jest zapewne dużo, ale nie ma sensu rozmawiać o ich technicznych aspektach. Liczy się ogólny odbiór podróżowania nowym Golfem, a ten jest w sumie dosyć podobny do jego poprzednika z tą różnicą, że najnowsza odmiana jest trochę bardziej komfortowa i zauważalnie lepiej wyciszona. Szczególnie ten drugi aspekt jest mocno wyczuwalny. Izolacja akustyczna z dźwięków pochodzących z kół, które muszą radzić sobie z niezbyt równą drogą jest na poziomie aut segmentu D! Podobnie ma się sprawa z wygłuszeniem szumów opływowych. Do prędkości 110-120 km/h jest naprawdę bardzo cicho, jak w autach premium. Między 120, a 140 pojawia się więcej szumów, ale to wciąż poziom, który znamy raczej z wyższych segmentów, a szczególnie aut które mają bardziej opływową karoserię niż ścięty z tyłu hatchback.
Jeśli użytkowany Golf wyposażony został w adaptacyjne amortyzatory, to jego kierowca będzie miał do wyboru aż 15 poziomów ich sztywności – oczywiście jeśli chce, bo może ograniczyć się do trzech standardowych trybów: Eco, Comfort oraz Sport. To pomysł znany już z Volkswagena Arteona i dostępny m.in. w obecnym Passacie. Różnica pomiędzy ustawieniami granicznymi jest bardzo łatwo wyczuwalna i przekłada się na sporą zmianę zachowania się samochodu. W sportowym Golf jest wyraźnie sztywny i jego karoseria niechętnie (jak na takie auto oczywiście) pochyla się w szybko pokonywanych łukach, z kolei w komfortowym rzeczywiście tłumi znacznie więcej nierówności bez charakterystycznego głuchego dźwięku pochodzącego z kół z niskoprofilowymi oponami.
Nowy Golf, w ogólnym ujęciu, zachowuje więc charakterystykę prowadzenia poprzednika, ale z wyraźnie przesuniętymi zakresami komfortu i skuteczności – to auto wygodne, którym można jechać szybko i dynamicznie, ale do sportowej jazdy poszukamy jednak innej – sztywniejszej – wersji, np. GTI.
Dostępne są dwie wersje tylnego zawieszenia: niezależne oraz zależne z belką skrętną. To pierwsze stosowane jest we wszystkich wersjach z napędem 4Motion, a także z silnikami o mocy minimum 110 kW (150 KM). Prostszą konstrukcję znajdziemy w słabszych wersjach silnikowych. Różnica? Z belką Golf nieco głośniej wybiera poprzeczne nierówności – daje się też odczuć większe wstrząsy pochodzące z tylnej osi. To typowa sytuacja i nie powinna ona nikogo dziwić.
Układ kierowniczy także występuje w dwóch wersjach. Pierwsza, podstawowa jest nieco bardziej bezpośrednia od poprzednio stosowanej (przełożenie 14,6:1, a nie jak wcześniej 15,0:1). Opcjonalny układ kierowniczy, progresywny, jest jeszcze bardziej bezpośredni – 14,1:1 – co umożliwia zaledwie dwa obroty kierownicą od maksymalnego wychylenia kół w lewo do maksymalnego w prawo. Dzięki takiemu zestrojeniu, możliwe jest właściwie cały czas poruszanie się bez odrywania rąk od kierownicy w ustawieniu „za piętnaście dziewiąta”, co doskonale widać na filmie zamieszczonym powyżej. Elektryczne wspomaganie kierownicy, jak można było się spodziewać, dosyć mocno izoluje od sygnałów płynących z kół, ale ewentualny poślizg daje się oczywiście bez większego trudu wyczuć. Jednocześnie, precyzja jest na najwyższym poziomie.
Bardzo duże pochwały należą się za samą kierownicę. Ta jest ergonomicznie skonfigurowana, bardzo dobrej jakości, świetnie wykończona i taka mięsista (wieniec jest stosunkowo gruby). To naprawdę poziom aut klasy wyższej!
Podczas statycznej prezentacji wspominałem, że tunel środkowy został na nowo uformowany i jest trochę więcej miejsca na prawe kolano kierowcy. W istocie, siedziało mi się bardzo wygodnie za kierownicą, moim zdaniem bardzo podobnie do tego jak ma to miejsce w Passacie, a to przecież niezwykle wygodnie zaprojektowany samochód. Swoje zrobiły też w pełni ergonomiczne fotele ErgoActive (z certyfikatem AGR), które daje się regulować we wszystkich najważniejszych zakresach: wysokość, kąt pochylenia i długość siedziska, kąt oparcia, podparcie lędźwiowe, zagłówek. Dodatkowo, dostępne są profile kierowców (dwa), jak również masaż – choć jest to raczej duża nazwa dla delikatnych ruchów fotela.
Najmniej czasu dane mi było poświęcić Golfowi 2.0 TDI 150 KM ze skrzynią DSG. Nie był to jednak czas stracony, bo w takiej specyfikacji samochód ten sprawdził się idealnie jako towarzysz dłuższych podróży. Stosunkowo dużo mocy w niskim zakresie obrotów sprawiało, że skrzynia DSG rzadziej żonglowała biegami, a jazda wydawała się płynniejsza niż wersją 1.5 eTSI. Oczywiście, do kabiny przedostawał się charakterystyczny dźwięk silnika wysokoprężnego, ale to w zasadzie jedyna wada tej jednostki. Bo po stronie zalet należy jeszcze wpisać ekstremalnie wręcz niskie zużycie paliwa. Średnia z 26 km po autostradzie i fragment po mieście: 4,2 l/100 km.
Najbardziej rzucającą się nowością we wnętrzu nowego Golfa 8 jest oczywiście zupełnie nowy system info-rozrywki Innovision Cockpit (zestaw wirtualnych wskaźników oraz system MIB3). Sporo o nim pisałem w materiale z premiery Golfa 8. Przesunięcie wszystkich funkcji na dotykowy ekran, jak i także dotykowy panel tuż pod nim nie jest rzeczą, którą popieram, bo jednak podczas jazdy dużo łatwiej jest operować fizycznymi pokrętłami czy przyciskami. Jednakże mnogość funkcji i poziom ich rozbudowania najczęściej uniemożliwia wydzielenie choćby znaczącej części z nich w postaci fizycznych przełączników. I nie chodzi tutaj o regulację głośności – tak często wypominanej – bo kierowca ma odpowiednie przełączniki pod kciukiem na kierownicy. W zasadzie brakuje mi tylko wydzielonego panelu klimatyzacji z pokrętłami temperatury i osobnym przyciskiem do wewnętrznego obiegu powietrza (szczególnie często używanemu w Polsce). Oczywiście jestem świadom, że nowy Volkswagen Golf ma niezwykle rozbudowane funkcje klimatyzacji – trzy tryby działania i liczne specjalne programy jak np. „gorące stopy” – ale wystarczyłby specjalny przycisk – np. „CLIMA” – który otwierałby zaawansowane ustawienia dotyczące klimatyzacji właśnie, zaś sama regulacja temperatury byłaby pokrętłem. Panel dotykowy, który obsługuje m.in. regulację wspomnianej temperatury czy głośności systemu multimedialnego obsługuje gesty – możliwe jest więc np. przy użyciu dwóch palców włączenie podgrzewania foteli. Super, ale efektem ubocznym jest niemożność jednoczesnej regulacji temperatury dla pasażera i kierowcy. Nie jest to duży problem oczywiście, ale trochę dziwnie wygląda w tak dopracowanym samochodzie jakim jest Volkswagen Golf.
Sam system multimedialny obsługuje się analogicznie jak ma to miejsce w przypadku smartfonów i w 99% przypadków po naprawdę krótkim przyzwyczajeniu wiedziałem gdzie jaką funkcję znajdę. Intuicyjności nie można mu więc odebrać, choć dla „starych wyjadaczy” część rzeczy może być schowana. Szybkość działania, responsywność – bez zarzutu. To samo tyczy się systemu nawigacji, który jest całkiem zaawansowany. Rzecz jasna, Discover Pro obsługuje Android Auto i Apple CarPlay.
We wnętrzu nowego Golfa znajdziemy w sumie cztery złącza USB (dwa z przodu i dwa z tyłu), wszystkie typu C. Prąd ładowania jest całkiem duży i smartfon szybko nabiera energii. W tunelu środkowym pozostawiono tradycyjne gniazdo 12V (zapalniczka), zaś przed lewarkiem skrzyni biegów znajduje się pole do bezprzewodowego ładowania smartfona – także całkiem żwawo uzupełnia energię. Niestety przesuwający się po zakrętach smartfon potrafił czasem zgubić komunikację z cewkami indukcyjnymi.
Podczas pierwszych jazd próbnych nie miałem zbyt wiele czasu na wnikliwe zbadanie nowoczesnych systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy w Golfie 8. W szczegółach zajmę się nimi już tutaj na miejscu w Polsce. W dużym skrócie: asystent martwego pola działa właściwie i ostrzega nie tylko o samochodach bezpośrednio obok nas, ale także wtedy gdy ktoś inny „nadciąga” z pewną różnicą prędkości. Jednocześnie, jeśli kierowca zignorował ostrzeżenia, to systemy pokładowe Golfa starały się delikatnie wrócić samochód na zajmowany dotychczas pas ruchu. Nie mam również zastrzeżeń do systemu ostrzegania o ruchu poprzecznym czy ostrzegania o ryzyku kolizji.
Kamera cofania jest naprawdę dobrej jakości i jest bardzo przydatna. Szkoda, że nie ma tutaj systemu 360 stopni, a w szczególności kamery przedniej 180 stopni.
Nowy Volkswagen Golf 8 po raz pierwszy wyposażony może być w pełnoprawny (wyświetlany na szybie) Head-Up Display (HUD). Graficzna oprawa jest prosta, ale dzięki temu bardzo czytelna, a zestaw wyświetlanych informacji w zupełności wystarczający.
Nowy Volkswagen Golf wyposażony może być także w pełny pakiet Travel Assist, tak ten sam co w Passacie z kierownicą pojemnościową. Działa on równie dobrze, wliczając w to komfortowe prowadzenie środkiem pasa autostrady, co nie powinno być dla nikogo zaskoczeniem:
Istotną zaletą nowego Golfa są w pełni adaptacyjne i matrycowe reflektory IQ.Light. Przygotuję na ich temat osobny materiał, ale już teraz mogę powiedzieć, że działają REWELACYJNIE! Szczególnie biorąc pod uwagę klasę auta, o którym mówimy.
Nowy Volkswagen Golf 8. generacji jest bardziej komfortowy, lepiej wyciszony i nieco zwinniejszy na drodze niż poprzednik. Ten choć był bardzo nowoczesny i zaawansowany (szczególnie po lifcie z 2017 roku), to najnowsza wersja Golfa stawia poprzeczkę nieporównywalnie wyżej bijąc tym samym całą konkurencję w segmencie. W zasadzie pod tym względem porównywać go można tylko z Mercedesem Klasy A. Ogólny charakter Golfa nie zmienił się i to bardzo dobra informacja! To wciąż klasyczny hatchback, który w pierwszej kolejności stawia na zapewnienie komfortu podróży z możliwością dynamicznej jazdy. Pod tym kątem zaprojektowane zostały też jednostki napędowe, wyjątkowo oszczędne.
Szczególnie dużo uwagi poświęciłem systemowi Mild Hybrid w 1.5 eTSI ze skrzynią DSG. Miękka hybryda w Golfie 8 działa wyśmienicie i realizuje dokładnie to czego moglibyśmy oczekiwać od takiego rozwiązania. Redukcja zużycia paliwa, poprawa komfortu użytkowania jak i lepsza reakcja na dodanie gazu – to słowa, których dotychczas używałem w odniesieniu do Mild Hybrid w autach premium. Co ważne, Volkswagen nie ograniczył działania systemu Mild Hybrid tylko do trybu Eco, co jest bardzo dużą zaletą. Nie mogę doczekać się gdy sprawdzę jak Volkswagen Golf 1.5 eTSI DSG wypadnie w teście zużycia paliwa w mieście!
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
