W ubiegłym tygodniu pisałem, że tzw. dieselgate ma kolejne odsłony: z jednej strony koncern VW próbuje załagodzić sprawę w Stanach Zjednoczonych, z drugiej pojawiają się doniesienia o kolejnych firmach branych pod lupę przez służby i regulatorów lub nawet przyznających się do oszustw - przykładem Mitsubishi. Teraz głośno zrobiło się o pewnej prezentacji z PowerPointa przygotowanej w 2006 roku. Informacje na jej temat pokazują, że winy za aferę spalinową nie można zrzucać na niewielki zespół inżynierów, "góra" musiała wiedzieć, co dzieje się w firmie...
Volkswagen srogo zapłaci za ten skandal, oj srogo. Ale czy firmy można żałować? Przecież oszukiwała nie tylko regulatorów ryku, ale też, a może przede wszystkim, klientów. Sprzedawała im produkt niezgodny z opisem. Tekst opublikowany w The New York Times pokazuje, że działania koncernu były zakrojone na szeroką skalę, systematyczne i przemyślane. Nie obawiano się konsekwencji, liczono zyski. Do czasu.
Muszę przyznać, że ten motyw nawet mnie bawi: w 2006 roku przygotowano prezentację w programie Microsoftu, w której wyjaśniano, jak obchodzić testy emisji spalin. Te były dość przewidywalne i wystarczyło trochę pomajstrować przy oprogramowaniu, by je oszukać. Fakt majstrowania jest znany od przeszło pół roku, ale ta prezentacja to ciekawa wiadomość - świadczy o tym, że nie ma mowy o jakimś przypadkowym procesie czy jednorazowym zdarzeniu, o działaniach kilku pracowników średniego czy niższego szczebla, jak było to tłumaczone jesienią. Przecież do decydentów firmy musiałoby dotrzeć (o ile nie była to ich inicjatywa), że ktoś stworzył taką prezentację i uczy, jak podrasować wyniki.
Volkswagen robił to przez lata
Oprogramowanie, przy którym majstrowano, z czasem było poprawiane i rozszerzane, by oszukiwać, a to świadczy o działaniu systematycznym i zorganizowanym. Pracownicy niższego szczebla ponoć zgłaszali szefom, że trzeba po prostu poprawić konstrukcję silnika, a nie pchać się w oszustwa, ale taki krok uznano za zbyt kosztowny. Co więcej, do machinacji dochodziło nawet wtedy, gdy zaczęły się pojawiać pytania i wątpliwości dotyczące różnic między wynikami w testach i realną emisją spalin - firma nie zmieniła zachowania, brnęła w rozwiązanie, które sprawdzało się przez kila lat.
Z jednej strony wynikało to ponoć z przekonania, że regulatorzy nie będą się czepiać, a z drugiej z wiary w to, że ewentualne kary nałożone na koncern nie będą wysokie. Można się z nimi pogodzić, bo sprzedaż wygląda dobrze. Volkswagen nie przewidział, że w USA zabiorą się za sprawę bardzo poważnie, że rozmiary strat będą tak duże. I nie chodzi tylko o koszty napraw czy odkupu samochodów - to także zadośćuczynienia, grzywny i straty wizerunkowe. Te ostatnie mogą wpływać na sprzedaż firmy (albo wszystkich niemieckich producentów) przez lata. Na tym mogą skorzystać firmy stawiające na elektryki - np. Tesla. Kto wie, ilu klientów z grona setek tysięcy zainteresowanych Modelem 3, ustawiło się w kolejce, bo nie wierzy "starym wyjadaczom".
Volkswagen stanie się chyba symbolem: pychy, cwaniactwa, lekceważenia wszystkich dookoła. Stare porzekadło głosi, że chytry dwa razy traci i to pewnie znajdzie odzwierciedlenie w wynikach korporacji. Już znajduje, bo koncern informuje o wielkich stratach. Wszak na tę aferę przeznacza olbrzymie środki, to grube miliardy euro. Ale trudno współczuć producentowi, który z pomocą PowerPointa uczy, jak oszukiwać, a gdy poczuje się pewnie w tym, co robi, zwiększa skalę oszustwa. Top menedżerowie pozostaną prawdopodobnie bezkarni, zapłaci firma, możliwe, że odpowiedzą za to zwykli pracownicy, którzy w wyniku oszczędności i cięć stracą pracę.
Ciekawe, co dzieje się w gabinetach decydentów innych firm motoryzacyjnych? Możliwe, że atmosfera zagęszcza się w przynajmniej kilku miejscach...
