Volkswagen Arteon doczekał się odświeżenia. Teraz dostępny jest także w wersji kombi: Shooting Brake. Zmiany dotyczą w największym stopniu techniki związanej z systemami wsparcia kierowcy, a do oferty dołącza hybryda Plug-In oraz mocna, usportowiona wersja: Arteon R z 2.0 TSI o mocy 320 KM i sprytnym mechanizmem różnicowym przy tylnej osi. Oto relacja z pierwszej jazdy próbnej odświeżoną wersją z silnikiem 2.0 TSI 272 KM.
O nowym, czy może raczej odświeżonym, Arteonie pisałem obszernie kilka miesięcy wcześniej. Zmiany to głównie: odświeżona stylistyka, zrewidowane systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, a także zmodernizowana i poszerzona paleta silnikowa, a w tym 320-konny Arteon R. Najważniejszą nowością jest oczywiście bardziej praktyczna wersja nadwoziowa: Shooting Brake, która jest atrakcyjnie stylizowanym kombi. Bez zbędnych wstępów przejdźmy do szczegółów.
Volkswagen Arteon Shooting Brake to atrakcyjnie nazwana i stylizowana wersja kombi „normalnego” Arteona, który jest liftbackiem. A to o tyle istotna kwestia, że przeciwnie do nadwozia typu sedan, w Arteonie otwiera się klapa bagażnika wraz z całą tylną szybą. W efekcie otwór załadunkowy jest naprawdę duży, co pozwala na dogodne rozmieszczenie bagażu we wnętrzu. Arteon Shooting Brake nie oferuje więc wyraźnie większej praktyczności w kwestii bagażnika właśnie. Zaledwie 2 l więcej (565 kontra 563 l) nie brzmi przekonująco. Różnica polega jednak na tym, że w wersji Shooting Brake w bagażniku zmieszczą się dłuższe przedmioty o stosunkowo dużej wysokości. Przestrzeń ładunkowa jest więc bardziej foremna.
Najistotniejszą przewagą wersji Shooting Brake jest jednak przestrzeń nad głowami pasażerów siedzących z tyłu. W wersji Liftback nad głową pozostawało mi zaledwie 2-3 cm wolnej przestrzeni (mam 1,84 m wzrostu), podczas gdy w Arteonie Shooting Brake ilość miejsca wzrosła do 7-8 cm. Różnica jest więc spora i zdecydowanie poprawi to komfort podróżowania w cztery naprawdę rosłe osoby. Świetnie to też koreluje z przestrzenią na kolana, której w Arteonie jest naprawdę dużo – przed kolanami „sam za sobą” miałem ponad 30 cm „luzu”! To więcej niż w autach segmentu E Premium.
Tradycyjnie nie będę się szeroko odnosił do stylistyki, ale Arteon Shooting Brake wygląda moim zdaniem zgrabnie i powiększony „kufer” nawet mu pasuje – nie psuje zgrabnej sylwetki tego samochodu. Niezależnie od wersji Arteon ma oczywiście drzwi bez ramek wokół szyb, co dodatkowo dodaje mu charakteru. Zmiany stylistyczne są niewielkie, acz łatwo zauważalne, szczególnie jeśli postawi się obok wcześniejszego Arteona. Najbardziej rzuca się w oczy nowy wzór tylnych lamp, które są bardziej wyraziste i to one teraz nadają ton tylnej części nadwozia. Z przodu pojawiły się dwa dodatkowe paski LED łączące ze sobą niejako przednie reflektory. Wygląda to całkiem interesująco.
Nowy Arteon nie ma wielu zmian we wnętrzu – ogólny projekt pozostał ten sam. Warto zwrócić uwagę, że to właśnie Arteon otrzymał jako pierwszy nowy zestaw multimedialny bez pokrętła głośności. Ta część w odświeżonej wersji nie różni się z wyglądu, ale panel klimatyzacji jest już nowy – dotykowy. To ten sam zestaw, co w przypadku także odświeżonego Tiguana. Oczywiście wolałem fizyczne pokrętła i przyciski, ale nie jest źle, bo wszystkie potrzebne funkcje są pod ręką, wydzielone, a nie w jakimś menu systemu info-rozrywki.
Zmianie uległa także kierownica, która ma nowe wzornictwo, ale ten sam kształt i ergonomię. Najważniejszą zmianą w tym temacie jest jednak nowy zestaw przycisków, czy może raczej płytek dotykowych, który obecny jest we wszystkich wersjach nowego Arteona – przeciwnie do Tiguana, gdzie nowy zestaw jest tylko w odmianie R-Line oraz Tiguanie R. To nie do końca jest dobra informacja, bo jednak bardziej tradycyjny zestaw z fizycznymi przyciskami jest moim zdaniem wygodniejszy w obsłudze. Tyle dobrze, że kierowca otrzymuje haptyczną informację zwrotną po aktywacji danej funkcji – uczucie wibracji, jak w smartfonach.
Zmienił się nieco zestaw złącz USB. Przed liftem, ale w roku modelowym 2020, na prawo od lewarka skrzyni biegów znajdowało się złącze USB C, po lifcie już go tam nie ma, a było to bardzo wygodne miejsce do podłączenia smartfona jeśli korzystało się z nawigacji wprost z telefonu właśnie. Można oczywiście skorzystać z ładowania indukcyjnego w schowku przed lewarkiem. W podłokietniku znajdują się dwa gniazda USB C oraz standardowa „zapalniczka”. Dla pasażerów z tyłu kolejne 12 V oraz gniazdo 230 V (opcja). Szybkość ładowania jest bardzo dobra. Nowy Arteon może być połączony ze smartfonem za pomocą jednego z dwóch protokołów: Android Auto oraz CarPlay. W obydwu przypadkach możliwe jest połączenie bezprzewodowe. Super!
To co nie zmieniło się w Arteonie to bardzo wygodne i ergonomiczne fotele z bardzo dużym zakresem regulacji. Naprawdę pokonywanie długiej trasy w tym samochodzie jest bardzo komfortowe – także z tego względu, że Arteon jest świetnie wygłuszony i do uszu pasażerów dociera naprawdę mało hałasu, porównywalnie do wielu aut premium tej wielkości!
Arteon – zarówno przed jaki po lifcie – oferuje także naprawdę dobrą jakość wykończenia i spasowania. Jakość elementów z tworzywa sztucznego jest naprawdę wysoka: uchwyt do zamykania drzwi jest przyjemny w dotyku, pod łokciami jest miękko i sprężyście, kieszenie są wyłożone miękkim materiałem itd. Jedynie naciskając, dosyć mocno, na panele wokół nawiewów klimatyzacji możemy usłyszeć jakieś dźwięki, ale to detal. Tam gdzie rzeczywiście coś naciskamy, dotykamy, chwytamy jest wzorowo dobrze spasowane.
W dużym skrócie: dokładnie tak samo jak poprzedni. Nie dokonano tutaj żadnych zmian, ewentualnie są one praktycznie nie do zarejestrowania. Nowy Volkswagen Arteon 2.0 TSI 200 kW (272 KM) 4Motion przyspiesza do 100 km/h w około 5,6 s, co jest oczywiście zasługą sprawnego napędu na cztery koła:
Nie ma się co jednak przywiązywać do tej wersji bo… już za kilka tygodni nie będzie oferowana, a w jej miejsce wejdzie (ponownie) Arteon z 2.0 TSI o mocy 280 KM.
Arteon w zakrętach prowadzi się bardzo pewnie i precyzyjnie. To zasługa stosunkowo niskiego nadwozia, szeroko rozstawionych kół i sprężystego zawieszenia. Oczywiście na uczucie nadsterowności po dodaniu gazu nie ma co liczyć – to zapewni Arteon R – ale błędem byłoby mówienie, że auto jest nieprzyjemnie podsterowne. Wpisuje się w zakręty na tyle na ile pozwala mu przyczepność przednich opon, a ta jest naprawdę duża.
Silnik oferuje duży zakres użytecznych obrotów i nie można narzekać na brak mocy w jakimś zakresie. Skrzynia biegów – 2-sprzęgłowa, 7-stopniowa DSG – generalnie działa bardzo dobrze: sprawnie i szybko zmienia przełożenia i zwykle nie ociąga się z redukcją po użyciu funkcji kickdown. Nie da się jednak ukryć, że jest wyraźnie mniej dynamicznie zestrojona względem tego, co mamy np. w autach BMW. W Arteonie konkretne zrzucenie biegu następuje właściwie dopiero blisko pełnego wciśnięcia gazu. Dużo poprawia przełączenie skrzyni w tryb sportowy – wystarczy pociągnąć lewarek w dół – by reakcja była krótsza i żwawsza, a silnik działał w bardziej dynamicznym zakresie obrotów. Nie jest to jednak wciąż ustawienie do naprawdę dynamicznej jazdy, wciąż przy ciasnych zakrętach pozostajemy na „trójce”, choć tyle dobrze że mocniejsze wciśnięcie gazu szybko aktywuje drugi bieg. Również hamulce jasno wskazują, że nie jest to auto do uprawiania sportu. Skuteczności absolutnie nie można im odmówić, ale charakterystyczny dym pojawi się już po kilku hamowaniach z dużej prędkości.
Zawieszenie Arteona jest raczej sprężyście zestrojone. Na najwyższych lotów komfort tutaj nie ma co liczyć, w czym duży udział mają niskoprofilowe opony 245/40 R19 (zaledwie 98 mm „gumy”). To idealny zestaw do dłuższego podróżowania autostradami czy drogami międzymiastowymi. W mieście jest OK – szczególnie w trybie komfortowym – ale pojedyncze wyrwy oczywiście czuć. Na plus: ciche działanie zawieszenia.
Już pierwszy Arteon wyposażony był dosłownie „pod sufit” w nowe technologie. Pełny i wszechstronny „Front Assist”, asystent martwego pola, układ ostrzegający o ruchu poprzecznym i w razie zagrożenia hamujący, pełny i komfortowy asystent pasa ruchu, a także system awaryjnego zatrzymania wraz ze zmianą pasa ruchu na najbardziej skrajny i w pełni adaptacyjne reflektory matrycowe. O takich oczywistościach jak monitorowanie koncentracji kierowcy czy systemie rozpoznawania znaków drogowych nawet nie wspominam. Dla komfortu: asystent jazdy w korku, pełna półautonomiczna jazda drogami wielopasmowymi, układ półautomatycznego parkowania, system kamer 360 stopni (choć jej jakość niestety się nie zmieniła i już trochę mało przystaje do auta na rok 2020 i 2021).
Lista nie dość, że długa to w zasadzie każdy system działał na naprawdę wysokim poziomie, porównywalnym z autami segmentu premium. Nowy Arteon wprowadza w zasadzie jedną, acz dosyć istotną zmianę: Travel Assist, który jest połączeniem systemów autonomicznej jazdy, a który jest zauważalnie skuteczniejszy. Nagrałem próbny przejazd po Warszawie i niebawem opublikuję osobny materiał na ten temat. Poniżej zamieszczam jak działa ten system w Passacie oraz w Audi A3:
Nowy Volkswagen Arteon startuje od kwoty 144 590 zł, zaś wersja Shooting Brake od 150 590. W obydwu przypadkach mowa o wersji 1.5 TSI 150 KM z napędem na przód i skrzynią manualną. 2.0 TSI 190 KM z DSG to wydatek 158 390 zł, zaś 2.0 TSI 272 KM 4Motion startuje z poziomu 214 690 zł. Dosyć łatwo jednak przebić kwotę 200 tys. zł przy wersji z przednim napędem. Topowa – póki co – najmocniejsza i bardzo bogato wyposażona wersja kosztować może nawet ponad 250 tys. zł.
Nowy Arteon jest jak ten poprzedni: bardzo dobry, tyle że jeszcze lepszy. To atrakcyjnie stylizowana propozycja z logiem Volkswagena, której naprawdę trudno cokolwiek zarzucić. Bardzo dobrze się prowadzi, ma szeroką paletę dynamicznych i oszczędnych silników, świetnie sprawdza się na długich trasach i ma mnóstwo miejsca w środku, a w wersji Shooting Brake jeszcze więcej dla pasażerów siedzących z tyłu. Zmiany są niewielkie, bo i przed liftem auto to było technicznie bardzo zaawansowane. Cena nie była i nie jest niska – za podobne pieniądze można mieć Audi A4, BMW Serii 3 czy Mercedesa Klasy C. Szkopuł w tym, że wszystkie te auta są wyraźnie mniejsze od Arteona, a zestaw nowoczesnych systemów bezpieczeństwa, łączności czy wsparcia kierowcy niekoniecznie musi być lepszy (choć BMW 3 mocno się tutaj wyróżnia na plus). Nie wszystkie zmiany poszły we właściwą stronę – np. płytki dotykowe na kierownicy – ale cała reszta usprawnień to doszlifowywanie naprawdę udanego samochodu. Osobiście nie mogę doczekać się wersji hybrydowej oraz rzecz jasna Arteona R ze sportowym dyferencjałem tylnej osi. Nie można jednak zapominać o odmianie 2.0 TDI, która jest wyraźnie oszczędniejsza niż poprzednio niezależnie od wersji mocowej. Tutaj krótki test Tigana z tym silnikiem. Będzie to najpewniej bardzo popularny wariant w Polsce.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
