Toyota RAV4 Hybrid ma zupełnie nowy silnik spalinowy 2.5 l. Moc systemowa wynosi 218 KM, a producent deklaruje, że auto zużyje 4,5-4,6 l/100 km. To zadziwiająco mało jak na dużego i rodzinnego SUV-a z jakby nie patrzeć mocnym silnikiem benzynowym. Jak hybrydowe RAV4 wypada na tle innych aut ze swojego segmentu, które najczęściej wybierane są z jednostkami diesla? Czy hybryda jest w stanie być równie oszczędna jak one przy prędkości autostradowej? Zapraszam na test.
Wiele wskazuje na to, że nowa Toyota RAV4 Hybrid będzie najpopularniejszą wersją tego samochodu, nawet biorąc pod uwagę, że za bardziej oszczędny i mocniejszy napęd trzeba dopłacić około 11 tysięcy złotych (w przypadku porównania wersji z automatyczną skrzynią biegów). Klienci potwierdzili już jednak (szczególnie w przypadku C-HR), że są gotowi dopłacić te kilkanaście procent do napędu hybrydowego właśnie. Rozwiązanie stosowane przez Toyotę zdążyło już bowiem potwierdzić wysoką skuteczność w oszczędzaniu paliwa. Jak to wygląda w przypadku nowej Toyoty RAV4?
Napęd hybrydowy w nowej RAV4 wykorzystuje zupełnie nowy silnik spalinowy o pojemności 2,5 l. Solidnej modernizacji doczekała się również przekładnia planetarnej wraz z „elektrycznymi komponentami”. Toyota chwali się, że sprawność cieplna jednostki spalinowej wynosi oszałamiające 41%! To więcej niż w Priusie Plug-In! Więcej na temat szczegółów technicznych (bezpośredni wtrysk paliwa, skok tłoka, pojemność wspomagającego akumulatora) pisałem w materiale z pierwszych jazd RAV4. Toyota deklaruje, że tak skonfigurowane RAV4 potrzebuje w mieście 4,4 – 4,7 l/100 km (dla 17- i 18-calowych felg), zaś poza nim: 4,7 l/100 km. Brzmi interesująco, a wręcz niewiarygodnie biorąc pod uwagę, że mówimy o dużym SUV-ie, który waży ~1600 kg!
Pewne wątpliwości można też mieć ze względu na raczej przeciętne (tak je ujmijmy) wyniki uzyskane przez poprzednią generację hybrydowej RAV4. Niemniej podczas pierwszych jazd próbnych byłem w stanie uzyskać wynik 3,9 l/100 km jadąc spokojnie trasą. Obiecałem wówczas, że przyjrzę się dokładniej kwestii zużycia paliwa tutaj na miejscu w Polsce, gdy będę miał okazję przetestować na tym samym odcinku i w możliwie bliskich względem innych aut warunkach. Do rzeczy! Na testy otrzymałem RAV4 Hybrid z… 18-calowymi kołami, więc było trochę trudniej…
Wykonałem w sumie trzy pomiary zużycia paliwa w mieście. Pierwszego dnia było nieco luźniej (wtorek po świętach), Toyota RAV4 Hybrid przejechała 18,4 km w czasie 36 minut, co dało średnią prędkość 30 km/h. Jazda była uważna, w tempie innych kierowców. Uzyskany rezultat był nadzwyczaj dobry: 3,7 l/100 km.
Drugiego dnia wykonałem kolejne podejście rejestrując już cały przejazd. Korków było zauważalnie więcej. Ponownie jechałem w tempie innych kierowców. Toyota RAV4 2.5l Hybrid przejechała dystans 19 km w czasie 45 minut, co dało średnią prędkość 25 km/h. Jest to już bardzo typowe tempo dla Warszawy, szczególnie jeśli ma się do przejechania więcej niż 15 km w jedną stronę. Oto film:
Efekt końcowy: 4,1 l/100 km, co wynika oczywiście z większych korków, a więc i niższej prędkości średniej. W obydwu przypadkach nie udało się przejechać w pełni optymalnie, bo dwa razy doprowadziłem do zbyt dużego wyczerpania akumulatorów, w efekcie czego silnik musiał w niekorzystnym momencie je doładować. Możemy więc z powodzeniem przyjąć, że jest to wynik do uzyskania przez osobę, która nie jest jeszcze tak dobrze wprawiona w oszczędną jazdę samochodem hybrydowym.
Trzecia próba potwierdziła wcześniej osiągnięte rezultaty. Przy średniej prędkości 28 km/h uzyskałem 3,9 l/100 km, co oznacza że hybrydowa Toyota RAV4 jest rzeczywiście niezwykle oszczędna w mieście. Tak niskich rezultatów możemy spodziewać się wyłącznie w dwóch przypadkach: autach segmentu A z około 1-litrowymi jednostkami lub w hybrydach Toyoty jak np.: 3,9 l/100 km w C-HR Hybrid lub 3,3 l/100 km w Priusie.
Od niedawna Toyota zaczęła reklamować swój napęd jako „samoładująca się hybryda”. Choć początkowo określenie to wydawało mi się trochę dziwnie brzmiące, to po czasie dostrzegłem, że w sposób niebywale prosty i trafny określa sposób, w jaki działa tego rodzaju napęd. W końcu, przeciwnie do Plug-In, nie trzeba go ładować z gniazdka i energia zgromadzona w akumulatorach pochodzi głównie z hamowania. Do rachunku za paliwo nie trzeba więc doliczać energii elektrycznej pobranej z sieci. Wielu jednak zarzuca napędom hybrydowym Toyoty, że ponieważ da się przejechać najwyżej kilka kilometrów w trybie EV (w pełni elektrycznym) i to jeszcze tylko z bardzo niską prędkością, to nie ma taka hybryda sensu. Jak pokazuje moje doświadczenie, znakomitą część trasy pokonałem de facto w trybie EV właśnie – silnik spalinowy włączał się w zasadzie tylko podczas mocniejszego przyspieszania. Sumarycznie aż 79% czasu spędziłem w samochodzie z wyłączonym silnikiem spalinowym – i to bez doładowywania z zewnątrz!
Niskie zużycie paliwa Toyoty RAV4 Hybrid w mieście nie powinno być jednak dla nikogo zaskoczeniem. Hybrydy Toyoty są wyspecjalizowane w tym zadaniu i właśnie w takim scenariuszu okazują się najmocniejsze. Kłopotliwym było jednak zużycie paliwa w trasie, szczególnie przy dużej, np. autostradowej prędkości. Nie jest tak oczywiście, że te wyniki były złe, ale po prostu silnik benzynowy, który w trakcie jazdy ze stałą, ale jednak dużą prędkością, nie był w stanie w żaden sposób skorzystać z pomocy elektryczności, co oczywiście podnosiło końcowe spalanie. Trudno więc wówczas rywalizować z dieslami, które z założenia lepiej radzą sobie w takim przypadku. Boleśnie przekonała się o tym poprzednia generacja RAV4. O ile była w stanie rywalizować – całkiem skutecznie nawet – w mieście z dieslami, o tyle na trasie, a szczególnie przy prędkości autostradowej przegrywała już mocno, zużywając 11 l/100 km. Typowy wynik dla diesla tej mocy w SUV-ie to raczej 8-9 l/100 km. Jak wypada nowa Toyota RAV4 Hybrid? Zdecydowanie lepiej!
Już porównując wyniki „starej” i nowej hybrydowej Toyoty RAV4 widać jaki postęp się dokonał. Zamiast 11 mówimy o spalaniu w okolicach 8,4 l/100 km – to lepiej o 28%! Przepaść! Do tabeli wrzuciłem też wyniki uzyskane przez wiele popularnych SUV-ów lub aut tej wielkości (np. Ford S-Max 2.0 CDTI). Nowe RAV4 walczy z tymi dieslami jak równy z równym!
Dla porównania zamieściłem również rezultaty osiągnięte przez także hybrydową Toyotę C-HR, która wyposażona jest w dużo słabszy napęd z silnikiem 1.8 l. Wyniki są oczywiście najniższe, ale też i auto jest najsłabsze i najmniejsze – nie ma jednak przepaści względem najoszczędniejszych diesli. To kolejne potwierdzenie, jak skuteczny, a może raczej oszczędny jest nowy napęd w Toyocie RAV4 Hybrid! Już nie mogę doczekać się Camry, która wyposażona jest przecież w ten sam napęd, a auto pod względem aerodynamicznym siłą rzeczy musi być lepsze od RAV4 – w końcu to limuzyna, a nie duży SUV.
Sprawdziłem również o ile rozmija się zużycie paliwa podawane przez komputer z ilością benzyny, jaką musiałem uzupełnić na stacji. Różnica wyniosła 4% (wskazania komputera były o tyle niższe). To typowe rozminięcie się – w większości samochodów mieszczę się właśnie w zakresie 2-6%. Nie ma więc ono wpływu na wnioski zawarte w materiale.
Temat przyspieszenia i elastyczności napędów hybrydowych Toyoty jest dosyć rozbudowany. Mają one w tej kwestii wielu zwolenników jak i przeciwników. Przyspieszenie raczej nie wgniata w fotel – to jednak nie ten zakres mocy. Hybrydy Toyoty nie mają tez procedury startu, więc na samym tylko starcie do pomiarowego przyspieszenia tracą około 0,5 s. Silnik działający na stałych obrotach przy jednocześnie narastającej prędkości jest dla wielu dziwnym doświadczeniem. Z drugiej strony: nie można temu napędowy odmówić niebywale szybkiej reakcji na gwałtowne dodanie gazu. Nie trzeba tutaj czekać na zrzucenie o 3-4 biegi, co nawet w dwusprzęgłowej skrzyni swoje trwa. Asysta jednostek elektrycznych wspomaga także górą niutonometrów silnik spalinowy, dzięki czemu przyspieszenie jest lepsze, niż mogłoby się wydawać. Dodatkowo: 2,5-litrowa jednostka benzynowa choć nie brzmi rasowo, to z pewnością nie rani uszu, co wielokrotnie udało mi się usłyszeć w odniesieniu do hybryd z silnikiem 1.8 l. To całkowicie normalny dźwięk wolnossącego, 4-cylindrowego silnika tej pojemności. Efekty?
W sprincie do 100 km/h RAV4 ze względu na brak procedury startu mistrzem być nie może, ale zostawia w tyle Volvo XC60 D4 AWD, Skodę Kodiaq 2.0 TDI 4x4 DSG, Hyundaia Tucsona 2.0 CRDi 48V czy wreszcie zrównuje się z BMW X3 20d. Za to do 140 km/h sprint jest już bezkonkurencyjny, bo dystansuje najlepszych o ponad sekundę. Wpływa na to oczywiście większa o około 20-30 KM moc. Warto jeszcze porównać ze sobą wyniki przyspieszenia od 70 do 140 km/h – tutaj nowe RAV4 także przoduje!
Na koniec pozostaje jeszcze kwestia prędkości maksymalnej. Wg GPS da się rozpędzić RAV4 Hybrid do 188 km/h – na więcej nie pozwala elektroniczny kaganiec. Rywale mogą więcej, ale też warto zauważyć, że cokolwiek powyżej 190 km/h przychodzi im już z wielkim trudem. Więcej na temat własności jezdnych, a także ogólnych wrażeń z jazdy nową RAV4 omówię niebawem.
Nowa Toyota RAV4 Hybrid miała być oszczędna – tego się spodziewałem. Ale nie spodziewałem się, że będzie aż tak oszczędna! Okolice 4 l/100 km w mieście to wynik zarezerwowany raczej dla hybrydowego Priusa czy Aurisa (a teraz już Corolli) niż dla wielkiego i rodzinnego SUV-a z silnikiem o pojemności 2,5 l i mocą systemową 218 KM! Co ważne, oszczędne obchodzenie się z paliwem nie zanika gdy opuścimy miasto i wyruszymy w dłuższą podróż. Na autostradzie benzynowa jednostka RAV4 o stosunkowo dużej pojemności jest w stanie rywalizować jak równy z równym z mniejszymi dieslami konkurencji, które z założenia mają łatwiej w takim scenariuszu. To tylko dowodzi, że przechwałki Toyoty o bardzo wysokiej sprawności cieplnej nowego silnika mają solidne ugruntowanie. Tym bardziej więc: szacunek dla inżynierów Toyoty! A przy tym wszystkim napęd RAV4 nie jest ślamazarny, nie reaguje ospale na polecenia kierowcy i jest zaskakująco sprawny podczas dynamicznej jazdy. Takie połączenie w świecie motoryzacji jest niebywale rzadkie!
Hybrydowa Toyota RAV4 zawsze miała pod górkę, szczególnie w Polsce. Po pierwsze: uwielbiamy diesle, tym bardziej im większe auto. Po drugie: akcyza na auta z silnikami o pojemności powyżej 2 litrów jest nieracjonalnie duża (w porównaniu z tą dla mniejszych jednostek). Przy dużych gabarytach samochodu trudno jest wykorzystać pełnię możliwości hybrydowego napędu, bo zwyczajnie ten nie oferuje dużej mocy do rozpędzania się. Boleśnie przekonała się o tym poprzednia Toyota RAV4, która nawet w mieście – w środowisku naturalnym dla hybrydy – nie błyszczała pod względem ekonomii. Tylko gorzej było na drogach ekspresowych i autostradach, gdzie hybryda w niczym nie pomagała, a silnik benzynowy o dużej pojemności oznaczał tylko kłopoty – w sensie duże spalanie. Jednak w nowej RAV4 dzięki zupełnie nowemu silnikowi i zmodernizowanej przekładni planetarnej nie ma śladu po słabościach poprzedniego modelu. RAV4 Hybrid 2019 dosłownie deklasuje konkurencje w mieście, a na autostradzie oferuje porównywalną oszczędność i to pomimo, że wciąż ma duży silnik benzynowy. Wreszcie Toyota RAV4 Hybrid nie jest tylko samochodem do miasta. Można wybrać się nią w trasę i będzie można nawet czerpać z takiego wyjazdu frajdę!
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
