Mówiąc o skutkach upadku brytyjskiego giganta branży turystycznej, skupmy się na lotnictwie. W końcu to wypoczynek jest jednym z istotnych czynników napędzających trwającą od kilku lat hossę w podniebnych przewozach. Nawet kilkunastoporocentowe wzrosty kluczowych wskaźników rynku lotniczego pozwalają, być może, mówić nawet o drugiej, po latach 70, “złotej erze” awiacji. Konsekwencje niepowodzenia Brytyjczyków można rozpatrywać w trzech perspektywach. Doraźnej, obejmującej aktualne, burzliwe wydarzenia. Średnioterminowej, sięgającej kilku miesięcy, kiedy rynek zacznie się po gwałtownych ruchach “tektonicznych” stabilizować. I wreszcie tej odległej z pytaniem, na ile zniknięcie Thomasa Cooka z rynku lotniczego zmieni panujące na nim reguły gry.
Zacznijmy od “tu i teraz”- operacji Matterhorn, której bez transportu lotniczego nie dałoby się przeprowadzić.
Spekulanci od razu drenują kieszenie
Gdy ogłoszono plajtę Thomasa Cooka, okazało się, że z ponad 600 tys. klientów, którzy kupili wycieczkę, do domu trzeba sprowadzić ok. 150 tys.Brytyjczyków, prawie drugie tyle Niemców oraz przedstawicieli innych nacji. W Wielkiej Brytanii to największa tego typu akcja repatriacyjna od czasów II wojny światowej. Brytyjskie władze zwróciły się o pomoc do rodzimych przewoźników, British Airways, easyJeta oraz Virgin Atlantic. Londyński rząd wysupła na ten cel 600 mln funtów. Upraszczając, można przyjąć, że sprowadzenie jednego osieroconego przez Thomasa Cooka turystę będzie kosztować aż 4 tys. funtów. Cóż, rezerwacje z dnia na dzień nie kosztują mało, zwłaszcza że nie chodzi o pojedyncze miejsca w samolocie, ale o całe maszyny dla dziesiątek tysięcy poddanych brytyjskiej korony. Akcja realizowana jest na niespotykaną dotąd skalę. Pierwszego dnia zorganizowano 64 loty dla 15 tysięcy osób.
Do repatriacji został zaprzęgnięty także największy pasażerski samolot świata, Airbus A380. Kolos zabrał rozbitków po bankructwie Thomasa Cooka z Wysp Kanaryjskich do domu. Była to maszyna w barwach portugalskiego przewoźnika HiFly, specjalizującego się w krótkoterminowym wynajmie samolotów na potrzeby innych linii lotniczych. Odbywa się to w formule tzw. wet-lease (“mokrego” leasingu), inaczej określanej jako ACMI (aircraft, crew, maintenance, insurance), gdzie wynajmujący udostępnia samolot wraz z załogą, przeglądami i ubezpieczeniem. Idealne rozwiązania na potrzeby akcji Matterhorn, choć oczywiście bardzo drogie.
Krótkoterminowych i bolesnych skutków bankructwa Thomasa Cooka doświadczyli turyści, którzy chcieli polecieć tam, gdzie dotychczas brytyjskie biuro konkurowało z innymi. Gdy Thomasa Cooka zabrakło, ceny za wycieczki wystrzeliły niczym hiperinflacja w czasach wielkiego kryzysu. Eskapada na Cypr z easyJetem zdrożała w ciągu zaledwie paru godzin o 800 funtów, przelot z Wielkiej Brytanii na Teneryfę zaskoczył podróżnych ceną wyższą o 300 funtów. Także tradycyjne linie sieciowe w typie British Airways dotrzymywały “spekulantom” kroku, zwiększając cenę biletu z Londynu do Orlando ponad czterokrotnie. Przewoźnicy wskazują, że tak działają systemy rezerwacyjne w sytuacji, gdy wskutek braku podaży miejsc (konsekwencja plajty Thomasa Cooka) nie można zrównoważyć raptownie rosnącego popytu.
I zostaną po nim jeno sloty?
Patrząc z perspektywy średnioterminowej, ciśnie się na usta pytanie, co dalej z biznesem lotniczym Thomasa Cooka. Z całego wianuszka kilku przewoźników należących do grupy kapitałowej Brytyjczyków, operacje lotnicze kontynuuje w pełnym wymiarze niemiecki Condor.
Generalnie, w przypadku plajty linii lotniczej do rozdysponowania pozostają aktywa trojakiego rodzaju. Pracownicy, samoloty i sloty. Zacznijmy od tych ostatnich, jako że najczęściej to najcenniejsze, jeśli nie jedyne srebro rodowe upadłego. Sloty (inaczej też działki czasowe) to pozwolenia na starty i lądowania. Wiele portów lotniczych, szczególnie tych kluczowych, jakimi są w Europie główne lotniska Londynu (LHR) Amsterdamu (AMS) , Paryża (CDG) czy Frankfurtu (FRA) są zatłoczone do granic ich przepustowości, zatem odzyskanie każdego slotu to nie lada gratka, szczególnie jeśli ten przypada na atrakcyjne godziny zapewniające połączenia przesiadkowe. A ponieważ to Frankfurt jest głównym portem (hubem) Condora, sloty są cennym aktywem tego przewoźnika, mimo że wiele z nich przypada na godziny nieatrakcyjne z punktu widzenia połączeń przesiadkowych.
Jeśli upada linia, to obecnie w najlepszej sytuacji są oczywiście członkowie załogi kokpitowej, czyli piloci. Trwająca od kilku lat koniunktura w lotnictwie sprawia, że mogą oni w większości przebierać w ofertach zatrudnienia na dobrych warunkach. Oczywiście nie zawsze tak było - jeszcze nie tak dawno w wielu liniach królowały “nieetatowe” formy zatrudnienia, a pilotom z małym doświadczeniem niektóre linie kazały … płacić za latanie.
I wreszcie ostatni składnik majątku linii - samoloty. Sprawa jest jasna, jeżeli są w leasingu, jak ma to miejsce w przypadku znacznej części współczesnych linii. Leasingodawca odbiera od upadłej linii samolot i wypożycza go innej. Statki powietrzne będące własnością zbankrutowanego przewoźnika syndyk może starać się sprzedać. Trudno byłoby prawdopodobnie znaleźć chętnych na leciwe szerokokadłubowe Boeingi 767, czy też niemodne już wąskokadłubowe egzemplarze B757, mało komfortowe i nieekonomiczne. Oczywiście, po kryzysie związanym z uziemieniem Boeingów 737 MAX, teoretycznie łatwiej zbyć maszyny wąskokadłubowe, ale zamawiając pierwotnie nowoczesne i oszczędne MAX-y linie nie będą chciały teraz kupować archaicznej floty. Ewentualnie można dzierżawić wiekowe maszyny, ale to też krótkoterminowo.
Tymczasem Condor nie zamierza pójść na dno z Thomasem Cookiem i rozmieniać się na drobne. Chce przetrwać w całości.
Condorze stado
Flota Condora składa się obecnie z nieco ponad pół setki statków powietrznych. I to w gruncie rzeczy dość leciwych, jako że średnia ich wieku wynosi ponad siedemnaście lat. Wartość tę mocno zaniżają prawie nowe, bo zaledwie średnio sześcioletnie, wąskokadłubowe Airbusy A321 oraz jeden szerokokadłubowy A330. Kilka pozostających w służbie Condora Airbusów A320 liczy sobie ponad dwadzieścia lat. Kilkanaście wąskokadłubowych Boeingów 757 przekroczyło dwudziestkę, natomiast najbardziej sędziwi przedstawiciele parku maszynowego tego przewoźnika to szerokokadłubowe Boeingi 767. Średnia ich stażu będzie niedługo dobiegać ćwierćwiecza.
Szczególnie leciwe Boeingi 767 i 757 dalekie są od współczesnych standardów ekonomicznego samolotu. Konstrukcje sięgające koncepcyjnie kilku dziesięcioleci wstecz zużywają znacznie więcej paliwa, a coraz krótsze interwały ciężkich przeglądów mocno obciążają portfel przewoźnika. W przeszłości Condor zaprzęgał do przewozów największe, kultowe dziś maszyny jak chociażby Jumbo Jety, czyli Boeingi 747 w odmianach -200 i -400, z których jednak wycofał się w połowie lat 90. Do końca lat 80. w służbie Condora pozostawały także DC-10, trijety, czyli odrzutowce z trzema silnikami.
Statki powietrzne Condora nie pachną nowością, ale nie to ma być ich atutem. To przecież linie czarterowe, gdzie sam przelot to tylko usługa uzupełniająca w stosunku do “pakietu” wakacyjnego kupowanego przez turystów. A tutaj kluczowym składnikiem oferty jest sam pobyt w miejscu docelowym. Zresztą Condor stara się nie zapominać o współczesnych standardach komfortu na pokładzie. Przewoźnik odnowił swego czasu kabiny swoich Boeingów 767 przeznaczonych do lotów na dalekie trasy (ang. long haul). I tak, wnętrza tych maszyn zyskały w klasie ekonomicznej i ekonomicznej premium nowe siedzenia produkcji firmy ZIM Flugsitz. Z kolei w klasie biznes podróżny może oczekiwać siedzeń od firmy Zodiac Aerospace rozkładanych do pozycji płaskiej. I wreszcie system rozrywki pokładowej dostępny indywidualnie dla każdego pasażera.
Czyli nie musi być aż tak niewspółcześnie i siermiężnie. Nawet jak na 60-letnią linię nastawioną na przewozy wakacyjne. Takie, w których w większości to nie pasażer płaci, a biuro podróży, w którym wykupił “pakiet wakacyjny”.
Jak wykluł się Condor
Historia linii lotniczych Condor sięga lat 50. ubiegłego wieku. Powołano wówczas towarzystwo lotnicze pod nazwą Deutsche Flugdienst GmbH, którego udziałowcami byli między innymi Lufthansa oraz kolej niemiecka. Jednak już kilka lat później Lufthansa wykupiła pozostałych wspólników. W tym samym czasie spółka przejęła konkurenta wraz z nazwą “Condor”, która stała się znakiem firmowym przewoźnika znanym po dzień dzisiejszy. Począwszy od początku XXI wieku udziały Lufthansy w Condorze przejmował Thomas Cook, który stał się finalnie właścicielem kilku linii: Thomas Cook Airlines, Thomas Cook Airlines Belgium oraz Thomas Cook Airlines Scandinavia. Jednak niemiecka odnoga podniebnego biznesu nie została nazwana według tego schematu, lecz zyskała przydomek - “Thomas Cook powered by Condor”. Okazało się bowiem, że marka Condor cieszy na rynku niemieckim wielką renomą i jest warta jej zachowania. Doszło w końcu do tego, że statki powietrzne Condora, formalnie należące do grupy Thomasa Cooka, noszą rozpoznawalne z daleka malowanie eksponujące właśnie brand Condora, a nie brytyjskiej spółki-matki.
Najtragiczniejszy wypadek z udziałem statku powietrznego Condora wydarzył się na początku 1988 roku. Operujący w barwach tej linii Boeing 737-200 o znakach rejestracyjnych D-ABHD zderzył się z górą podczas podejścia do tureckiego lotniska w Izmirze. Maszyna roztrzaskała się i spłonęła. Nikt z obecnych na pokładzie nie przeżył katastrofy. Raport przygotowany w następstwie katastrofy wskazywał na nieprawidłowe użycie przyrządów nawigacyjnych i brak odpowiedniej koordynacji pracy załogi.
Niedawno miał miejsce dość groteskowy incydent z samolotem Condora, który musiał zawrócić z trasy do Cancun, będąc już nad Atlantykiem. Wszystko przez kawę, która rozlała się kapitanowi wprost na panel sterowania łącznością radiową, uszkadzając jednocześnie bliźniaczy moduł będący w gestii pierwszego oficera.Wszystko dlatego, że na pokładach Condora używa się mniejszych niż standardowe pojemników do kawy, które nie pasują do typowego uchwytu w kokpicie. Zmusiło to kapitana do postawienia kubka na wysuwanym stoliku, z którego zsunął się, gdy ten zajął się obowiązkami związanymi z kolejnym punktem nawigacyjnym.
W sezonie letnim 2018 Condor rozpinał siatkę 80 połączeń na pięciu kontynentach, od Europy i południowej Afryki po Azję oraz obie Ameryki.
Po pięć euro z każdego portfela
Wraz z brytyjskim Thomasem Cookiem upadła jego polska spółka zależna, Neckermann. Czy fakt będzie miał wpływ na polski rynek czarterów? Jeśli już, to wydaje się, że raczej marginalny, bowiem udział Neckermanna w polskim rynku czarterów był najwyżej kilkuprocentowy. Loty dla tego biura wykonywało z Polski kilku przewoźników, m.in. Bulgarian Air Charter oraz Air Cairo. Ale Neckermann jedynie współczarterował maszyny, a np. w Katowicach odpowiadał jedynie za niecałe dwa procent ruchu czarterowego. Grzegorz Polaniecki reprezentujący króla polskich czarterów, linię Enter Air, podkreśla w rozmowie z Rzeczpospolitą, że upadek takiego giganta jak Thomas Cook na pewno zmieni światowy rynek, na czym mogą skorzystać właśnie tacy przewoźnicy jak Enter. Tak finalnie może być, jednak obecnie przewoźnik nie może myśleć o dynamicznej ekspansji, jako że dwa jego Boeingi 737 MAX stoją od ponad pół roku uziemione na warszawskim Okęciu.
Wydaje się, że realne szanse na przetrwanie zawieruchy po plajcie Thomasa Cooka i jego linii może mieć niemiecki Condor. Przewoźnik utrzymuje, że od lat jest dochodowym przedsiębiorstwem zatrudniającym blisko pięć tysięcy pracowników i że utrzyma się na powierzchni bez balastu spółki-matki. Zarząd Condora zwrócił się do niemieckiego rządu federalnego oraz do rządu krajowego Hesji o kredyt w niebagatelnej wysokości 380 mln euro. Administracja rządowa zapewniła, że taki kredyt zostanie Condorowi przyznany, co jeszcze musi pobłogosławić Unia Europejska. W żywej pamięci naszych zachodnich sąsiadów pozostaje trauma bankructwa Air Berlin, drugiego największego przewoźnika w Niemczech. Tutaj też przyznano kredyt pomostowy na bieżącą działalność i doraźne wykaraskanie się z kłopotów. Finalnie się to nie udało, a Air Berlin dwa lata temu wylądował po raz ostatni. Dobrze, że chociaż kredyt ratunkowy udało się odzyskać.
Na horyzoncie mamy potencjalnego i majętnego kupca, Lufthansę. Wydawało by się, że sprawa jest tym łatwiejsza, bo Lufthansa była pośród członków założycieli Condora, a następnie zarządzała przewoźnikiem jako jego właściciel przez dziesięciolecia. Byłby to więc powrót niejako na łono rodziny. Prezes Lufthansy, Carsten Spohr, kilka miesięcy temu prowadził rozmowy na temat przejęcia całego Thomasa Cooka w Niemczech, ale wycofał się wobec konkurujących Chińczyków. Teraz sprawa jest o tyle trudniejsza, że Condor w znacznej części obsługiwał biura turystyczne należące do grupy upadłego Thomasa Cooka.
Lufthansa nie jest wszakże jedynym zainteresowanym w przejęciu Condora. W grę wchodzi także amerykański fundusz Indigo Partners, który ma w swoim portfolio kilku niskokosztowych przewoźników, wśród nich znanego nam Wizz Aira. Wymienia się także grupę Virgin zerkającą na schedę po brytyjskich liniach Cooka, czy też Triton Partners deklarujący zamiary w stosunku do skandynawskiej odnogi linii lotniczych po brytyjskim biurze podróży.
Każdy turysta to teraz biuro turystyczne. Czy Condor to wie?
Thomasa Cooka jako organizatora turystyki dobiło to, co jest motorem rozwoju dzisiejszego lotnictwa. Organizowanie wypoczynku na własną rękę. Najdroższą wedle kapitalizacji spółką z branży turystycznej jest Booking, z wyceną wynoszącą ok. 70 mld dolarów - prawie tyle co cała grupa Volkswagena. Kilka miejsc niżej w segmencie turystycznym odnajdziemy także Ryanaira i Wizzaira. Ale też nieźle radzi sobie TUI Group z wyceną ok. 5 mld dolarów, tuż poniżej Lufthansy. Thomas Cook utyskiwał na skutki niepewności związanej z brexitem i na zbyt dobrą pogodę. Jeden z analityków stwierdził jednak, że Thomas Cook był źle zarządzany, bo chciał prowadzić analogowy biznes w cyfrowych czasach. Takich, gdzie coraz więcej ludzi samodzielnie organizuje cały wypoczynek. Wyszukuje najlepszy nocleg z Bookingiem i najlepszy lot ze Skyscannerem - lub ich odpowiednikami.
Czy kilkaset milionów euro ratunkowego kredytu pozwoli na drugie życie Condorowi po upadku brytyjskiego imperium turystyki? A może tylko zapewni łagodniejsze, kontrolowane zakończenie działalności? I wreszcie, czy ów kredyt pomostowy to na pewno “dozwolona” pomoc publiczna, która tak wiele razy była wypominana rodzimemu LOT-owi, gdy ten krwawił?
Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.
