Zanim jeszcze Donald Trump podniósł słuchawkę i zadzwonił do Pałacu Namiestnikowskiego, że “sorry but Dorian …” było (prawie) jasne, że po przylocie do Polski ogłosi wystąpienie Polski z nielicznego klubu cywilizowanych państw europejskich, których obywatele ciągle muszą posiadać wizy na wjazd do USA. Amerykańska ambasador dawała po wielekroć niedwuznaczną nadzieję, że tak się wnet stanie. LOT zorganizował nawet kampanię edukacyjną “Bez wiz do USA”, aby poprawić formalną jakość wniosków wizowych i obniżyć współczynnik odrzuceń. I w ten kontekst zdawał się znakomicie wpisywać AA ze swoją decyzją o uruchomieniu połączenia z Polski. Bo kto jak kto, ale amerykańska linia lotnicza musi chyba wiedzieć z pewnego źródła, że niespętani wizami Polacy tłumnie ruszą do USA w celach turystycznych.
Podczas wizyty zastępcy Trumpa nie padła tak przez wielu wyczekiwana, jednoznaczna deklaracja co do wiz. American Airlines jednak nie zmienia planów i od przyszłorocznego sezonu letniego uruchamia z Polski połączenie do USA. Pięć razy w tygodniu do Chicago, ale tylko w sezonie letnim. I to nie z Warszawy, ale z Krakowa. American nie poprzestaje wszakże na niegdysiejszej stolicy Polski, bowiem otwiera nowe połączenia także z sąsiedniej Pragi oraz Budapesztu. A także na bardziej egzotyczny kierunkach jak Casablanca czy Tel Awiw. Zwłaszcza operowanie z węgierskiego portu im. Ferenca Liszta może co niemiara napsuć krwi LOT-owi, który ma ambicję zbudowania w stolicy Węgier huba (centrum) połączeń lotniczych, obsługujących także ruch za ocean.
Optymiści mogliby założyć, że American Airlines tyle pokrzyżuje szyki LOT-owi, co ongiś “polski” eBay zaszkodził Allegro. Czyli niewiele lub prawie nic. Na pewno?
Zajrzeć Amerykanom do kieszeni
Zwykle każdy pręży muskuły, żeby w jakimś aspekcie być tym “największym”. Jednak to American Airlines jest liderem w większości istotnych klasyfikacji. A to pod względem liczby przewiezionych pasażerów rocznie (około 200 mln) oraz tzw. pasażerokilometrów (czyli uwzględniając liczbę pasażerów w kontekście długości trasy), czy też wielkości floty liczącej blisko tysiąc statków powietrznych. Jest American także liderem, jeśli chodzi o przychody przekraczające 40 miliardów dolarów rocznie. Patrząc na liczbę pasażerów, Americanowi depczą po piętach wielcy amerykańscy przewoźnicy, Delta Air Lines, United Airlines oraz protoplasta budżetowego latania Southwest Airlines. Każdy z nich transportuje co roku co najmniej 150 mln pasażerów.
USA, kraj wielkości połowy kontynentu, ma swoją specyfikę transportową. Połączenia krajowe, “regionalne”, to tutaj nierzadko tysiące kilometrów. Nie dziwota zatem, że pod względem liczby obsługiwanych krajów American - skoncentrowany na USA - ledwie zamyka pierwszą dziesiątkę. Sześćdziesiąt państw w siatce to ledwie połowa tego, gdzie dociera lider, Turkish. Ale i tak najwięcej pośród amerykańskich linii lotniczych. Za to w liczbie obsługiwanych tras AA dał się przegonić tylko europejskiemu championowi lotów budżetowych, Ryanairowi.
W pierwszym kwartale bieżącego roku AA odnotował zysk netto przekraczający 180 mln dolarów, czyli kilkanaście procent więcej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Kwartalne przychody linii przekroczyły 10 mld dolarów, z czego prawie całość wygenerowały przewozy pasażerskie. Cargo przyczyniło się do wyniku finansowego przewoźnika stosunkowo niewielką kwotą ok. 0,2 mld dolarów. Co ciekawe, American nie dysponuje flotą dedykowanych frachtowców (tzw. all-cargo), a jedynie świadczy usługi przewozów towarowych w ładowniach statków pasażerskich. Niewiele, ale jednak, wzrosły wydatki - ponad półtora miliarda dolarów AA przeznaczył na zakup paliwa. Pierwszy kwartał tego roku nie był dla American Airlines szczególnie dobry. Dość powiedzieć, że jego arcykonkurent z rodzimego podwórka, Delta, osiągnęła ponad trzykrotnie większy zysk netto, obsługując mniej pasażerów.
Niebagatelny udział w przychodach linii lotniczych mają tzw. “usługi dodatkowe”, bo z podstawowej ceny biletu sprowadzonej walką konkurencyjną do parteru nie sposób byłoby przewoźnikom wyżyć. Nie inaczej jest w przypadku American Airlines. Także tutaj znajdzie usługi zwane “a la carte” (np. priorytetowy boarding czy wybór miejsca do siedzenia), produkty prowizyjne (np.pośrednictwo w sprzedaży noclegów, ubezpieczeń i wynajmie samochodów) czy programy lojalnościowe. Ta ostatnia kategoria dominuje na rynku amerykańskim i właśnie przewoźnicy z tego rejonu świata są liderami w oferowaniu“usług dodatkowych”. Jak policzyła firma analityczna IdeaWorksCompany, wartość sprzedaży “dodatków” wzrosła globalnie w ciągu ostatniej dekady aż 14-krotnie.
Górale do USA - w interesach?
Pierwszy lot American Airlines z Krakowa do Chicago odbędzie się 7 maja 2020 roku. Połączenia będą realizowane pięć razy w tygodniu do 23 października, to znaczy do zakończenia sezonu letniego. Pasażerowie będą mieli okazję podróżować na pokładzie Dreamlinera w wersji -8, który będzie skonfigurowany do przewozu 234 podróżnych w trzech klasach. Z Chicago AA dotrze także do Pragi oraz do Budapesztu, przy czym połączenia będą obsługiwane również jedynie w sezonie letnim. Źródła, do których dotarła “Rzeczpospolita” wskazują, że Kraków, największe lotnisko regionalne w Polsce, nie był dla Americana portem pierwszego wyboru. Pierwotnie AA zamierzał operować z warszawskiego Okęcia, jednak niedostępność slotów (pozwoleń na starty i lądowania) w atrakcyjnych godzinach zmusiła go do zmiany planów. Również off-the-record “Gazeta Wyborcza” dowiedziała się, że amerykański przewoźnik rozważa możliwość otwarcia połączeń z Polski do Nowego Jorku i Filadelfii.
Oficjalna wypowiedź przedstawiciela krakowskiego lotniska tchnie optymizmem z silnym akcentem na … biznesowy aspekt nowego połączenia: “Dzisiejsza decyzja American Airlines to dowód na wyjątkowy potencjał Krakowa i Małopolski na rynku amerykańskim. Kolejne, po już funkcjonujących połączeniach PLL LOT, bezpośrednie połączenie z Krakowa do Chicago sprzyja rozwojowi ruchu turystycznego, ale również biznesowego. To właśnie ze Stanów Zjednoczonych pochodzi najwięcej inwestycji zagranicznych lokowanych w Małopolsce. Dobrze wykształceni i przedsiębiorczy Małopolanie, wysoki potencjał rozwoju innowacyjności, znane na świecie centrum outsourcingu, to tylko niektóre atuty naszego regionu – mówi Radosław Włoszek, prezes zarządu Kraków Airport (za: rynek-lotniczy.pl).
Trudno jednak zaprzeczyć rzeczywistości z wczoraj i dziś - ruch pasażerski między Polską a USA ma charakter silnie etniczny, tzn. jest uwarunkowany więzami rodzinnymi. Liczni emigranci utrzymują relacje z nadwiślańskim krajem, zapraszając mieszkających w południowo-wschodniej Polsce ziomków do siebie. Chyba, że American Airlines antycypuje rozwój wypadków w nowym kierunku, zakładając, że do lata 2020 roku zniesienie obowiązku wizowego dla Polaków stanie się faktem prawnym w USA. A to może stopniowo przesuwać dominantę ruchu z etnicznego na turystyczny i biznesowy.
Obecnie jednak sam American Airlines nie pozostawia wątpliwości, w jakie upodobania pasażerów podróżujących do Krakowa zamierza celować w szczególności. Wypuszczony przez AA spot promujący nowe kierunki sławi rejs po Dunaju, plaże Tel Awiwu czy też bazar z przyprawami w Casablance. A w Krakowie? Cóż, tam wg Amerykanów tutaj po prostu najlepiej napić się z przyjacielem wódki. Przekaz ten spowodował, że włodarze grodu Kraka zapałali oficjalnie świętym oburzeniem. Krakowski magistrat skonstatował z uszczypliwością: “" (...) Bardziej jednak smuci niska ocena preferencji własnych klientów przez marketingowców American Airlines. Szkoda, że na takim potencjale projektowany jest rozwój tego przewoźnika. Kraków, miasto UNESCO, Europejska Stolica Kultury roku 2000, tegoroczna Stolica Kultury Gastronomicznej, miejsce gościnne zaprasza do odwiedzin".
https://youtu.be/f3QkmwpVFCI?t=34
Przewoźnik lotniczy rodem z USA pojawia się w Polsce po dłuższej przerwie. W latach 90-tych zaprzestali operowania do naszego kraju zarówno Pan Am jak i Delta Air Lines. Tym ciekawiej zapowiada się pojawienie się American Airlines.
Wolnoamerykanka, ale ze stałą ceną
Bywały w historii American Airlines momenty zgoła dramatyczne. Pod koniec 2011 roku właściciel linii złożył do sądu wniosek o upadłość. W praktyce oznaczało to ochronę przed wierzycielami ze względu na konieczność przeprowadzenia restrukturyzacji.
W ogóle to było ich pięć, a ostały się trzy. Mowa o wielkich amerykańskich liniach pasażerskich, które w drugiej połowie dwudziestego wieku zdominowały amerykański rynek i odcisnęły trwałe piętno na dzisiejszym lotnictwie. American, Delta oraz United działają do dzisiaj, jednak takie ikony historii lotnictwa jak Pan Am czy TWA goszczą już tylko na kartach podniebnej historii. Ta pierwsza poddała się z początkiem lat 90-tych, ta druga dziesięć lat później. Istotny wpływ na kondycję ekonomiczną amerykańskich przewoźników miały procesy rygorystycznej regulacji rynku i późniejszej ultraliberalnej deregulacji. Przed drugą wojną światową rynek lotniczy za oceanem był poddawany coraz ściślej kontroli publicznej. Państwo nie tylko zajmowało się certyfikacją i bezpieczeństwem, ale też ingerowało wprost w ekonomię, tak aby stawki za przeloty były racjonalne i nie prowadziły do nieuczciwej konkurencji. Powstały w 1938 roku urząd Civil Certification Authority posiadał uprawnienia do zatwierdzania taryf lotniczych i stanowienia, którzy przewoźnicy mogą obsługiwać poszczególne trasy w połączeniach międzystanowych.
W konsekwencji na terenie USA działało 16 linii lotniczych, które zdominowały rynek amerykański na tyle, że przez czterdzieści lat nie wydano żadnego nowego certyfikatu pozwalającego na działalność kolejnej linii. Owa “szesnastka” kontrolowała aż 94% rynku połączeń międzystanowych. Linie lotnicze nie mogły konkurować cenami, ale mogły oferować lepszy, jakbyśmy to dziś powiedzieli, szeroko rozumiany “produkt pokładowy”. Przyspieszyło to rozwój odrzutowców, bo te dawały znacznie lepszy komfort podróży.
Ten model nie mógł funkcjonować wiecznie, bowiem w długiej perspektywie wskutek stagnacji pasażerowie finansowo na nim tracili, jako że firmy nie konkurowały cenami biletów. Dochodziło do tego, że cena za przelot na dłuższej trasie w obrębie jednego stanu była znacznie niższa niż za przelot na krótszej trasie pomiędzy stanami. Tylko dlatego, że ceny za połączenia międzystanowe dzierżyło państwo. I tak, lata 70-te przyniosły poluzowanie tych rygorów aż do uchwalenia w 1978 roku reform znanych jako “Airline Deregulation Act”. Została ukształtowana nowa rzeczywistość konkurencji cenowej, której wiele linii finansowo długofalowo nie podołało. Z tej rewolucji American Airlines wyszedł jednak finalnie obronną ręką.
Heteroflota Americana
Gdy mówimi o Ryanairze czy Wizz Airze, możemy śmiało powiedzieć, że ich flota jest absolutnie homogenna. Irlandczycy latają wyłącznie na Boeingach (737), Węgrzy na Airbusach (A320). Ale to względnie młode przedsięwzięcia, gdzie nie ma bagażu kilkudziesięcioletniej przeszłości, zwłaszcza tej, gdzie lepiej było coś mieć na własność niż wypożyczyć (leasing). Flota funkcjonującego od lat trzydziestych ubiegłego wieku Americana to istna menażeria wąsko- i szerokokadłubowych Boeingów i Airbusów.
I tak, blisko czterysta maszyn AA to Airbusy z rodziny A320. Zmodernizowana wersja tego płatowca znana jako “neo” (ang. new engine option) to obecnie jedynie kilka maszyn we flocie Americana, jednak kolejne ponad pół setki zostało już zamówione. Również pół setki tych maszyn w wersji o ultra-dalekim zasięgu (XLR, eXtra Long Range) zasili flotę Amerykanów do 2025 roku, zastępując m.in. zasłużone dla wewnątrzamerykańskiego rynku, ale też już i bardzo wysłużone Boeingi 757. Szerokokadłubowe A330 ustąpią z kolei miejsca Dreamlinerom.
Jeśli chodzi o odrzutowce ze stajni Boeinga, to trzon tych maszyn we flocie AA stanowią, jak łatwo się domyśleć, modele 737 w wersji 800 (NG, NextGeneration) o liczebności przekraczającej trzysta sztuk. Szerokokadłubowe B767 i B777-200 mają być zastępowane przez Dreamlinery. “Liniowców Marzeń” naliczymy obecnie w AA ponad czterdzieści egzemplarzy. Do tego dochodzi dwadzieścia brazylijskich Embraerów, których American chce się pozbyć do końca 2020 r.
I tak oto mamy w American Airlines blisko tysiąc maszyn, które tworzą największą podniebną flotę świata.
Gdyby teraz zestawić obecną i przeszłą flotę AA, przed oczami przewinęła by się nam historia lotnictwa. Już u zarania swojej wielkiej kariery weszły do służby w American Airlines Jumbo Jety, w pierwszej wersji oznaczonej jako B747-100. Dziesięć lat wcześniej park maszynowy AA zasilił pionier ery odrzutowej, czterosilnikowy Boeing 707, a następnie 727. Tuż po Jumbo do floty AA wszedł trijet McDonnell Douglas DC-10. Na początku lat 80-tych zagościły w American Airlines inne odrzutowce tego producenta z rodziny MD-80. Ostatni lot maszyny, nazywanej w USA Super 80, w barwach tego przewoźnika miał miejsce zaledwie kilka dni temu.
Na drodze do odnowienia floty American Airlines stoi tzw. MAX gate, czyli sprawa związana z trwającym od ponad pół roku uziemieniem wszystkich maszyn z serii Boeing 737-8 MAX ze względu na dwie bliźniaczo podobne katastrofy. Zanim to nastąpiło, siatkę połączeń AA obsługiwało ponad dwadzieścia MAX-ów. Ich spowodowana uziemieniem niedostępność powoduje, że dziennie nie odbywa się ponad sto lotów American Airlines. Przewoźnik zamówił u Boeinga ponad siedemdziesiąt kolejnych maszyn tego typu. Ponieważ jednak ich dostawy wstrzymano, proces odnawiania floty AA z pewnością rozłoży się w czasie.
American Airlines są trwałym składnikiem historii lotnictwa także z innego powodu, znanego w USA jako “nine-eleven”. 11 września 2001 roku uprowadzono w zamachu terrorystycznym cztery samoloty, z których dwa realizowały rejsy w barwach American Airlines. Pierwszy z nich, Boeing 767-200, uderzył w północną wieżę WTC, z kolei Boeing 757-200 został użyty do zaatakowania siedziby Pentagonu.
Bój o Budapeszt, bój o Kraków
Polskie Linie Lotnicze LOT chcą być, wedle zgodnych z polityką rządu deklaracjom zarządu, wiodącym przewoźnikiem w regionie Europy Centralnej i Wschodniej. Jednym z elementów tej koncepcji było powołanie tzw. hubu (centrum połączeń) w Budapeszcie. Skądinąd kraju, którego władze otwarcie manifestują, i to z wzajemnością, bliskie relacje z rządzącymi nad Wisłą. LOT zaoferował ze stolicy Węgier połączenia dalekodystansowe do Nowego Jorku i Chicago. Ponadto rodzimy przewoźnik utrzymuje w Budapeszcie siatkę regionalnych połączeń dowozowych do Warszawy, Brukseli, Sofii, Pragi, Belgradu i Stuttgartu. Niedługo ma zostać zainaugurowane kolejne dalekodystansowe połączenie, tym razem na bardzo daleki wschód, do Seulu.
Ale bynajmniej nie dlatego, że poprzednie dwa do USA okazały się sukcesem. Wręcz przeciwnie. Okazało się, że obłożenie pokładu (ang. load factor) na trasie do Chicago wynosiło średnio 45% (w lutym nawet ok. 25%), zaś w relacji do Nowego Jorku średnio pokład był wypełniony od 43% do 61%. Najczęściej o wiele za mało, aby mówić o rentowności tych połączeń. W efekcie lot zawiesza od października trasę ze stolicy Węgier do Chicago i zmniejsza częstotliwość obsługi relacji do Nowego Jorku. LOT broni się, wskazując na konieczność oceny rentowność po upływie ok. trzech lat.
Cytowani przez Business Insider Polska eksperci dzielą się przemyśleniami co do zasadności LOT-owskiego projektu “Hub Budapeszt”. Wg Eryka Kłopotowskiego inwestycja w przedsięwzięcia typu Budapeszt ma mieć i tak większy sens niż Centralny Port Komunikacyjny. Inny przytaczany na łamach Business Insider Polska ekspert, Sebastian Gościniarek, dodaje, że “nigdy nie rozumiał budapeszteńskiej przygody LOT-u”, jednak dostrzega rozwój tego projektu poprzez dołączanie kolejnych połączeń dowozowych zasilających hub i połączenia dalekodystansowe oraz próbę wyjścia poza ograniczenia coraz bardziej zatłoczonego Okęcia.
Budapeszt stał się areną skrzyżowania szpad LOT-u i American Airlines. Kolejną będzie Kraków. Fundamentalna przewaga American Airlines nad LOT-em tkwi w dostępnej siatce połączeń rozpiętej gęsto po Ameryce. Wybierając podróż z AA, pasażer może po odbyciu lotu z Krakowa lub Budapesztu do Chicago kontynuować jąna jednym bilecie - i często z jedną tylko przesiadką - do miejsca docelowego. Wylatując z Krakowa będzie można dotrzeć do Honolulu z jedną tylko przerwą w Chicago. Połączenia LOT-em do USA realizowane są w formule point-to-point, gdzie podróż kończy się na pierwszym i jednym odcinku trasy. Albo pasażer musi na własną rękę organizować dalszą podróż, wliczając m.in. ryzyko spóźnienia na przesiadkę. Czy podróżnym z Polski wystarczy “patriotyzmu z LOT-em”, gdy amerykański konkurent zaproponuje dogodną sieć połączeń ze swojego hubu w Chicago?
Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.
