Dzielne w terenie, bezpośrednie na asfalcie. Takie właśnie jest Subaru Crosstrek ze stałym napędem AWD i elektryfikowanym silnikiem 2.0i-S e-Boxer wzbogaconym o system Mild Hybrid. Podczas pierwszych jazd próbnych mieliśmy okazję wypróbować ten samochód w różnych warunkach – także offroad – jak i sprawdzić systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy.
Subaru w ostatnich latach skupia się raczej na uterenowionych samochodach. Dotychczas oferowany w Europie średniej wielkości XV zastępowany jest właśnie przez model Crosstrek, przy czym XV na innych rynkach był oferowany właśnie pod tą drugą nazwą. Teraz, wraz z nowym, gruntownie zmodernizowanym modelem, Subaru Crosstrek będzie już autem globalnym. Choć wciąż wersje napędowe będą się różnić między rynkami (np. w USA Boxer ma 2,5 litra pojemności).
4,5 metra długości, 1,6 wysokości i 1,8 m szerokości – Subaru Crosstrek to auto segmentu C z wyraźnie podniesionym zawieszeniem – 22 cm prześwitu. Większe „światło” pod podłogą spotkamy raczej już tylko w autach prawdziwie przygotowanych do przepraw terenowych. Właśnie ten duży prześwit i stały – „symetryczny” – napęd na cztery koła lokuje Crosstreka w dosyć wyjątkowym segmencie aut o stosunkowo niewielkich wymiarach i jednocześnie bardzo dużej dzielności w terenie.
W Europie Subaru Crosstrek dostępny jest tylko z jednym zespołem napędowym: wolnossący 2.0i-S e-Boxer o mocy 100 kW (136 KM), który wspomagany jest silnikiem elektrycznym (12,3 kW / 16,7 KM) – system Mild Hybrid – umieszczonym za skrzynią biegów Lineartronic (CVT). Więcej o całości za chwilę.
Podczas pierwszych jazd próbnych mieliśmy okazję wypróbować Subaru Crosstrek na torze offroadowym, jak i przejechać się po szutrowych mazowieckich drogach, także nieco większym tempem – trochę w rajdowym stylu. Zacznijmy od tego pierwszego:
Na torze offroad’owym przydał się nie tylko ponadprzeciętnie duży prześwit (22 cm), ale też duże kąty natarcia i zejścia, odpowiednio: 19,3 oraz 31,2 stopnia. Kąt rampowy wynosi blisko 21 stopni. To całkiem poważne wartości jak na auto tego typu.
Część z przeszkód zaprezentowanych na filmie byłaby niemożliwa do pokonania gdyby prześwit auta wynosił np. 18 cm, a wspomniane wyżej kąty byłyby mniejsze. Zwyczajnie przedni zderzak zawadziłby o grunt lub po prostu byśmy „utopili” koło w dziurze.
W takich warunkach bezstopniowa skrzynia biegów sprawdza się bardzo dobrze i pokonanie wszystkich przeszkód nie wymagało nawet użycia trybu niższej prędkości (L). Kontrola trakcji także została bardzo dobrze zestrojona, bo nawet wówczas gdy Crosstrek wisiał na dwóch kołach (po przekątnej), nie było żadnego problemu z ruszeniem z miejsca. Swoją drogą: dało się wówczas normalnie otworzyć drzwi (dużo sztywniejsza karoseria względem poprzednika).
Osobnym tematem jest naprawdę „szybka” jazda po drogach szutrowych, trochę w stylu rajdowym. Napęd AWD, skrzynia biegów, a przede wszystkim zawieszenie sprawdziły się bardzo, bardzo dobrze. Delikatna nadsterowność, brak płużenia przodem, a przede wszystkim świetna reakcja na polecenia wydawane prawą stopą. Oczywiście przydałoby się więcej mocy, a zawieszenie mogłoby mieć większy skok, ale ostatni raz tak dobrze się bawiłem jeżdżąc po tego typu odcinku w Jeepie Wranglerze, a to już dużo znaczy.
Zaskakująco dobrze jak na auto o takich zdolnościach terenowych! Subaru Crosstrek imponuje przede wszystkim precyzyjnym układem kierowniczym, a do tego informacja zwrotna jest – jak na dzisiejsze standardy – więcej niż tylko sensowna. Pod tym względem Crosstrek przypomina usportowione auta, jak np. BRZ – także z oferty Subaru.
To co jednak najbardziej imponuje, to chęć z jaką Subaru Crosstrek pokonuje zakręty, nie tylko te szybkie, ale też te ciaśniejsze, przejeżdżane z wyraźnie mniejsza prędkością. Po aucie o takim prześwicie i dosyć jednak „balonowych” oponach (wysokoprofilowych) spodziewałem się raczej, że auto będzie się „opierać na lusterkach”, a tu takie zaskoczenie. Żwawa jazda po krętej drodze daje całkiem sporo satysfakcji i to pomimo niskiej mocy układu napędowego. A jak już o nim mowa…
Subaru Crosstrek napędzany jest zespołem napędowym o mocy 136 KM, w skład którego wchodzi wolnossący silnik benzynowy 2.0i-S e-Boxer (tradycyjnie dla Subaru), skrzynia biegów Lineartronic (CVT), a także silnik elektryczny wsparty małym (0,6 kWh) akumulatorem. Jest to układ miękkiej hybrydy (Mild Hybrid), choć jak się okazuje działa on w zasadzie jak pełna hybryda.
Wspomniany silnik elektryczny – 12,3 kW (16,7 KM) – umieszczony został za skrzynią biegów. Podobnie jak w przypadku wielu klasycznych układach „Mild Hybrid” pozwala on na wcześniejsze wyłączenie silnika spalinowego (np. przed zatrzymaniem się przed „czerwonym”, czy po zdjęciu nogi z gazu), ale też wspomaga silnik spalinowy podczas przyspieszania. Hybrydowy napęd Crosstreka pozwala jednak też ruszyć (np. w korku) czy wręcz utrzymywać stałą – raczej miejską – prędkość wyłącznie z użyciem napędu elektrycznego – analogicznie jak ma to miejsce w przypadku klasycznych, pełnych hybryd (np. Toyoty). Różnica względem nich polega jednak na tym, że stosunkowo mały i słaby akumulator nie pozwoli na przejechanie więcej niż powiedzmy kilkuset metrów z wyłączonym silnikiem elektrycznym. No i sprężarka klimatyzacji jest napędzana z silnika spalinowego.
Jest też inna, bardzo ważna zaleta umieszczenia silnika elektrycznego za skrzynią biegów, a nie np. na pasku do silnika spalinowego: odzysk energii działa nawet przy wyłączonej jednostce spalinowej i także przy niskiej prędkości. Umiejętne żonglowanie napędem pozwala na uzyskanie całkiem niskiego zużycia paliwa. Jechałem z tym napędem pierwszy raz i uzyskałem 5,9 l/100 km na dystansie kilkudziesięciu kilometrów. Przypomnę, że WLTP dla tego samochodu określone zostało na 7,7 l/100 km.
Czy 136 KM to nie jest zbyt mało dla tego typu samochodu? Oczywiście, Subaru Crosstrek nie jest sprinterem i przy takim poziomie mocy nie można było liczyć na duże osiągi. Zresztą oficjalne dane wskazują, że przyspieszeni 0-100 km/h wynosi… 10,8 s, a prędkość maksymalna została określona na 198 km/h. Trzeba jednak przyznać, że podczas takiej normalnej, żwawej jazdy mocy nie brakuje. Z pewnością jednak wyprzedzanie w trasie, a już w ogóle na autostradzie będzie wymagało większego dystansu i pewnego, na szczęście niewielkiego przygotowania.
Niewielkiego, bo bezstopniowa skrzynia biegów Lineartronic działa zaskakująco dobrze i szybko reaguje na głębsze wciśniecie pedału gazu. Nie ma problemu ze zwłoką czy dłuższym oczekiwanie na reakcję przekładni. Istotne znaczenie ma tutaj oczywiście wspomniany silnik elektryczny, który „dopala” podczas gwałtownego przyspieszenia.
Podczas gwałtownego przyspieszenia obroty silnika mocno wzrastają, ale symulowane są przełożenia przez komputer, w efekcie czego nie ma jednostajnego dźwięku znanego z hybryd Toyoty. Inna sprawa, że jednostka Crosstreka 2.0i-S nie brzmi rasowo (nic z rajdowej Imprezy), ale też nie drażni.
Tak, to właśnie we wnętrzu Subaru Crosstreka zobaczymy oszczędności. Choć w zasadzie wszystkie elementy wyposażenia wydają się solidne (naprawdę dobrze spasowane), to wiele z nich jest twarda, a przyjemne w dotyku są w zasadzie tylko skórzane obicia foteli i drzwi. Nawet wieniec kierownicy wydaje się dosyć twardy.
Na przednich drzwiach skórzane obicie znajdziemy pod łokciem, na lewo od niego, a także trochę na podszybiu. Reszta to raczej twarde tworzywo sztuczne. Z tyłu tylko rączka jest obita skórą. Niestety pasażerowie z tyłu nie mają własnych nawiewów klimatyzacji.
Oddać trzeba jednak, że fotele są zaskakująco wygodne, a do tego całkiem sensownie trzymają ciało w zakrętach – i to pomimo tego, że na takie nie wyglądają. Mają też bardzo szerokie możliwości dopasowania, włącznie z regulacją wyparcia lędźwiowego i wysokości przedniej części siedziska (tyczy się także tego pasażera). Łatwo też znaleźć wygodną pozycję siedzącą za kierownicą i co ważne: zgodnie ze sztuką, bo można naprawdę daleko wysunąć kierownicę.
Jeśli chodzi o ilość miejsca w kabinie Subaru Crosstrek, to przy moim wzroście – 1,84 m – z przodu miałem ponad 10 cm do dachu, zaś siadając „sam za sobą” pozostało mi około 12 cm przed kolanami i kilka centymetrów nad głową. Tutaj nie ma więc co narzekać… dopóki nie zajrzymy do bagażnika, którego pojemność wynosi 315 litrów, czyli mniej więcej połowę tego, co ma Octavia. Na zakupy starczy, ale na dalszy, rodzinny wyjazd np. w góry potrzebny będzie raczej bagażnik dachowy.
System inforozrywki… jest. Ma duże ikonki, umożliwia zmianę najważniejszych parametrów i działa sensownie szybko, ale wygląda jak projekt sprzed powiedzmy kilkunastu lat. Obsługa klimatyzacji w części oparta jest na fizycznych przyciskach. Do nawigacji polecam użyć Android Auto lub CarPlay (działają bezprzewodowo).
Zestaw zegarów kierowcy jest klasyczny z fizycznym obrotomierzem i prędkościomierzem, i ze stosunkowo małym (jak na dzisiejsze standardy) ekranem. Możliwości dopasowania wyglądu praktycznie nie ma, a przełączać można jedynie niewielką część zawartości. Z pewnością jednak ma to swoich zwolenników, bo czytelność wskazań kierowcy jest bardzo dobra.
W kabinie Subaru Crosstrek znalazłem po dwa porty USB typu A i typu C (dla pasażerów z przodu i z tyłu), a także klasyczne gniazdo 12 V.
Flagowym rozwiązaniem Subaru jest EyeSight, który został unowocześniony specjalnie dla modelu Crosstrek. Jego wyjątkowość polega na obecności dwóch kamer, które „patrzą” stereoskopowo na obiekty przed samochodem. Pozwala to przede wszystkim lepiej oceniać odległość, a także poprawniej rozróżniać pojazdy (szczególnie te stojące) od np. elementów infrastruktury drogowej. Czy tak jest w rzeczywistości, nie miałem okazji tego sprawdzić podczas jazd próbnych, ale planuję to szczegółowo zweryfikować podczas pełnego testu tego auta.
Organizator przygotował pokaz hamowania przed przeszkodą niemetalową (to ma znaczenie) i Crosstrek wzorowo hamował nawet wówczas gdy miałem wciąż wciśnięty pedał przyspieszenia. System ten monitoruje też otoczenia np. zaraz po uruchomieniu pojazdu i nie pozwoli wjechać w przeszkodę gdybyśmy czasem pomyli kierunki jazdy…
Dodatkowa, trzecia kamera poprawia widoczność pieszych czy pojazdów podczas skręcania – klasyczna sytuacja gdy na skrzyżowaniu skręcamy w prawo, a tam jest przejście dla pieszych.
Subaru Crosstrek wyposażone jest w adaptacyjny tempomat (w pełnym zakresie prędkości), a także asystent utrzymania na zajmowanym pasie ruchu. Działa on sensownie, nawet na dosyć ciasnych zakrętach, aczkolwiek na niektórych drogach dwukierunkowych, które miały wymalowaną tylko linię rozdzielającą pasy, a po krawędziach były chodniki system nie chciał prowadzić. Może było zbyt wąsko. To także do weryfikacji przy pełnym teście.
Cennik Subaru Crosstrek nie jest znany, aczkolwiek należy się spodziewać, że taniej niż XV z analogicznym napędem (e-Boxer) nie będzie. Startujemy więc raczej powyżej pułapu 150 tys. zł.
Nie jestem kierowcą Subaru, w zasadzie miałem z tymi autami bardzo małą styczność w przeszłości. Nie oceniam więc Crosstreka pod kątem obecności ducha tej marki itp. Po pierwszych jazdach próbnych Subaru Crosstrek wydaje mi się jednak autem zbudowanym wg dosyć unikalnej receptury i definitywnie mający swój własny charakter, który może się podobać. To auto zdecydowanie dla osoby aktywnej, która ceni sobie możliwość zjazdu z utwardzonej drogi – tutaj Crosstrek nie zawiedzie nie tylko ze względu na bardzo skuteczny napęd AWD, ale też dobrze zestrojoną elektronikę sterującą. Jednocześnie, to wciąż jest samochód, który daje satysfakcję z wydawałoby się zwykłej, codziennej jazdy – a to jest już jednak rzadkość w dzisiejszych czasach. Szkoda, że nie ma w ofercie mocniejszych jednostek napędowych, ale nawet 136-konny e-Boxer wystarcza do sprawnego, aczkolwiek raczej spokojnego poruszania się po mieście, w trasie, a w terenie nic więcej raczej nie potrzeba.
Samochód do jazd próbnych dostarczył polski dystrybutor marki Subaru, firma Subaru Import Polska sp. z o.o.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
