Gdy nieszczęście dotknie jakiś samolot, media aż kipią od emocji i nierzadko starają się podgrzewać atmosferę, kierując się półprawdami i logiką gorącego, spektakularnego newsa. Nasza wiedza o zdarzeniu lotniczym tuż po jego zaistnieniu jest z reguły bardzo fragmentaryczna, co nie sprzyja racjonalnemu oglądowi całej sytuacji, a tym bardziej wyciąganiu wniosków. Warto jednak, aby szczególnie czytelnicy Antyweba, medium bądź co bądź technologicznego, mogli sobie wyrobić własną opinię z dala od tabloidowego zgiełku. W końcu chodzi o Airbusa A380, największy pasażerski samolot świata.
Wczesnym popołudniem 30 września 2017 r. (o 12:41 czasu lokalnego), na pasie lotniska w kanadyjskim Goose Bay usiadł niespodziewany gość, potężny Airbus A380-800 o numerze rejestracyjnym F-HPJE. Maszyna w barwach linii Air France wykonała awaryjne lądowanie z blisko pół tysiącem pasażerów na pokładzie i 24 członkami załogi. Dlaczego do tego doszło?
Cofnijmy się w czasie o dwie godziny. Samolot ten obsługujący rejs AF66 z paryskiego lotniska Charles de Gaulle do Los Angeles znajdował się wtedy na poziomie 37 tys. stóp (ok. 11,3 km) nad Grenlandią, kiedy do uszu pasażerów doszedł huk spowodowany rozpadnięciem się silnika nr 4 (skrajnego po prawej stronie). Uszkodzenie już na pierwszy rzut oka wyglądało poważnie. Jeden z pasażerów, Martin Brand, przekazał w mediach społecznościowych zdjęcie, które nie pozostawiało wątpliwości, jak istotne może być to uszkodzenie - od jednostki odpadła bowiem przednia część obudowy, osłona wlotu powietrza oraz sprężarka. Silnik nie nadawał się do użytku, aczkolwiek pozostałe trzy silniki są w sytuacjach awaryjnych w stanie zapewnić Airbusowi A380 wystarczającą siłę ciągu.
Załoga nadała sygnał “Mayday” i lot został przekierowany (divert) do portu lotniczego Goose Bay, najbliższego dla maszyn wykonujących połączenia nad północnym Atlantykiem. To wojskowe lotnisko zlokalizowane na wschodzie Kanady, na obszarze Nowej Funlandii. Dodatkowo możemy posłuchać interesującej korespondencji radiowej pomiędzy załogą francuskiego Airbusa a kontrolą lotów w Goose Bay:
Lądowanie przebiegło bez problemów, jednakowoż pasażerowie musieli pozostać kilka godzin w samolocie, ponieważ lotnisko w Goose Bay nie jest standardowo przystosowane do obsługi ultradużych samolotów dwupokładowaych. Wkrótce Air France wysłało po pasażerów dwie inne maszyny, a w międzyczasie rozpoczęło się śledztwo mające na celu wyjaśnienie przyczyn incydentu.
“Incydent” z podniebnym Jeepem
Serwis Aviation Herald będący cennym źródłem informacji o zdarzeniach w lotnictwie wyróżnia trzy klasy zdarzeń związanych z bezpieczeństwem lotu: katastrofy (crash), wypadki (accident) i incydenty (incident). Sytuacja związana z lotem AF66, któremu wiele mediów nadało często histeryczny wymiar, została zakwalifikowana jako “incydent”. Jak definiuje to Avation Herald? “Incydent” dotyczy zdarzenia związanego z bezpieczeństwem lotu, w wyniku którego nikt nie odniósł obrażeń lub nie poniósł śmierci i które wywołało ograniczone uszkodzenia. Z kolei “wypadek” ma miejsce wtedy, gdy pojawią się ranni lub zabici lub istotne zniszczenia, natomiast termin “katastrofa” zarezerwowany jest dla wypadków ze skutkiem katastrofalnym.
Tymczasem doniesienia pasażerów brzmiały bardzo złowrogo: “[usłyszeliśmy] niesamowity huk, jakby samolot zderzył się z Jeepem na wysokości 35.000 stóp”. Ktoś inny donosił, że eksplozja silnika zamieniła go w “gigantyczną kulę ognia”. Oczywiście, relacje naocznych świadków są z reguły nieocenione, należy jednak pamiętać, że często mają one bardzo subiektywny charakter. Są formułowane pod wpływem silnych emocji, często w następstwie sytuacji zagrożenia życia. Dlatego na potrzeby przekazania rzetelnej informacji i późniejszego śledztwa należy podchodzić do nich z umiarem.
Reklama
Warto mieć to na względzie czytając medialne doniesienia, które często windują bardzo wysoko rzeczywiste zagrożenie i jego skutki. Jak wspomnieliśmy, uszkodzony francuski Airbus wylądował szczęśliwie bez jakichkolwiek strat w ludziach. Oczywiście, ocena tego zdarzenia jako incydentu została dokonana post factum i potencjalnie mógł on się przerodzić w bardzo krótkim czasie w wypadek lub katastrofę.
Dlaczego - to teraz najważniejsze
Niezwłocznie po incydencie przystąpiono do jego zbadania. W przypadku zagrożenia bezpieczeństwa lotu obowiązują ścisłe procedury dochodzeniowe, które nie koncentrują się na szukaniu winnych, tylko na ustaleniu racjonalnych przyczyn zdarzenia. To dzięki temu lotnictwo jest obiektywnie najbezpieczniejszym środkiem transportu. Wyjaśnienie przyczyny pozwala na wyeliminowanie jej w przyszłości - jeżeli jest to wada technologiczna maszyny, musi być ona usunięta przez producenta, jeżeli jest to błąd wyszkolenia załogi lub personelu naziemnego, konieczna jest rewizja dotychczasowych procedur.
Reklama
Czy Air France to bezpieczny przewoźnik? W zasadzie wszystkie linie obowiązują podobne rygory utrzymania maszyn i zbliżone wymogi dotyczące wyszkolenia załóg. Tajemnicą poliszynela jest wszakże, że pewna część z nich uprawia mniejszą czy większa fikcję, jeżeli chodzi o przeglądy maszyn, bo te generują wysokie koszty, z zasady tym wyższe, im starsza jest maszyna. Najtańsze w zakupie są oczywiście wyeksploatowane maszyny, bo dotychczasowy właściciel nie chce już ponosić coraz wyższych kosztów przeglądów. I tak trafiają one np. do niektórych afrykańskich linii, które lotnicze rygory traktują z przymrużeniem oka. Komisja Europejska prowadzi specjalną “czarną listę” linii, które nie mogą operować w UE lub dotyczą ich określone ograniczenia. Jedno jest pewne - Air France, renomowany europejski przewoźnik, do nich nie należy, więc mało prawdopodobne jest, aby incydent z silnikiem spowodowany został przez celowe zaniedbania. Mało prawdopodobne nie oznacza wszakże absolutnie wykluczone.
Zapadła decyzja, że śledztwem pokieruje francuskie biuro badania katastrof lotniczych BEA, które zwróciło się do Duńczyków o pomoc w zlokalizowaniu szczątków silnika. Strefa poszukiwań została zawężona na podstawie wstępnych odczytów z rejestratorów lotu (“czarnych skrzynek”). Wedle prawa lotniczego pracami komisji powinna kierować Dania, ponieważ nad będącą jej terytorium Grenlandią doszło do zdarzenia. Niemniej Dania skorzystała z prawa przekazania kierownictwa nad śledztwem na rzecz innego państwa, w tym przypadku Francji, jako że samolot zarejestrowano i użytkowano w tym kraju, nadto zaś zaprojektowano i wyprodukowano na terytorium Unii Europejskiej, której Francja jest członkiem. Kilka dni temu helikopter zwiadowczy odnalazł na terenie Grenlandii niektóre szczątki silnika, jak widać na zdjęciu poniżej wykonanym przez BEA. Dalsza misja poszukiwawcza zostanie wznowiona, jeśli pozwolą na to warunki atmosferyczne, na Grenlandii niezbyt łaskawe, jak nietrudno się domyślić.
Feralny silnik został dostarczony przez Engine Alliance, firmę utworzoną przez koncerny General Electric i Pratt&Withney. Warto wspomnieć, że siedem lat temu tuż po starcie eksplodował silnik Airbusa A380 należącego do australijskich linii Qantas. Został on jednak wyprodukowany przez inną firmą, brytyjskiego Rolls-Royce’a.
Reklama
.
Czy Airbusy są bezpieczne?
Airbus A380 to duma europejskiego konsorcjum, będącego jego producentem od ponad 10 lat. Osobny wpis poświęcony w całości tej największej pasażerskiej maszynie świata ukazał się na Antywebie pod koniec sierpnia. W kontekście niniejszego artykułu spróbujemy jednak pokrótce odpowiedzieć na generalne pytanie, czy ta maszyna jest po prostu bezpieczna.
Od momentu jej wejścia do służby w 2007 r. Airbus dostarczył liniom lotniczym 216 egzemplarzy tego płatowca. Prawie połowę eksploatują linie Emirates, inni znaczący klienci to Singapore Airlines, British Airways czy Lufthansa, a także Air France posiadający w swej flocie dziesięć tych maszyn. W czasie trwającej dekadę eksploatacji tego modelu Airbusa odnotowano kilka poważniejszych zdarzeń, jednakowoż nie doszło do żadnej katastrofy.
Oprócz dwóch wspomnianych incydentów (opisywanego lądowania awaryjnego w Goose Bay i wspomnianej eksplozji silnika w samolocie Qantas) warto nadmienić wykrycie w 2010 r. mikropęknięć w skrzydłach. Stwierdzono, że to wada konstrukcyjna, a usunięcie jej przez producenta odbyło się kosztem ponad 300 mln euro. Serwis Aviation Herald odnotował w 2016 r. w przypadku Airbusa A380 ok. 30 “incydentów” lub “wypadków”, ale ta wartość nie wyróżnia europejskiego samolotu istotnie na tle innych maszyn.
Spójrzmy na wybrane przykłady “wypadków” z uczestnictwem Airbusa A380 - w październiku 2016 r. na pokładzie pokładzie pojawił się dym, w wyniku którego część pasażerów i załogi poczuła się źle i samolot musiał awaryjnie lądować z przyczyn medycznych (medical emergency). Poszkodowani zostali zabrani do szpitala. W tym samym roku A380 w barwach linii Emirates wpadł w turbulencje, w wyniku których dziesięć osób odniosło poważne obrażenia. I na koniec jeszcze jedno zdarzenie, tym razem tylko “incydent”, za to wart szczególnej uwagi użytkowników gadgetów - w sierpniu bieżącego roku na pokładzie A380 Lufthansy stwierdzono ogień w kabinie wywołany przez … powerbank pasażera, który zakleszczył się i zwarł w jego siedzeniu.
Nie warto ferować pospiesznych wyroków, co lub kto zawinił w przypadku Airbusa Air France zmuszonego do awaryjnego lądowania w Kanadzie. Wyniki dochodzeń przynoszą czasami zaskakujące wyjaśnienia. Ale niekiedy nie przynoszą ich wcale, jak w przypadku katastrofy malezyjskiego Boeinga 777 sprzed 3 lat. Lot MH370 zniknął z ekranów radarów, a najkosztowniejsza akcja poszukiwawcza nie przyniosła w zasadzie żadnego rezultatu. I to także jest część magii lotnictwa, niekoniecznie tej pożądanej.
