Kiedy powinno się zakładać opony zimowe? Jaka temperatura jest graniczna? A może ogumienie zimowe warto założyć dopiero wtedy gdy na drodze leży śnieg? Te, podobnie jak wiele innych pytań przewijają się zawsze w okresie jesienno-zimowym. W niniejszym materiale postaram się omówić temat ogumienia samochodowego zarówno od strony technicznych zagadnień, jak również od strony praktycznej.
W pierwszym kroku należy wskazać jak rozróżnić oponę zimową od opony letniej. Choć wizualną różnicę widać gołym okiem (inny bieżnik), to tak naprawdę kluczowy jest skład mieszanki – przygotowany oddzielnie dla opony letniej i zimowej. Zacznijmy jednak od różnic wizualnych:
Najbardziej charakterystycznym elementem opony zimowej są pofalowane lamelki, których pozbawione jest ogumienie letnie. To właśnie w te lamele wpycha się śnieg, który zapewnia… przyczepność. Tak to właśnie tarcie śniegu o śnieg zapewnia nam sensowną przyczepność. Im więcej lameli, tym więcej śniegu uda się w nie wcisnąć, tym lepszą trakcję na śniegu będziemy mieli. Często powtarzanym mitem jest w tym przypadku twierdzenie, że kluczowe są kopne właściwości opony. Każdy, kto miał okazję jeździć na oponach terenowych po śniegu wie, że nie sprawdzają się one w takich warunkach zupełnie.
Drugim ważnym aspektem opony zimowej jest mieszanka, która zasadniczo różni się od tego, z czego zbudowana jest opona letnia. „Zimówki” są bowiem znacznie bardziej miękkie, przez co zapewniają elastyczność nawet przy niskich temperaturach. Jeśli interesowaliście się kiedykolwiek wyścigami F1, to zapewne wiecie że używanych jest tam aż kilka mieszanek o różnej miękkości. Od twardej, przez miękką, aż po supermiękką (i tak nie wszystkie wymieniłem). W każdym wyścigu zespoły mogą co prawda korzystać tylko z dwóch/trzech mieszanek na suchą nawierzchnię, ale realnie jest ich znacznie więcej. Nie jest to więc marketingowy wymysł. Pytanie jakie pewnie ciśnie się Wam na usta brzmi: czy w codziennym użytkowaniu również ma to znaczenie? Oczywiście, że tak!
Im twardsza mieszanka, tym – w pewnym uproszczeniu – przeznaczona jest do działania w wyższych temperaturach. Zapewne kojarzycie wrażenie pływania po asfalcie podczas upałów. Niby sucho, jesteście na oponach letnich, a mimo to ten sam zakręt, który każdego dnia przejeżdżaliście np. z prędkością 40 km/h nagle jest śliski przy 35, czy nawet 30. Różnica polega na tym, że teraz temperatura asfaltu wynosi ponad 40 stopni Celsjusza, a otoczenia 35 lub więcej. Jeśli mieliście takie doświadczenie, to znaczy że Wasza opona letnia nie jest już dostosowana do aż tak wysokich temperatur i de facto w takich warunkach powinniście używać twardszego ogumienia. Dlatego też nie powinno stosować się ogumienia zimowego w warunkach letnich, bo bieżnik będzie się kładł dosłownie tak jak na zdjęciu poniżej tracąc większość swoich właściwości:
Analogiczna sytuacja jest przy używaniu ogumienia letniego w warunkach zimowych, ale na suchym i odśnieżonym asfalcie. Droga hamowania w takich warunkach może być dłuższa nawet o 20% (a czasem nawet znacznie więcej jeśli mówimy o naprawdę niskich temperaturach)! Oczywiście względem opony wykonanej z bardziej miękkiej mieszanki. Co dzieje się z ogumieniem letnim w niskich temperaturach? Jego struktura robi się tak twarda jak kamień i może nawet pęknąć! A raczej nie muszę tłumaczyć jak małą siłę tarcie oferuje kamień przesuwany po asfalcie.
Tak, te leżące fragmenty to mieszanka letnia, która po prostu rozpadła się na kawałki po uderzeniu w nią młotkiem. Fragment leżący na aluminiowej podstawie to mieszanka zimowa, która jak widać wciąż utrzymuje właściwą strukturę i elastyczność pomimo uderzania w nią młotkiem.
Podsumowując do tego fragmentu: opona zimowa jest bardziej miękka (lepsza przyczepność przy niskich temperaturach), ma także inny bieżnik, który wyposażony jest w poprzeczne lamele zapewniające przyczepność na śniegu. Jakie to ma przełożenie na drogę hamowania? Oto wyniki eksperymentu, w którym porównana została opona letnia, zimowa oraz mix: opona z letnim bieżnikiem, ale z zimową mieszanką (droga hamowania z 40 km/h):
Przyjmuje się, że opony zimowe powinno się zakładać, gdy średnia temperatura dzienna spada poniżej +10°C. Choć jest to duże uproszczenie, to prawdy w nim nie brakuje. Przeciętna opona letnia traci wyraźnie swoje właściwości w okolicach temperatury +5, +10°C. Jest to najbardziej widoczne na mokrym asfalcie, kiedy to ABS włącza się znacznie wcześniej niż gdyby temperatura otoczenia wynosiła przynajmniej +15°C. Oczywiście na suchym asfalcie opona letnia zapewni jeszcze całkiem sensowną przyczepność nawet przy -5°C, ale już wtedy większość opon zimowych zapewni krótszą drogę hamowania – i to pomimo, że wg testów przy temperaturze mocno dodatniej jest odwrotnie. Przy niższych temperaturach – typu -10°C lub jeszcze niżej – będzie tylko gorzej. Już przy temperaturze typu -20°C mieszanka twardnieje na tyle, że auto zaczyna tracić przyczepność nawet przy ruszaniu przy słabym silniku.
Nie można oczywiście wyznaczyć precyzyjnie tych temperatur, bo producenci oferują opony o różnej miękkości. Przykładowo Continental robi opony bardziej miękkie od tych oferowanych przez Bridgestone. Nie zmienia to faktu, że opon letnich nie powinno się używać w zimie niezależnie od tego czy śnieg zalega na drogach czy nie.
Ostatnie okresy zimowe przyzwyczaiły nas do tego, że śnieg już stosunkowo rzadko zalega na drogach i znacznie częściej mamy do czynienia po prostu z mokrym asfaltem. W takich sytuacjach potrzebne jest możliwie najskuteczniejsze wypychanie wody spod opony. Służy temu przede wszystkim odpowiednia struktura bieżnika. Ten powinien być wyposażony w odpowiednią liczbę odpowiednio ukształtowanych kanałów odprowadzających wodę. Gdy już nastąpi styk opony z osuszonym asfaltem, kluczowy okazuje się skład mieszanki.
Warto jednak w tym miejscu zaznaczyć, że istnieje zasadnicza różnica między mokrym asfaltem (wody w granicach 1-2 mm), a wodą stojącą lub płynącą (np. w koleinach), którą możemy traktować już jak kałuże. W pierwszym przypadku w zasadzie nie potrzeba wypychać wody lub jest jej na tyle mało, że jest to bardzo proste. Wówczas mieszanka jest ważniejsza od kształtu bieżnika.
Inaczej sprawa wygląda w przypadku głębokiej wody. Wówczas kluczowe jest skuteczne jej odprowadzenie. W takiej sytuacji przydaje się możliwie najbardziej pocięty bieżnik, który ma możliwie najwięcej kanałów, którymi wydostaje się woda na boki opony. Właśnie dlatego obserwujemy istotne różnice między oponami letnimi, a również letnimi, ale sportowymi. Te ostatnie mają znacznie mniej cięć poprzecznych i przeważają wzdłużne pasy bieżnika. Dzięki temu mają lepszą przyczepność na suchym, ale niestety prędzej wpadają w aquaplanning.
Niezwykle popularna i rzeczywiście skuteczna opona na głębokiej wodzie to Uniroyal RainExpert3 (najnowsza wersja). Jej bieżnik jest mocno pocięty, ma wiele kanałów, które są stosunkowo szerokie. To sprawia, że graniczna prędkość przy aquaplanningu jest najwyższa.
Niestety taka struktura bieżnika gorzej sprawuje się na suchym lub wilgotnym asfalcie. W takich przypadkach RainExpert3 ma znacznie mniejszą powierzchnię styku względem typowej opony letniej. No dobra, a co z „zimówkami”?
Opony zimowe zwykle są dobrze dopasowane do jazdy po mokrym asfalcie. Musicie mieć jednak świadomość, że istnieje konflikt konstrukcyjny między dobrą przyczepnością na śniegu, a skutecznym odprowadzaniem większej ilości wody. Wynika to bezpośrednio z tego, co napisałem w odniesieniu do opon letnich. Przyczepność na śniegu zależy od liczby lameli i ilości śniegu, które można w nie wcisnąć. Większa powierzchnia opony = większa przyczepność na śniegu. Z drugiej strony taka właściwość tylko pogarsza skuteczność odprowadzania większej ilości wody (jak również błota pośniegowego). Dlatego też budowanie opony zimowej przypomina przeciąganie liny.
Mocniej pocięty bieżnik lepiej sprawdzi się w typowych obecnie dla Polski warunkach zimowych kiedy to kluczowe jest odprowadzanie większej ilości wody, a tym samym szansa na aquaplanning jest mniejsza. Zmniejsza to jednak skuteczność hamowania na wilgotnym, suchym asfalcie jak również na śniegu. Stąd też nawet najlepsze opony zimowe mają stosunkowo niskie indeksy hamowania na mokrym i nawet kategoria C jest bardzo dobrym wynikiem.
Temat etykietowanie opon to swoją drogą bardzo interesujące zagadnienie, które jeśli zechcecie omówię przy nadarzającej się okazji.
Zwykło się przyjmować, że opona zimowa powinna być węższa niż letnia montowana w tym samym samochodzie. Choć w dużej mierze jest to mit, to ziarno prawdy w tym jest. Szersza opona zapewnia lepszą przyczepność na suchym i wilgotnym asfalcie – większa powierzchnia styku w tym przypadku jest cechą pożądaną. Również przyczepność na śniegu (ubitym czy kopnym) jest większa jeśli opona jest szersza – ma więcej lameli. Z drugiej strony łatwiej jest odprowadzić dużą ilość wody spod węższej opony – maksymalna prędkość przy której nie występuje aquaplanning jest tym większa, im węższa jest opona. No i na lodzie mimo wszystko lepiej mieć węższą oponę ze względu na to, że zapewnia ona większą siłę nacisku na 1 cm2. Biorąc pod uwagę jednak ogół warunków i częstotliwość ich występowania, najlepiej montować opony o tej samej szerokości. Głównie z tego powodu, że zmiana z 205 mm na 195 mm daje zaledwie 5%, nieporównywalnie mniej niż różnica między dobrą, a kiepską konstrukcją bieżnika. A ten jest kluczowy dla przyczepności.
Zwykło się przyjąć, że opony można używać maksymalnie przez 10 lat. Jest to jednak moim zdaniem bardzo optymistyczne założenie, bo uwzględnia ono przechowywanie opony w bardzo dobrych warunkach i nie wystawianie jej zbyt często np. na silne słońce. Osobiście nie wyobrażam sobie jazdy na oponach starszych niż 5-7 lat. Sam zwykle wymieniam je po dwóch, góra trzech sezonach. Inna sprawa, że głównym czynnikiem jest głębokość bieżnika, którego już niewiele mi zostaje po takim okresie.
9-letnia opona zimowa, szczególnie jeśli kiepsko przechowywana, będzie już tak twarda jak letnia, a tym samym traci swoją największą zaletę – elastyczność przy niskich temperaturach.
To mój pierwszy materiał na temat opon na Antyweb.pl, ale mam nadzieję że temat ten przypadnie Wam do gustu i będziecie chcieli przeczytać kolejne materiały tego typu :)
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
