Nowy Opel Astra po odświeżeniu dostępny jest wyłącznie z silnikami 3-cylindrowymi: benzynowe 1.2 Turbo, 1.4 Turbo oraz 1.5 diesel. Powód jest powszechnie znany: rygorystyczne normy emisji spalin. Pytanie jak w praktyce wypadają nowe silniki w kwestii zużycia paliwa i dynamiki. Sprawdziłem dwie wersje: Astra 1.2 Turbo 130 KM oraz Astra 1.5 diesel 122 KM – w obydwu przypadkach ze skrzynią manualną.
Opel Astra (K) to niezwykle popularne w Polsce auto segmentu C, które kilkanaście miesięcy temu przeszło lifting, w ramach którego zmieniono głównie jednostki napędowe. Modernizacja sięgnęła również kilku innych kwestii, ale to detale w porównaniu z silnikami właśnie. Dlatego też od nich zacznę.
Odświeżenie Astry przypadło na moment, w którym Opel był już częścią grupy PSA, a Astra K była projektowana jeszcze pod rządami General Motors. Stąd też wielu podejrzewało, że jednostka 1.2 Turbo o 3 cylindrach pochodzi właśnie od francuskiego koncernu. Okazuje się jednak, że nie ma ona nic wspólnego z 1.2 PureTech. Diesel o pojemności 1.5 l, który swoją drogą także ma 3 cylindry, również nie ma powiązania z jednostkami stosowanymi w samochodach Peugeot czy Citroen.
Silnik 1.2 Turbo ma 3 cylindry i występuje w trzech odmianach mocy: 110, 130 oraz 145 KM. Testowałem wersję pośrednią z ręczną skrzynią biegów (6-stopniową). Producent deklaruje, że zużycie paliwa wszystkich wymienionych wersji w zasadzie się nie różni: 5,6-5,2 l/100 km w cyklu WLTP. Jak to wygląda w praktyce?
W mieście uzyskałem 6 l/100 km, na trasie zaś od 4,0 do 6,7 l/100 km (90-140 km/h). Na tle konkurencji Opel Astra 1.2 Turbo wypada bardzo dobrze poza miastem i raczej przeciętnie w mieście. Na trasie z Astrą z tym silnikiem konkurować może w zasadzie tylko Golf z bardzo nowoczesnym 1.5 eTSI. PureTech 1.2 (choćby w Corsie) potrzebuje jednak więcej paliwa. Trend odwraca się w mieście gdzie w uzyskaniu bardzo dobrych rezultatów trochę przeszkadza stosunkowo długo zestopniowana skrzynia biegów – ale też trzeba sobie powiedzieć otwarcie, że 6,0 l/100 km w aucie kompaktowym z silnikiem benzynowym złym wynikiem nie jest.
Jeśli chodzi o kulturę działania, to jak możecie się spodziewać jednostka 3-cylindrowa tutaj nie błyszczy, ale zdecydowanie nie można powiedzieć, że jest źle. Delikatne wibracje czuć w zasadzie tylko na biegu jałowym oraz podczas uruchamiania silnika (wówczas mocniejsze). Oczywiście nie mamy co liczyć na dużą żwawość silnika 1.2 Turbo poniżej 2000 obr./min. Astra z tą jednostką wyraźnie ożywa od około 2200 obr./min. Jeśli chcemy jeździć trochę bardziej dynamicznie, trzeba po prostu częściej zmieniać biegi.
Warto zwrócić uwagę na sposób działania systemu Start-Stop. We wszystkich odmianach Astry ze skrzynią manualną silnik włącza się dopiero po zdjęciu nogi z hamulca, a nie np. po wciśnięciu sprzęgła (najczęstsze rozwiązanie). Pytanie jakie może się rodzić to czy auto nie zsunie się do tyłu podczas uruchamiania silnika? Nie, bo przez kilka sekund utrzymywane jest jeszcze podwyższone ciśnienie w hamulcach dając czas na uruchomienie silnika i ruszenie z miejsca.
Skrzynia biegów zaskakuje m.in. tym, że można bardzo wcześnie włożyć jedynkę – to w dużej mierze redukuje problem słabego „dołu” silnika 1.2 Turbo – przydaje się przy przejeżdżaniu przez progi zwalniające. Mechanizm zmiany nie jest jakoś superprecyzyjny, ale w zupełności wystarcza do codziennego użytkowania.
Opel Astra 1.2 Turbo 130 KM rozpędza się do 100 km/h w mniej niż 10 sekund. Da się uzyskać czas wynoszący mniej więcej 9,5 sekundy. Jak wspomniałem: długie przełożenia skrzyni biegów nie sprzyjają w poprawie osiągów.
3-cylindrowy diesel? Nie jest to niespotykane (choćby Volkswagen miał takie jednostki), ale rzeczywiście bardzo rzadkie. Silnik stosowany w Astrze ma 1,5 l pojemności i występuje w dwóch wersjach mocy: 105 oraz 122 KM, przy czym w tej ostatniej opcji wybierać można między 6-biegową skrzynią manualną lub z 9-stopniowym „automatem” – niestety w tym drugim przypadku traci się wówczas 15 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a zużycie paliwa ma być zauważalnie większe (5,6-5,2 zamiast 4,8-4,5 l/100 km). Według zapewnień, Opel Astra 1.5D z ręczną skrzynią biegów powinien zużywać 4,8-4,5 l/100 km. Jak wygląda praktyka?
W mieście nie udało się uzyskać wyniku niższego niż 5,0 l/100 km, ale poza miastem – podobnie jak w przypadku wersji benzynowej – Astra 1.5D imponuje! 3,3-5,7 l/100 km (90-140 km/h) stawia taką wersję Astry w absolutnej czołówce oszczędnych samochodów tej wielkości.
Osiągi są przyzwoite, aczkolwiek czas przyspieszenia do 100 km/h wynosi już ponad 10 sekund. Ręczna skrzynia biegów także niespecjalnie lubi szybką zmianę przełożeń. Większym problemem jest jednak naprawdę słaby dolny zakres obrotów silnika. Osoby przyzwyczajone do jazdy dieslem, który pozwala sensownie rozpędzać się nawet od obrotów biegu jałowego będą tutaj zaskoczone. Przejeżdżając przez próg zwalniający lepiej jednak mocniej zwolnić by udało się „wskoczyć na jedynkę” niż próbować nie zgasić silnika „na dwójce”. Sensowne przyspieszenie pojawia się powyżej mniej więcej 1500 obr./min.
Podczas jazdy wibracje jednostki 1.5D nie są duże – a w każdym razie mniejsze niż można byłoby się spodziewać – ale włączanie silnika np. przy ruszaniu po zatrzymaniu odczują pasażerowie, a kierowcy sąsiednich aut nawet wyraźnie usłyszą. Sam dźwięk silnika jest całkiem dobrze wygłuszony, choć oczywiście bez problemu da się wyłapać fakt, że to diesel, a przy wyższych obrotach, że jednostka ta ma 3 cylindry. Podobnie jak w przypadku wersji 1.2Turbo, włączanie silnika z działającym Start-Stop odbywa się dopiero po zwolnieniu hamulca – auto nie cofnie się, bo hamulce realnie wciąż są zaciśnięte.
Wersja z silnikiem wysokoprężnym jeszcze lepiej sprawdzi się w roli auta na długie trasy. Zużycie paliwa przy 140 km/h jest podobne do 1.2 Turbo przy 120 km/h. Naprawdę trzeba jeździć zdecydowanie szybciej niż „dynamicznie”, by wyraźnie przebić średnią 6,5 l/100 km tym samochodem.
Wspomnieć należy o wcześniej stosowanym 1.6 DTH, czyli silniku diesla o pojemności 1.6 litra o mocy 136 KM. Względem nowej jednostki: osiągi porównywalne, spalanie również, ale lepsza kultura działania i mocniejszy dolny zakres obrotów. Niestety – i to jest najważniejszy powód zmiany silnika – nie dało się go dostosować do nowych, ostrzejszych norm czystości spalin. Sama ilość zużytego paliwa to nie wszystko, co trzeba spełniać.
Lifting niewiele tutaj zmienił, Opel Astra wciąż prowadzi się bardzo stabilnie i precyzyjnie (nawet przy wyższych prędkościach), ale raczej mało angażująco. Tylne zawieszenie, choć ma belkę skrętną (opcjonalnie drążki Watta) zaskakuje spokojem i pewną nerwowość da się wyczuć w naprawdę specyficznych warunkach, mocno „przypierając auto do muru”. Oczywiście elektronika odpowiednio wcześnie reaguje i „prostuje” samochód. Układ kierowniczy jest trochę mało bezpośredni, ale na trasie to zupełnie nie przeszkadza, wręcz pomaga – po prostu w mieście trochę więcej się nakręcimy.
Jeśli chodzi o komfort trudno cokolwiek większego zarzucić. Astra całkiem skutecznie tłumi nierówności, ale nie wpada przy tym w żadne bujanie czy niestabilność. Do uszu pasażerów nie dochodzą też żadne poważniejsze odgłosy działania zawieszenia.
Wnętrze Opla Astry chyba najmocniej przypomina o tym, że jest to już kilkuletni projekt. Wiele fizycznych przycisków, trochę przestarzały projekt graficzny systemu inforozrywki, zwykle brak wirtualnych wskaźników kierowcy (w niemal wszystkich wersjach wyposażenia). Ale czy to wada? Dla znaczącej części klientów absolutnie nie. Wszystko jest intuicyjne, pod ręką, dostęp szybki i wygodny. Osoby, którym nie do końca podoba się obsługa niedawno wprowadzonych na rynek aut – niemal wszystko za po mocą dotykowego ekranu – odnajdą się w Astrze idealnie.
Jakość wykończenia jest na dobrym poziomie, spasowanie w większości dobre, choć materiały do najwyższej próby nie należą. Za wygodny uchwyt (lub slot) na smartfona trzeba zapłacić ekstra, a z przodu mamy zaledwie jedno gniazdo USB. Z tyłu za dopłatą mogą być dwa (pakiet z podłokietnikiem).
Na bardzo duży plus fotele AGR, tradycyjnie w Oplu. Są bardzo wygodne i mają bardzo szeroki zakres regulacji. Większość osób bezproblemowo się w nich odnajdzie i zapewni im wygodę na nawet kilkugodzinną podróż. Co ważne, nawet te podstawowe także zapewniają duży poziom komfortu i umożliwiają regulacje wysokości przedniej części siedziska.
Kamera cofania jest raczej przeciętnej jakości, choć wiele lepszej po tym segmencie raczej nie można było się spodziewać, ale wystarcza i ma dobry kontrast. Szkoda tylko, że skierowana jest tak nisko.
Opel Astra z silnikiem 1.2 Turbo o mocy 110 KM startuje od kwoty 79 400 zł. Wersja Elegance, a więc już np. z automatyczną klimatyzacją, z silnikiem 1.2 Turbo 130 KM ma już cenę 88 400 zł. Astra 1.5D 122 KM w tej samej wersji wyposażenia to minimum 96 700 zł. Za naprawdę wysoko wyposażone auto przyjdzie nam już zapłacić ponad 110 tys. zł. Istotną zaletą jest elastyczny konfigurator (niewiele ograniczeń) i liczne pakiety, które są naprawdę korzystnie wycenione.
Opel Astra z nowymi, 3-cylindrowymi silnikami to przede wszystkim propozycja dla oszczędnych i raczej spokojnie podróżujących kierowców. Niskie, a w przypadku diesla bardzo niskie zużycie paliwa to bardzo duża zaleta, co w połączeniu z prostotą obsługi, dobrym prowadzeniem i komfortowym wybieraniem nierówności jest pakiet w zupełności wystarczający by przekonać potencjalnych klientów.
Astra K ma już swoje lata na karku i to w niektórych obszarach czuć, dla wielu nie będzie to wada, a wręcz odwrotnie: zaleta. Brak mocnych jednostek napędowych też nie jest wadą dla istotnej części zainteresowanych. Przy odpowiednio dobrej konfiguracji Astra może okazać się jedną z najbardziej korzystnych opcji w segmencie.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
