SUV Plug-in Hybrid? Mercedes-Benz GLC 350 e 4Matic nie jest oczywiście pierwszym tego typu autem, ale tej wielkości SUV-ów z hybrydowym napędem wciąż nie ma zbyt wiele na rynku. Tak naprawdę samochód ten, ze względu na zastosowany napęd, ma jednego bezpośredniego rywala: jest nim Volvo XC60 w wersji T8 (również hybryda typu Plug-in). Dwa inne samochody wyposażone są w „zwykłe” hybrydy: to Lexus RX 450h oraz… Toyota RAV4 Hybrid. Zapraszam na test.
O sensowności istnienia SUV-ów – a tym właśnie Mercedes-Benz GLC 350 e 4Matic jest – raczej nie ma się co rozwodzić. Coraz większa grupa klientów chce kupować takie auta i nie przeszkadza im to, że za tą samą przestrzeń i funkcjonalność muszą zapłacić więcej zarówno przy zakupie, jak i na stacji paliw. Najwyraźniej wysoka pozycja za kierownicą, lepsze poczucie bezpieczeństwa oraz większa łatwość wjeżdżania na krawężniki są wystarczającymi argumentami. Wniosek z tego płynie jeden: SUV-y to w dużej mierze samochody miejskie. A gdzie indziej, jak nie w mieście najlepiej sprawdza się napęd hybrydowy? Takowy, ale w wersji Plug-in, znalazł się w omawianym samochodzie.
Mercedes-Benz GLC 350 e 4Matic korzysta z zespołu dwóch silników: spalinowego, turbodoładowanego i benzynowego o pojemności2 litrów i mocy 155 kW (211 KM) oraz elektrycznego o mocy 85 kW (116 KM). Systemowo ma to dawać 235 kW (320 KM) i aż 560 Nm. Liczby wydają się imponujące, szczególnie że nawet najmocniejszy diesel, jednocześnie porównywalny cenowo – 350 d – oferuje 190 kW (258 KM) i 620 Nm. Wersja hybrydowa – 350 e 4Matic – używa 7-stopniowej skrzyni biegów 7G-Tronic Plus, to wyjątek w gamie GLC. Wszystkie pozostałe wersje, wyposażone w nazwijmy to standardowy rodzaj napędu, korzystają z nowszej skrzyni biegów 9G-Tronic. Napęd przenoszony jest oczywiście na wszystkie koła – 4Matic.
Najważniejszą zaletą Mercedesa GLC 350 e ma być oczywiście możliwość jazdy w trybie elektrycznym – bez udziału jednostki spalinowej. Mercedes deklaruje, że auto może przejechać w ten sposób nawet 34 km. Oczywiście akumulatory (o pojemności 8,7 kWh) muszą być wcześniej naładowane. Konkurencja zwykle deklaruje, że ich hybrydowe auta typu Plug-in pokonają większy dystans. Pomiary w rzeczywistym ruchu miejskim pokazują jednak, że praktyka mocno rozjeżdża się z teorią. W przypadku Mercedesa GLC 350 e wspomniane różnice są jednak zauważalnie mniejsze, choć wciąż są. Z włączoną klimatyzacją przy temperaturze otoczenia w okolicach 22 ⁰C pokonałem w trybie E-Mode 25 km. Byłbym w stanie wydłużyć ten dystans redukując nieco prędkość, ale nie sądzę bym był w stanie wyraźnie przekroczyć 30 km. Obiektywnie jest to więc całkiem dobry wynik (biorąc pod uwagę wielkość samochodu), który pozwala przejechać co najmniej drogę z domu do pracy bez użycia nawet grama paliwa.
Oczywiście jazda w trybie elektrycznym nie będzie bardzo dynamiczna. Przyspieszenie do mniej więcej 60-80 km/h trwa jeszcze sensowny czas, ale później jest już mocno pod górkę. Nie ma się jednak czemu dziwić. Jednostka elektryczna ma zaledwie 116 KM, co przy 2 tonach masy własnej GLC 350 e nie pozwala na szaleństwa. Trzeba jednak jasno powiedzieć: typowa jazda po mieście tempem większości kierowców, nawet w Warszawie, jest jak najbardziej możliwa właśnie w trybie elektrycznym.
Stosunkowo łatwo jest zrobić samochód wyłącznie z napędem elektrycznym. Zastosowanie odpowiedniego zestawu akumulatorów oraz silnika nie stanowi większego wyzwania dla inżynierów projektujących samochody. Zasadnicze różnice pojawiają się gdy chcemy zbudować efektywny napęd hybrydowy. W jednym z moich ostatnich materiałów wspomniałem jak wiele w tej kwestii dzieli samochody Toyoty oraz innych producentów. Bardzo dużą pomocą w osiąganiu wysokiej skuteczności napędu hybrydowego jest zastosowana w Toyotach przekładnia planetarna w miejsce typowej skrzyni biegów. Pozwala ona łączyć silniki elektryczne ze spalinowym szeregowo-równolegle – zależnie od aktualnych potrzeb moment na koła przekazywany jest przez jeden silnik bądź cały ich zespół. W każdym przypadku straty energii są minimalne. Toyota ma jednak patent na ten system i najwyraźniej chce za niego bardzo duże pieniądze, skoro żadna inna firma go nie stosuje. W przypadku Mercedesa mamy więc typowe rozwiązanie z dodatkowym sprzęgłem, które warunkuje możliwość jazdy w trybie wyłącznie elektrycznym. Nie jest ono jednak tak efektywne, a do tego cały system zajmuje zwykle więcej miejsca. W przypadku takich hybryd silnik elektryczny napędza wał tradycyjnej skrzyni biegów. Ma to swoje zalety (wyższa prędkość maksymalna), ale też i wady: przekładnia wprowadza dodatkowe opory, a więc i straty energii.
Z tego też powodu byłem ciekaw jak Mercedes poradził sobie z trybem hybrydowym – takim, kiedy energia zgromadzona w akumulatorach pochodzi wyłącznie z jej odzyskiwania np. podczas hamowania. Pomiar odbywa się więc z bardzo niskim stanem naładowania akumulatorów – wystarczającym na przejechanie około 1 km w trybie elektrycznym z niską prędkością. Na tyle też pozwalają typowe hybrydy (nie Plug-in). Da to odpowiedź na następujące pytania: jak skutecznie GLC 350 e potrafi odzyskiwać energię oraz jak często będzie uruchamiał silnik spalinowy w takiej sytuacji? To czynniki decydujące o końcowym zużyciu paliwa w sytuacji gdy wyczerpiemy już akumulatory i jazda w trybie w pełni elektrycznym nie będzie możliwa.
Najważniejszy rezultat to oczywiście zużycie paliwa w mieście przy niemal pustych akumulatorach. Rezultat? 6,7 l/100 km. Czy to dużo? W porównaniu z konkurencją wyposażoną w silnik diesla (np. Audi Q5 2.0 TDI quattro) podobnie. Niestety nie mam porównania do hybrydowej wersji XC60 T8, bo jeszcze nie jest dostępna w Polsce, ale mogę odnieść wynik np. do Toyoty RAV4 Hybrid. Auto oczywiście nie należy do segmentu premium, ale jest podobnej wielkości, choć sporo słabsze (tylko 223 KM). Porównanie wypada niemalże identycznie! Także na trasie RAV4 Hybrid osiąga wyniki tożsame z tymi, jakie zmierzyłem w Mercedesie GLC 350 e 4Matic!
Niestety Toyota RAV4 Hybrid jest wyjątkowo – jak na hybrydową Toyotę – nieoszczędna… O ile w Priusie, czy pierwszym lepszym Aurisie i C-HR z takim napędem, bez trudu osiągam w mieście wyniki poniżej 4 l/100 km, to RAV4 Hybrid nie ma mowy, by zejść poniżej 6,5 l/100 km. Ten sam napęd (również silnik 2,5 l) zastosowany w Lexusie IS 300h pozwalał osiągnąć w mieście wynik nieco poniżej 5 l/100 km. Widać więc, że 2,5-litrowa jednostka Toyoty jest dużo mniej oszczędna od silnika 1,8 l, który jest stosowany m.in. w Priusie, a w przypadku RAV4 dochodzi do tego jeszcze duża bryła nadwozia. Czy jest to jednak zła informacja dla Mercedesa?
Biorąc pod uwagę, że mówimy o jednak dosyć ciężkim aucie (ponad 2 tony) i stosunkowo mocnym (ponad 300 KM), uzyskany wynik jest moim zdaniem w pełni akceptowalny, a na tle większej konkurencji, np. BMW X5 xDrive40e czy Audi Q7 e-tron, wypada nawet nadzwyczaj korzystnie.
Co więc z obiecywanymi przez Mercedesa ~2,6 litra na 100 km? Jeśli za cel obierzemy sobie przejechanie z takim wynikiem 100 km bez międzyładowania, to oczywiście nie jest to możliwe. Wartość podawana przez producenta to oczywiście wynik ustandaryzowanego testu NEDC, podczas którego auto przejeżdża około… 11 km. Bardzo oszczędna jazda na dystansie 100 km zaowocuje więc wynikiem na poziomie 4,5 l/100 km (zwykle w okolicach 5 l/100 km). Jeśli jednak każdego dnia pokonujemy do 50 km, to uzyskanie średniego zużycia paliwa niższego niż 2 l/100 km jak najbardziej jest możliwe w Mercedesie GLC 350 e 4Matic. Oczywiście pod warunkiem, że codziennie naładujemy jego akumulatory do pełna. Trwa to, ze zwykłego gniazda 230 V przy natężeniu 8A (stosunkowo mała szybkość ładowania) około 4 godzin i kosztuje 5-6 zł zależnie od taryfy. Ładując ze „słupka” możemy ten czas skrócić mniej więcej o połowę.
W tym przypadku nie ma się co łudzić, że napęd hybrydowy w samochodzie Mercedes-Benz GLC 350 e 4Matic wyraźnie nam obniży zużycie paliwa. Przez zdecydowaną większość czasu będziemy korzystali z silnika spalinowego i zapotrzebowanie będzie typowe dla jednostek benzynowych. Na szczęście nie jest ono duże. 6,5 l/100 km przy 90 km/h oraz 10,8 l/100 km przy 140 km/h. Ponownie są to wartości niemalże identyczne do wspomnianej wcześniej Toyoty RAV4 Hybrid, choć jednocześnie wyraźnie wyższe od zdecydowanej większości słabszych diesli. Jednak napęd hybrydowy na trasie daje pewną przewagę…
Pełne wciśnięcie pedału przyspieszenia aktywuje „elektryczny boost”, który znacząco poprawia nabieranie prędkości. Żeby jakoś zobrazować różnice: 211-konny silnik spalinowy napędzi GLC 350 e od 70 do 140 km w około 11 s, ale cały napęd hybrydowy (320 KM) pozwoli to zrobić już w nieco ponad 7 sekund. To diametralna różnica, bo to wyraźnie krócej niż np. BMW X5 xDrive40e o Volvo XC90 T6 nie wspominając – obydwa auta mają około 320 KM. Ten elektryczny dopalacz znacząco poprawia komfort wyprzedzania na drogach międzymiastowych i szybkiego ruchu.
Wcześniej wspomniałem o skrzyni biegów, która tylko w wersji hybrydowej jest 7-biegowa. Jestem daleki od stwierdzenia, że ta przekładnia jest przeciętna, ale… 9-biegowy automat 9G-Tronic jest po prostu wyraźnie lepszy. Nie tylko z tego powodu, że ma więcej przełożeń, które obniżają zużycie paliwa przy wyższych prędkościach. 7G-Tronicowi zdarza się szarpnąć podczas zmiany z „jedynki” na „dwójkę” i nie dotyczy to tylko tego samochodu. Piszę o tym dlatego, że podczas jazdy w trybie elektrycznym normalnie korzystamy ze skrzyni biegów. I jeśli przyzwyczailiśmy się już do bardzo płynnej jazdy takim samochodem, to pojawiające się od czasu do czasu szarpnięcia po prostu nie przystają, szczególnie że mamy do czynienia z bardzo komfortowym Mercedesem.
Codzienna jazda Mercedesem GLC 350 e jest komfortowa, co nie powinno być zaskoczeniem. Hybrydy Plug-in w większości przypadków działają bardzo kulturalnie, znacząco eliminując hałas generowany przez silnik spalinowy. Jednak w przypadku GLC na wysoki poziom komfortu wpływa także bardzo dobre wygłuszenie kabiny, a także świetne pneumatyczne (niestety opcjonalne) zawieszenie Air Body Control. Szczególnie w ustawieniu „Comfort” sprężystość zawieszenia jest bardzo dobra i zdecydowana większość nierówności na drodze jest skutecznie tłumiona.
Jednocześnie nie ma mowy o „bujaniu” się przy ostrzejszej jeździe. Nawet w trybie komfortowym zachowanie samochodu jest pewne i w pełni przewidywalne. Do szybszej jazdy najlepiej aktywować tryb Sport lub Sport+, które przełączają układ napędowy na tryb wysokich osiągów (silnik benzynowy jest cały czas włączony), a zawieszenie jest sztywniejsze. Daje to więcej pewności na zakrętach przy wciąż bardzo komfortowym wybieraniu nierówności.
Ciekawostką są mechanizmy dbające o niskie zużycie paliwa w tym samochodzie. Mercedes-Benz GLC 350e 4Matic cały czas bowiem analizuje sytuację na drodze i jeśli szybko zbliżamy się do jakiegoś pojazdu – nawet jeśli odległość jest jeszcze znaczna – to daje nam znać przez bardzo delikatne podbicie pedału przyspieszenia, że teraz warto zdjąć nogę z gazu, żeby nie było konieczności hamowania. Na dłuższą metę to nie przeszkadza, a powiedziałbym nawet, że jest to pomocne, szczególnie jeśli zdarza się nam zagapić. Interesująco rozwiązano też kwestię wytracania prędkości np. przed światłami. Jadąc w trybie hybrydowym bądź elektrycznym po odjęciu nogi z gazu auto porusza się na tzw. luzie. Silnik spalinowy jest wyłączony, więc nie generuje dodatkowych obciążeń, a sekcja elektryczna nie odzyskuje energii. Ale jest od tego wyjątek! W sytuacji gdy przed nami jest inny pojazd, za którym i tak musielibyśmy się zatrzymać z użyciem hamulców, to komputer pokładowy aktywuje rekuperację odpowiednią do sytuacji aż do jej maksymalnego poziomu. Bardzo sprytnie rozwiązano te kwestie!
Hybrydowy GLC w porównaniu do wersji z tradycyjnym napędem o podobnej mocy jest cięższy o około 150 kg. Taką różnicę w masie da się odczuć na zakrętach, aczkolwiek tego typu SUV nie służy do dynamicznej jazdy w takich okolicznościach. Większym jednak rozczarowaniem może być ograniczona przestrzeń na bagaże. Zestaw akumulatorów musiał się gdzieś zmieścić i po otwarciu tylnej klapy ukazuje się nam przestrzeń mniejsza o 155 litrów (względem „zwykłego” GLC). 395 litrów to wciąż całkiem sporo, nawet na rodzinną wycieczkę, ale użytkownik zainteresowany tego typu SUV-em musi liczyć się z tym ograniczeniem.
Niedociągnięciem jest moim zdaniem konieczność dopłaty aż 1355 zł za przewód do ładowania ze „słupka”. O ile rozumiem, że ładowarka z sieci 400V jest opcjonalna, o tyle zestaw do podłączenia do sieci 230V (ten jest w standardzie) i do dostępnych na mieście punktów ładowania powinien być moim zdaniem w zestawie.
W pozostałych aspektach Mercedes-Benz GLC 350 e 4Matic prezentuje się identycznie jak każdy inny GLC, a także Klasa C, na której bazuje. Mamy więc całkiem spory zestaw systemów wsparcia kierowcy: adaptacyjny tempomat, asystent jazdy w korku. Jest też zaawansowana kamera 360⁰ i asystent parkowania. GLC wspiera też kierowcę w kryzysowych sytuacjach: asystent pasa ruchu, asystent martwego pola czy system ostrzegający o możliwości kolizji wraz z interwencją w układ hamulcowy mającej na celu uniknięcie niebezpieczeństwa. Są to rozwiązania mniej zaawansowane od tych obecnych w Klasie E, ale wciąż jest to wysoki poziom funkcjonalności.
Jeśli chodzi o jakość wykonania wnętrza, to nie mam praktycznie żadnych uwag. Jak przystało na Mercedesa, fotele są bardzo wygodne (elektrycznie regulowane w wielu płaszczyznach, z pamięcią ustawień), a pozycja za kierownicą jak najbardziej właściwa. Również z tyłu jest bardzo dużo miejsca. Nawet rosłe osoby zasiądą tam całkiem wygodnie, a podróż w pięć osób nie będzie udręką. Jakość wykonania elementów jest generalnie bardzo dobra. W testowanej wersji zamiast błyszczących plastików „piano-black” zastosowano materiał imitujący drewno, który sprawdza się bardzo dobrze. Na uwagę zasługuje miękkie wykończenie podłokietników!
Cena Mercedesa GLC 350 e 4Matic zaczyna się od około 240 tys. zł. To podobny poziom do wersji GLC 350 d 4Matic. AMG GLC 43 4Matic jest już wyraźnie droższe (o około 36 tys. zł). Po doposażeniu na bardzo wysoki poziom cena zwiększa do około 350 tys. zł.
Jak zwykle odpowiedź na tego typu pytanie nie jest prosta. Kluczowy jest bowiem scenariusz użytkowania. Nie mam wątpliwości, że jeśli będzie to auto głównie na trasach, to hybryda nie ma sensu i lepiej wziąć mocniejszego diesla. Jeśli jednak GLC ma być użytkowane głównie w mieście, to wersja 350 e nabiera całkiem dużo sensu. Fakt, że codzienne zużycie paliwa będzie w okolicach 1-3 l/100 km – przy założeniu codziennego ładowania oczywiście – przemawia do wyobraźni. W takim scenariuszu zakup mocniejszego diesla kompletnie mija się z celem.
Mercedes-Benz GLC 350 e 4Matic to bardzo dobrze wykonany i jeszcze bardziej komfortowy samochód. Jest też bardzo przestronny. Wersja hybrydowa tylko poprawia i tak wyżyłowany poziom wygody podróżowania. Co najważniejsze, w mieście zapewnia bardzo niskie zużycie paliwa. Fakt, że nie jest tak oszczędny jak Toyota Prius nie powinien być argumentem, bo jak pokazuje RAV4 Hybrid nie jest łatwo stworzyć bardzo oszczędny napęd hybrydowy w sporych rozmiarów SUV-ie. „Cena” za taki napęd w postaci mniejszego bagażnika czy większej masy własnej nie wydają się być dużym problemem. Na drugim biegunie są osiągi, które dzięki napędowi hybrydowemu są po prostu świetne. 6 s do 100 km/h? To naprawdę dobry wynik, którego nie powstydziłoby się wiele usportowionych samochodów. Najważniejsza jest jednak reakcja na dodanie gazu – natychmiastowa w niemal każdej sytuacji. Życzyłbym sobie tylko, by odświeżoną wersję tego auta wyposażono w skrzynię 9G-Tronic. Choć oczywiście rozumiem dlatego będzie to bardzo trudne (mniej miejsca ze względu na sekcję elektryczną).
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
