W branży samochodowej bezczelna Tesla wpadła na rynek, wywaliła drzwi razem z futryną i zmieniła na zawsze rynek samochodowy. Po dołączeniu do rewolucji przez Volkswagena i mocnym postawieniu na tę branżę przez Chiny wiadomo, że od tych zmian nie ma już odwrotu. Ciekawie na tym tle wygląda sytuacja firm lotniczych. Dotychczas cała branża dość skutecznie unikała pojawiania się na ekologicznym świeczniku, ale może to być tylko cisza przed burzą. Pojawiły się właśnie dane na temat poziomu emisji CO2 przez największych europejskich przewoźników (sprzed COVID-u) i tym razem od dyskusji raczej nie będzie już odwrotu.
Dzisiejszy pat
Jak wynika z danych udostępnionych przez rządy większości państw europejskich (nie otrzymano danych tylko z Włoch i Rumunii) wynika, że największymi emitentami CO2 są Lufthansa, British Airways oraz Air France, które w 2019 wyemitowały odpowiednio 19, 18 i 14 mln MtCO2 (ekwiwalent ton CO2). Dla porównania cały nasz kraj, będący w jednym z większych europejskich emitentów, wygenerował w tamtym okresie 322 mln. Wśród linii emitujących powyżej 10 mln MtCO2 są jeszcze irlandzki RyanAir oraz holenderski KLM.
Co ciekawe, właściwie tylko RyanAir został poważnie dotknięty wysokimi opłatami emisyjnymi, reszta wielkich graczy płaci na poziomie około 20%. Jest to związane z tym, że za loty wychodzące i wchodzące na teren Unii są z tego obowiązku zwolnione, a RyanAir lata głównie po Unii. Obecnie trwa też przeciąganie liny pomiędzy UE a ONZ, ci pierwsi chcieliby liniom lotniczym przykręcić śrubę, podczas gdy firmowany przez ONZ projekt „Corsia” może pozwolić działać całej branży bez większych zmian.
Na tę chwilę cała sprawa jest w pewnym zawieszeniu przez pandemię. Firmy lotnicze działają na ćwierć gwizdka i zamiast płacić są dotowane. Swoją drogą poziom dotacji dla Lufthansy i Air France przyprawia o zawrót głowy, każda z tych firm otrzymała po około 7 mld euro i zapewne na tym się nie skończy.
Trudność zmian
Nie da się też ukryć, że rynek lotniczy znacznie trudniej będzie zmienić niż samochodowy. Skala trudności w przygotowaniu bezemisyjnych samolotów jest nieporównywalnie większa niż w przypadku motoryzacji. Jeśli w przypadku transportu motoryzacyjnego, już przygotowanie większych vanów i ciężarówek sprawia ciągle problemy nawet najbardziej doświadczonym producentom, to co dopiero mówić o lotnictwie. Same zagadnienia z zakresu bezpieczeństwa, szczególnie w przypadku nowych rodzajów napędu, ogromnie komplikują i wydłużają proces wdrażania zmian.
Zupełnie inne są też kwestie wynikające z poziomów inwestycji i przewidywanego czasu życia kupowanych maszyn. Szybka wymiana flot na dużą skalę jest nierealna ani od strony technologicznej, ani finansowej, ani produkcyjnej. Dość powiedzieć, że taki Airbus w 2019 dostarczył trochę ponad 800 samolotów różnych typów. Zresztą najwięksi gracze pod względem konstrukcji są w zupełnych powijakach, Boeing nie może się wygrzebać z afery 737 Max a plany zeroemisyjnych konstrukcji ogłosił raptem parę tygodni temu, Airbus przewiduje wprowadzenie pierwszych wodorowych konstrukcji na 2035 r.
Jedyne co się w tym temacie trochę klaruje, to że przyszłością lotnictwa będzie właśnie wspomniany wodór. O ile nie jestem fanem tego rozwiązania w przypadku samochodów ze względu na skalę koniecznych inwestycji infrastrukturalnych, dla lotnictwa, operującego ze znacznie mniejszej ilości punktów, może być to rozwiązania łatwiejsze do wprowadzenia. Co nie oznacza oczywiście, że będzie łatwe, wodór nie jest najłatwiejszym gazem „w obyciu”.
Lotnicza Tesla?
Pozostaje też pytanie, czy na rynku lotniczym ma szanse pojawić się jakiś odpowiednik Tesli. Wydaje się, że są na to spore szanse na rynku małych maszyn, opisywałem na łamach Antyweb bardzo obiecującą słoweńską firmę Pipistrel. W przypadku większych maszyn jest to już znacznie trudniejsze, co nie oznacza, że niemożliwe. Choćby w ostatnim czasie pojawiły się informacje o udanej kolejnej rundzie finansowania start-upu ZeroAvia. Jednym z inwestorów zostało samo British Airways.
Firma zakończyła już ważne testy w Stanach i Wielkiej Brytanii i „odgraża się”, że w 2023 r. powinna wejść w fazę komercjalizacji swoich rozwiązań. Początkowo ma to dotyczyć małych, 10-20 miejscowych maszyn o zasięgu 500 km, ale uzyskane ostatnio fundusze mają zdynamizować pracę nad układem napędowym 2 MW dla pełnowymiarowych samolotów regionalnych (ponad 50 miejsc), które miałyby się pojawić na rynku do 2026 r.
Reklama
Może się więc okazać, że wielcy tego rynku zaśpią, podobnie jak stare koncerny motoryzacyjne. Należy jednak pamiętać, że ZeroAvia dopiero wejdzie w etap, który Elon Musk nazwał „produkcyjnym piekłem”. Raczej nie należy się spodziewać, że w przypadku samolotów będzie łatwiej, a do tego każda ewentualna wpadka ma znaczenie gorsze konsekwencje, niż na rynku samochodowym. Pożyjemy, zobaczymy, w każdym razie większych zmian we flotach raczej nie spodziewałbym się przed latami 2035-45.
