Z roku na rok rowery elektryczne stają się coraz popularniejsze, również w Polsce. Nikogo nie powinno więc dziwić, że kolejni producenci zaczynają sprzedawać tego typu pojazdy w naszym kraju. Miałem okazję jeździć na Kawasaki TREKKING MAN KX-E-TREKMAN53, zapraszam więc do spisanych wrażeń.
Rower, który trafił do mnie na testy to konstrukcja trekkingowa/turystyczna (choć oficjalna polska strona sugeruje raczej pozycjonowanie roweru jako miejski), ale firma ma w swojej ofercie również MTB. Kawasaki TREKKING MAN KX-E-TREKMAN53 wyposażono w błotniki, światła, bagażnik i osłonę łańcucha - śmiało więc można na niego wsiąść w eleganckich spodniach czy nawet garniturze nie martwiąc się, że dojedziemy pochlapani czy pobrudzeni smarem. Jeśli chodzi o wizualny odbiór roweru spotkałem się z różnymi opiniami. Jedni twierdzili, że jest niebrzydki, inni że normalni, byli też tacy, którzy nazwali go paskudą. Kawasaki starało się stworzyć konstrukcję, która nie odstaje od zwykłych rowerów i na pewno się to udało. Czy po firmie sprzedającej bardzo ładne motocykle spodziewałem się czegoś więcej? Przyznaję, że trochę tak. Na pewno podoba mi się lekko zaokrąglona górna część ramy oraz schowanie silnika w tylnej piaście. Wielki plus za to, że bateria jest zintegrowana z dolną częścią ramy - elektryk firmy Kross miał baterię w miejscu bagażnika, nie wyglądało to przesadnie dobrze. Kawasaki zrobiło natomiast zgrabną, spójną konstrukcję. W dodatku z naprawdę małą ładowarką, do której podłączenia nie trzeba wyciągać baterii z roweru - wystarczy wpiąć ją z jednej strony do gniazdka, z drugiej natomiast do akumulatora. A dzięki małemu rozmiarowi, można ją po prostu wrzucić do plecaka lub do jakiejś niedużej torby przypiętej na ramie.
Są też jednak minusy. Nie dostajemy żadnego “komputera pokładowego”, nie ma licznika - przy manetce przedniego hamulca umieszczono mały panel sterowania. To określenie mocno na wyrost - mamy tu bardzo tanio wyglądającą płytkę z kilkoma miękkimi przyciskami, która kojarzy mi się ze starymi instalacjami gazowymi w samochodach. Spróbujcie bez zaglądania do instrukcji włączyć światła, najpierw będziecie zaskoczeni brakiem oddzielnego włącznika, potem natomiast rozłożycie ręce. Poza tym nie mam nic do samej obsługi, przyciski działają dobrze, panel jest prosty - włącznik, plus, minus oraz wskaźnik naładowania baterii i poziomu wspomagania. Ale sami widzicie jak to wygląda, psuje niestety wizualny koncept roweru. Muszę też zauważyć, że w pełnym słońcu wskaźniki nie są zbyt czytelne.
Silnik, czyli serce roweru umieszczono w tylnej piaście - w takim eBike od BMW był on od razu widoczny, tu nie rzuca się w oczy. W uszy na dobrą sprawę też nie - słychać kiedy działa, ale jest to miły odgłos, który nie męczy nawet przy dłuższej podróży. Specyfikacja techniczna prezentuje się następująco:
Jestem natomiast trochę zaskoczony zastosowaniem hamulców typu V-brake. Zarówno elektryk Krosa, jak i BMW, które trafiły do mnie na testy, miały już tarczówki. O wyższości jednych hamulców nad drugimi nie będę się rozwodził, sam przesiadłem się w ubiegłym roku na tarczówki i zauważyłem, że są one już standardem w rowerach kosztujących niecałe 2 tysiące złotych (i oczywiście więcej). Czy chodziło o przycięcie kosztów? A może o ich wagę? Tego nie wiem, w rowerze za 6 tysięcy złotych spodziewałem się jednak tarczówek. Szczególnie, że V-brake bywają zawodne w deszczu i błocie, co przy tej wadze roweru może jeszcze bardziej dać się we znaki. Zaznaczę jednak, że przy dobrych warunkach atmosferycznych niczego im zarzucić nie mogę.
Bardzo wygodnie i wbrew wcześniejszym obawom - stabilnie. Rower nie jest lekki (waży około 25 kg, czyli jest o ponad 10 kg cięższy od mojego 28-calowca, klasycznego jednośladu) i czuć to podczas jazdy. Ma to oczywiście swoje plusy i minusy. Z jednej strony rower jest mniej zwrotny i trzeba bardziej uważać podczas podjeżdżania pod krawężniki, z drugiej prowadzi się pewnie i sprawia wrażenie dużego, płynącego krążownika ścieżek rowerowych.
Musicie pamiętać, że rower nie pojedzie za Was, będzie tylko wspomagał pedałowanie. Ile przejedzie? To zależy...akumulator ładował się u mnie mniej więcej 5 godzin, teoretycznie powinien starczyć na 80 kilometrów. Obawiam się jednak, że maksymalny deklarowany przez producenta zasięg dotyczy minimalnego wspomagania, gdzie większość mocy pochodzi z naszych nóg. Przy maksymalnym wspomaganiu, po około 40-minutowej 17 kilometrowej wycieczce z pięciu kresek naładowania zostały mi dwie. Odwożąc rower do biura przejechałem natomiast 7 kilometrów, zużywając też 3 kreski (również pełne wspomaganie). Wiele więc zależy zarówno od trasy, jak i sposobu jazdy - podczas pożegnalnej wycieczki mocno wymuszałem uruchamianie silnika, wjechałem też dwa razy na Kopę Cwila, co na pewno kosztowało sporo energii zgromadzonej w akumulatorze. Ale było warto, miny ludzi patrzących jak podjeżdżam pod górę praktycznie bez wkładania jakiejkolwiek siły - bezcenne.
Odpowiadając na pytanie jak się jeździ trzeba zaznaczyć, że wszystko zależy tak naprawdę od ustawionej siły wspomagania. Na najwyższym poziomie jest naprawdę lekko - jeśli znajdziecie ten jeden kluczowy moment obrotowy, zmusicie silnik do ciągłej pracy ograniczając ruch nóg praktycznie do minimum. I wtedy nie ma się wrażenia jazdy na rowerze, ale na konstrukcji prawie w pełni samodzielnej - szczególnie na dłuższej, prostej trasie nie wymagającej zatrzymywania się. Zmęczenie jest wtedy zerowe. Instrukcja sugeruje jednak by w ten sposób nie jeździć i wykorzystywać silnik jako wspomagacz - też bym to radził, szkoda go po prostu tak mocno obciążać - a nie kupujecie roweru (nawet elektrycznego) żeby jechał za Was, prawda?
Środkowy poziom wspomagania jest dość neutralny. Najbardziej pomoże podczas ruszania i wjeżdżania pod górę, w większości przypadków odbierałem go jednak jako kompensację wyższej wagi roweru. Było więc minimalnie lżej niż na moim zwykłym jednośladzie, silnik reagował jednak w kluczowym dla przejażdżki momentach przez co nie musiałem wkładać siły w bardziej wymagające fragmenty podróży.
Najniższy poziom wspomagania to już niestety konieczność pogodzenia się z dużą wagą roweru. Osoby przyzwyczajone do lekkich konstrukcji odczują to najbardziej - rower wciąż pomoże pod górkę, ale w stopniu mniejszym niż przy innych ustawieniach i warto wtedy bardziej skupić się na odpowiednim ustawieniu biegu przerzutki. Nie ukrywam, że przy tym trybie zbyt wiele frajdy z jeżdżenia elektrykiem nie poczułem.
No i zostaje nam sytuacja, w której albo zdecydujemy się na całkowite wyłączenie elektrycznego wspomagania, albo zwyczajnie bateria nam się rozładuje. Miałem tę wątpliwą przyjemność sprawdzić drugi scenariusz. Jest ciężko. 25 wskazanych w instrukcji kilogramów czuć, rower powoli nabiera rozpędu, podjazd pod wzniesienia stanowi już spore wyzwanie. Polecam więc monitorować poziom naładowania akumulatora i nie dopuszczać do sytuacji, w której zabraknie prądu.
Trzeba też pamiętać, że Kawasaki TREKKING MAN KX-E-TREKMAN53 jest nie tylko ciężki, ale również duży i długi. Raczej nie zarzucicie go sobie na ramię i nie wniesiecie po schodach.
Do rynku rowerów elektrycznych podchodzę dość sceptycznie, o czym mogliście niedawno przeczytać w moim felietonie na Antywebie. Testowałem kilka takich pojazdów i w swoim życiu nie widzę dla nich zastosowania. Co więcej, za takie pieniądze można bez problemu kupić solidne, firmowe, nowe rowery dla trzyosobowej rodziny. Nie jest to jednak w żadnym wypadku przytyk do tego konkretnego modelu Kawasaki. To dobrze skonstruowany, solidny pojazd, który bardzo dobrze wywiązuje się z powierzonych mu zadań. Pozostaje więc pytanie czy chcecie mieć rower elektryczny. Jeśli tak, Jeśli więc szukacie roweru elektrycznego i operujecie w kwocie około 6 tysięcy złotych (dokładna cena roweru to 5999 zł), to Kawasaki TREKKING MAN KX-E-TREKMAN53 będzie dobrym wyborem.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
