Elektryczny Jeep Avenger bazuje na platformie e-CMP2, podobnie jak Opel Astra-e, Peugeot e-2008, Fiat 600e, Opel Mokka-e, Citroen e-C4, DS 3 E-Tense… Tak, akumulator 54 kWh (zwykle) i silnik elektryczny o mocy 115 kW (156 KM) stanowi podstawę dla wielu elektrycznych aut grupy Stellantis. Oto test zużycia energii (prądu) oraz rzeczywisty zasięg, na jaki może liczyć auto na tej platformie czyli elektryczny Jeep Avenger.
Jeep Avenger Eletric gościł już na naszych łamach – oto raport z pierwszych jazd próbnych, w którym mogliście przeczytać o tym jak ten samochód zbudowano, jak przestronny i funkcjonalny jest w środku, a także jak zachowuje się w codziennym użytkowaniu. Podczas tego typu jazd próbnych nie ma możliwości wykonać przejazdów pomiarowych w procedurze, którą stosuje względem wszystkich aut. Czas to uzupełnić.
Stellantis, a wcześniej PSA (przede wszystkim Peugeot i Citroen) opracowało platformę e-CMP przeznaczoną dla samochodów elektrycznych. Na jej bazie pojawił się m.in. Peugeot e-208 czy Opel Corsa-e. Pierwotnie oferowała ona akumulator o pojemności 50 kWh (brutto) oraz silnik elektryczny o mocy 100 kW (136 KM). Druga generacja tej platformy – e-CMP2 (STLA Small) – powstała już po kolejnej dużej fuzji, której efektem jest koncern Stellantis.
Najważniejszymi zmianami było powiększenie akumulatora do 54 kWh (brutto), a także zastosowanie nowego silnika elektrycznego o mocy 115 kW (156 KM), który został opracowany przez Stellantis wraz z firmą Nidec. Od wyższej mocy tej jednostki ważniejszym jest jednak jego większa efektywność o dobre kilka procent. To oczywiście, wraz z innymi poprawkami, przełożyło się na niższe zużycie energii, a w konsekwencji na większy zasięg (i to pomimo nieco większej wagi - ~20 kg). Na poniższym zdjęciu przedstawiam dane katalogowe Opla Mokki-e (bliźniaka względem omawianego Jeepa Avengera), którego da się zamówić zarówno ze starszym silnikiem (i mniejszym akumulatorem), jak i nowym zestawem:
Ze względu na to, że Jeep Avenger to crossover, czyli auto z podniesionym nadwoziem, to mistrzowsko niskich wyników zużycia energii nie należy się spodziewać (te, prędzej osiągną Peugeot e-208 czy Opel Corsa-e), niemniej pewną bazę do porównania mamy, co pozwoli nam określić jak realnie wygląda efektywność układu napędowego. Najpierw test zużycia prądu w miejskich korkach:
11,6 kWh/100 km przy średniej prędkości 22 km/h jest naprawdę dobrym wynikiem i w zasadzie tylko elektryczny Hyundai Kona był w stanie przy podobnej wielkości nadwoziu uzyskać wyniki lepsze. W warunkach miejskich przekłada się to na zasięg rzędu 410-450 km. Niestety, sporo jeszcze brakuje do „nawet 550 km” jakie Jeep wskazuje.
Test poza miastem wykonuję przy trzech prędkościach: 90 km/h (trasa międzymiastowa), 120 km/h (droga ekspresowa), oraz 140 km/h (autostrada). Oto wyniki testów zużycia prądu dla elektrycznego Jeepa Avengera:
Względem wcześniej testowanego Opla Mokka-e (ze starszym silnikiem) postęp jest znaczący, bo wspomniany Opel miał 16 kWh/100 km przy 90 km/h oraz 23,6 kWh/100 km przy 120 km/h. Można też porównać wyniki Avengera z Peugeotem e-208, który jest oczywiście wyraźnie mniejszy, lżejszy i oczywiście stawia mniejszy opór aerodynamiczny, co ma znaczenie przede wszystkim poza miastem:
Peugeot e-208 136 KM, 50 kWh:
Postęp w kwestii zasięgu jest wyraźny i to względem małego auta segmentu B. Jednocześnie, zużycie energii przy małych prędkościach (miasto oraz do 90 km/h) jest porównywalne.
Nie ma co jednak ukrywać, że elektryczny Jeep Avenger nie oferuje dużego zasięgu w trasie. O ile jeszcze przy 90 km/h (na drogach krajowych) można liczyć na zasięg nie mniejszy niż 300 km, o tyle przekraczając 120 km/h ewentualne stacje ładowania trzeba byłoby odwiedzać co około ~150-160 km, jeśli nie częściej. Całkowita pojemność netto akumulatora wynosi bowiem ~51 kWh, co oznacza że sensownie szybkie ładowanie (100 kW) kończy się po dostarczeniu mniej więcej 38 kWh (5-80% SOC w ~24 minuty na odpowiednio szybkiej ładowarce DC) – zakładając, że na stację podjedziemy ze stanem naładowania wynoszącym ~5%.
Podobne do powyższych wyniki zużycia energii oraz zasięgu uzyska Opel Mokka-e, Fiat 600e, DS 3 E-Tense oraz Peugeot e-2008. Mają ten sam napęd, a kształt karoserii i jej wymiary są zbliżone. Nieco oszczędniejszy będzie Citroen e-C4, który jest nieco niżej zawieszony.
Jeep Avenger pod względem układu napędowego zachowuje się podobnie do klasycznego auta spalinowego z automatyczną skrzynią biegów: po puszczeniu hamulca zacznie pełzać, do pełnego zatrzymania trzeba użyć hamulca (także w trybie „B”). Reakcja na gaz zależy od wybranego trybu jazdy, bo i moc oddawana od niego zależy:
Co jednak istotne, platforma Stellantis e-CMP2 oferuje „kickdown”, dzięki któremu mamy dostęp do pełnej mocy układu napędowego niezależnie od aktywnego w danej chwili trybu jazdy. Dynamika w trybie normalnym jest absolutnie wystarczająca do sprawnego poruszania się po mieście. W „Sport” – gdy „kopnie się” w pedał przyspieszenia – auto dosyć mocno już wyrywa (choć nie przesadnie) i potrafi stracić przyczepność na przednich kołach – w końcu Jeep Avenger ma tylko napęd na koła przednie.
Układ kierowniczy jest bardzo lekki – czyli przyjemny podczas miejskiej jazdy, a szczególnie na parkingu. Niestety oznacza to, że przekazuje on minimalny zestaw informacji na temat tego, co dzieje się z przednimi kołami. Średnica zawracania jest bardzo dobra. Hamulce działają w porządku i są skuteczne, odporność na forsowną jazdę jest typowa dla tego segmentu.
Istotną zaletą zdecydowanej większości aut elektrycznych jest ultraszybkie przełączanie kierunków jazdy (np. na parkingu). Niestety nie dotyczy to platformy e-CMP2, a w tym Jeepa Avengera. Tutaj przełączanie działa zadziwiająco wolno (swoją drogą, że zestaw przycisków na konsoli centralnej jest średnio wygodny). Co gorsza, auto potrafi jeszcze chwilę jechać w starym kierunku, kiedy już teoretycznie mamy nowy kierunek aktywny. Tak być nie powinno.
System rekuperacji jest prosty: w podstawowym trybie „D” Jeep Avenger delikatnie hamuje (odzyskuje energię), a przełączając w „B” energia jest transferowana szybciej, choć wciąż nie można tego nazwać mocną rekuperacją. Niestety nie ma tutaj żadnego sprytnego („inteligentnego”) systemu, który reagowałby na sytuację na drodze, np. na ograniczenia prędkości czy inne pojazdy.
Zawieszenie jest sprężyste, wybieranie nierówności jest wystarczająco komfortowe, aczkolwiek całość sprawia wrażenie stosunkowo sztywnej konstrukcji jak na auto miejskie – poprzeczne nierówności dają o sobie znać. Z drugiej strony, progi zwalniające nie są mu straszne i naprawdę szybko można je pokonać, za co plus. Spory prześwit i relatywnie duże koła pozwalają na bezstresowe wjeżdżanie nawet na wyższe krawężniki.
Naprawdę forsowna jazda ujawnia proste zawieszenie (belka skrętna) na tylnej osi, co oznacza delikatną jej nerwowość w granicznej sytuacji. Na szczęście elektronika czuwa i reaguje, choć jeszcze nie w sposób nadpobudliwy. Tego typu jeździe nie sprzyja jednak wysokie nadwozie i mało sportowe zawieszenie.
Elektryczny Jeep Avenger to crossover segment B – nie ma się więc co spodziewać bardzo przestronnego wnętrza. Na szczęście, czwórka nieprzesadnie rosłych pasażerów w miarę wygodnie jest w stanie podróżować na krótszych dystansach. Mam 1,84 m wzrostu i z przodu nad głową miałem około 13 cm przestrzeni. Siadając „sam za sobą” kolana wbijałem już w przedni fotel (na szczęście miękki), a nad głową miałem mniej więcej 10 cm „luzu”.
Jakość wnętrza Jeepa Avengera jest raczej typowa dla tego segmentu. Kierownica jest miękka, dosyć gruba i całkiem przyjemna w dotyku. Pod lewym łokciem kierowcy jest trochę skóry, na lewo od niego też. I to by było na tyle miękkich materiałów. Reszta jest raczej twarda, miejscami też szorstka, tak jak manetki kierunkowskazów. Dźwięk zamykania drzwi jest dosyć głośny.
Tylne drzwi są już w całości twarde. Pasażerowie z tyłu nie mają też nawiewów klimatyzacji.
Plus za przesuwany podłokietnik, a także praktyczny zestaw schowków i rozwiązań poprawiających praktyczność, np. adaptacyjne mocowania na kubki.
Fotel kierowcy jest całkiem wygodny, choć w podstawowej wersji nie ma regulacji wyparcia lędźwiowego (trzeba za to dopłacić). Dopasować wysokości przedniej części siedziska także się nie da.
Z przodu Jeepa Avengera znajdują się dwa gniazda USB: A oraz C, a także klasyczna „zapalniczka” (12 V). Z tyłu jest jeszcze jedno USB C. Android Auto i CarPlay działają bezprzewodowo. Jest też płytka do bezprzewodowego ładowania smartfona, która działa nawet wtedy gdy leży on na jej skraju.
System inforozrywki jest miejscami zagmatwany, ale działa wystarczająco szybko.
Wirtualne zegary kierowcy Jeepa Avengera oferują niewielkie możliwości dopasowania wyglądu, ale najważniejsze informacje są.
Uwagę może zwracać dźwięk kierunkowskazu, dla niektórych śmieszny, innym przypomina „bity” muzyki elektronicznej. Z pewnością to coś nietypowego, ale łatwo się do tego przyzwyczaić. Nie narzuca się przesadnie, choć czasem zgrywa się z muzyką, co tworzy… interesujące efekty :)
Wszystkie auta na platformie e-CMP2 oferują praktycznie identyczny zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy jak Jeep Avenger. System ostrzegania o ryzyku kolizji wraz z interwencją w układ hamulcowy w ostatnim możliwym momencie. Jest klasyczny asystent pasa ruchu, który zapobiega niezamierzonemu zjazdowi z zajmowanego toru. Ostrzegania o ruchu poprzecznym niestety nie ma, a system monitorowania martwego pola działa ze stosunkowo bliskiej odległości, a do tego powyżej około 35 km/h.
Jest jazda półautonomiczna, nawet z asystentem jazdy w korku i działa to nawet dosyć dobrze, ale pod warunkiem że nie oczekujemy pokonywania skrzyżowań czy trudniejszych zakrętów. Jednakże taki typowy korek na wielopasmowej drodze Jeep Avenger realizuje bardzo dobrze w trybie automatycznym (z aktywnym adaptacyjnym tempomatem i asystentem utrzymania na zajmowanym pasie ruchu).
Kamera cofania jest… tylko ta tylna, a system na podstawie zarejestrowanego już obrazu stara się uzyskać widok 360 stopni. Jest on dostępny tylko przez pewien czas oczywiście i, co oczywiste, włączając auto stojące na miejscu parkingowym nie zobaczymy tego, co jest przed nami czy z lewej/prawej strony dopóki kamera tylna nie będzie miała okazji zarejestrować tych fragmentów.
Od ostatniego materiału na temat elektrycznego Jeepa Avengera ceny tego auta niestety wzrosły. Teraz cennik startuje od ~186 tys. zł, a za wysoko wyposażoną wersję Summit trzeba zapłacić ponad 210 tys. zł. Nie ma ona jeszcze pełnego wyposażenia, bo np. fotele mogą być skórzane i elektrycznie sterowane fotel kierowcy (6300 zł), a pokładowa nawigacja kosztuje 1220 zł (to akurat najmniej potrzebny dodatek). Jest to stosunkowo wysoka cena jak za tej wielkości auto elektryczne z takim akumulatorem…
Jeep Avenger to przyjemny w prowadzeniu i atrakcyjnie stylizowany crossover, którego łatwo polubić. Wnętrze jest praktyczne i wystarczająco przestronne do codziennego podróżowania po mieście. Nowy napęd, z oszczędniejszym silnikiem oraz pojemniejszym akumulatorem, zapewnia niskie zużycie energii (a tym samym niski koszt przejechania 100 km), jak i sensowny zasięg w miejskich warunkach (ponad 400 km). Choć wyjściowo to wciąż jeden z najtańszych aut elektrycznych na rynku tej wielkości, to cena wydaje się stosunkowo wysoka jak za te parametry. Dużo więc zależy od możliwości negocjacyjnych.
Jeep Avenger został udostępniony do testów przez firmę Stellantis. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
