Obok elektrycznego i spalinowego, hybrydowy Jeep Avenger e-Hybrid z automatyczną skrzynią biegów wydaje się najlepszą opcją napędową dla tego samochodu. Podczas pierwszych jazd próbnych, które wykonał dla nas Marcin Brzozowski, mieliśmy okazję zapoznać się bliżej z tym samochodem nie tylko na miejskich drogach, był także lekki offroad :)
Jeep Avenger jest już nam doskonale znany: opisaliśmy jego wersję elektryczną (bardzo oszczędną), a także spalinową z silnikiem 1.2 GSE T3 (tak, to PureTech 1.2 litra) z 6-stopniowym „manualem”. Teraz nadszedł czas na zapowiadaną już jakiś czas temu wersje hybrydową – Avenger e-Hybrid – ta ma dodatkowy silnik elektryczny i automatyczną skrzynię biegów DCT. Oznaczenie? 1.2 MHEV 100 PS DCT, ale ten napęd to bardziej pełna hybryda (HEV) niż Mild Hybrid (MHEV).
Polecamy na Geekweek: Tajemniczy sygnał z kosmosu zaskoczył naukowców. Uczeni rozłożyli ręce
„HEV” to oczywiście skrót od „Hybrid Electric Vehicle” i dotyczy samochodów, które w układzie napędowym mają silnik elektryczny, który może wspomagać jednostkę spalinową, a także samodzielnie napędzać samochód. „MHEV” to zaś „Mild Hybrid Electric Vehicle”, gdzie także jest obecny silnik elektryczny. Jego zadaniem jest w teorii tylko wspomaganie jednostki spalinowej – najczęściej umożliwia jej wyłączenie w określonych scenariuszach. Szkopuł w tym, że Jeep Avenger e-Hybrid może jechać w trybie elektrycznym, a nawet przyspieszać bez udziału silnika spalinowego. Oczywiście moc jednostki elektrycznej nie jest duża – 21 kW (28,6 KM) – ale to wystarczy do jazdy w miejskich korkach oraz by na mieszanej trasie silnik spalinowy był wyłączony przez ponad 66%, co uzyskałem z tym samym napędem (w mocniejszej nieco wersji) w Peugeot 3008 Hybrid 48V:
Na trasie testowej uzyskałem 4,7 l/100 km, a WLTP dla tego 3008 wynosi 5,6 – 5,8 l/100 km, podczas gdy Avenger e-Hybrid ma 4,9 – 5,0 l/100 km. Testowałem też ten napęd w Peugeot 5008 (dużo większy samochód), gdzie w mieście uzyskałem 5,5 l/100 km, a w trasie nawet 4,6 l/100 km. Wszystko to jest o tyle ważne, że Jeep Avenger e-Hybrid z tym samym napędem z powodzeniem możemy traktować jako pełną hybrydę i rzeczywiście liczyć na zauważalnie niższe zużycie paliwa niż w przypadku Avengera 1.2 GSE T3 (5,7 l/100 km w mieście – dane testowe).
Dlaczego Jeep nazywa swoją hybrydę jako „MHEV”? Nie wiem prawdę mówiąc. Peugeot mówi raczej o „hybrydzie 48 V” w kontekście tego samego napędu. Tak, nie ma ona takich możliwości jak hybrydy Toyoty, Hondy czy Hyundaia pod względem czasu i dystansu jazdy w trybie elektrycznym – ale w ogólnych założeniach napęd zachowuje się podobnie i dodatkową różnicą względem wskazanych marek jest brak elektrycznie napędzanego kompresora klimatyzacji, co oznacza, że latem silnik spalinowy nie będzie się tak często wyłączał jeśli klimatyzacja będzie mocno obciążona.
Podczas pierwszych jazd próbnych nie mieliśmy okazji wykonać próbnego przejazdu nastawionego na ekonomiczną jazdę Jeepem Avengerem e-Hybrid, ale potencjał był odczuwalny, bo przy niskich prędkościach rzeczywiście silnik spalinowy często był wyłączony – jazda w trybie elektrycznym (nawet do kilkuset metrów) – a każde zdjęcie nogi z gazu i hamowanie transferowało energię do akumulatora (rekuperacja – bez możliwości regulacji, ale jej siła jest dobrze dobrana). W szczegółach zużycie paliwa sprawdzimy oczywiście gdy otrzymamy polski egzemplarz w nasze ręce. Okolice 4,5 l/100 km w mieście są naszym zdaniem w zasięgu :)
Najważniejszą zmianą względem spalinowego Avengera jest obecność automatycznej (6-stopniowej i 2-sprzęgłowej) skrzyni biegów. To diametralnie poprawia komfort codziennego podróżowania, szczególnie w mieście. To właśnie „automatu” najbardziej brakowało w spalinowej wersji Avengera.
Hybrydowy układ napędowy o mocy 100 KM radzi sobie bardzo dobrze z małym i lekkim Avengerem. Już w przypadku Peugeota 5008 Hybrid 48V pisałem, że ten napęd hybrydowy – dzięki obecności silnika elektrycznego w układzie – zapewnia świetną dynamikę przy miejskich prędkościach. Jeszcze lepiej jest w przypadku Avengera. 3-cylindrowy silnik 1.2 l naprawdę rzadko musi wkręcać się na wysokie obroty, a przez to jest cichy i oszczędnie obchodzi się z paliwem.
Oczywiście, przy prędkościach autostradowych (od mniej więcej 100 km/h) dynamika jest mocno ograniczona, bo w końcu mamy pod maską tylko 74 kW (100 KM) mocy. Zresztą, czas przyspieszenia 0-100 km/h wynoszący katalogowo 10,9 s mówi sam za siebie. Ale czy innym jest maksymalne przyspieszenie, a czym innym codzienna, nawet żwawa jazda miejskimi ulicami.
Warto tutaj wspomnieć, że obecny w Avengerze e-Hybrid silnik 1.2 l to głęboko zmodernizowana jednostka PureTech 1.2. Nawet inaczej brzmi, bardziej „twardo”. Skrzynia biegów to nowa, 6-stopniowa i 2-sprzęgłowa konstrukcja – ma lepsze maniery niż 8-stopniowy „automat” stosowany w ramach grupy Stellantis. Niestety wciąż przełączanie kierunków jest dosyć wolne i auto potrafi jechać jeszcze chwilę w „starym” kierunku.
Zawieszenie jest bliskie temu, co w wersji spalinowego Jeepa Avengera. Jest stosunkowo sztywno, ale jeszcze bez przesady – i tak jest wygodniej niż w wersji elektrycznej, która jest wyraźnie cięższa. No właśnie: Jeep Avenger e-Hybrid jest cięższy od spalinowego o około 100 kg, podczas gdy elektryczny Avenger dorzuca kolejne ~230 kg.
Organizator zorganizował małą próbę terenową dla Jeepa Avengera e-Hybrid. Tak, to samochód z napędem na koła przednie, ale dzięki odpowiednio zestrojonej elektronice (tryby jazdy m.in. na piasek, błoto) umożliwiają przekazanie mocy na jedno koło napędowe, nawet wówczas gdy drugie jest uniesione. Wliczając w to spore kąty: najazdowy, zjazdowy oraz rampowy, hybrydowy Jeep Avenger radził sobie bardzo dobrze na takich próbach i dawał sporo frajdy z jazdy. Strome podjazdy czy zjazdy (asystent zjazdu – Hill Descent – jest na wyposażeniu), jak i wykrzyż nie stanowiły większego problemu dla Jeepa Avengera e-Hybrid.
Jeep Avenger e-Hybrid w środku bardziej przypomina wersję elektryczną niż spalinową, a to dlatego że nie ma lewarka ręcznej skrzyni biegów. Są przyciski do przełączania kierunków jazdy, ewentualnie do aktywacji trybu manualnego skrzyni biegów (łopatki przy kierownicy). Ten panel nie jest najwygodniejszym rozwiązaniem – szczególnie na parkingu – ale da się z tym żyć. Po informacje dotyczące jakości wykończenia wnętrza, jego przestronności i funkcjonalności odsyłam do poprzedniego materiału.
Jeep wskazał, że Avenger 4x4 będzie i oparto go na tym samym układzie napędowym – 1.2 Hybrid 48 V – a za napęd tylnej osi będzie odpowiadał dodatkowy silnik elektryczny o mocy ~29 KM. Tego typu rozwiązanie napędu AWD stosuje np. Toyota. W lekkim terenie absolutnie wystarcza, podobnie jak znacząco poprawia trakcję podczas ruszania na śliskiej nawierzchni.
Cennik Jeepa Avengera e-Hybrid startuje od kwoty ~108,5 tys. zł. To o niecałe 8 tys. więcej niż w pełni spalinowa wersja z ręczną skrzynią biegów. Dobrze wyposażona wersja sięgnie już 140 tys. zł. Względem elektrycznego Avengera to wciąż taniej o ponad 50 tys. zł. Przy tak małej różnicy w cenie między spalinowym, a hybrydowym Avengerem – dostajemy skrzynię automatyczną „w pakiecie” – to właśnie e-Hybrid staje się najatrakcyjniejszą wersją napędową tego miejskiego Jeepa.
I właśnie w takiej, hybrydowej wersji Jeep Avenger wydaje się świetnym, stylowym crossoverem do miasta. Ma napęd hybrydowy, ma automatyczną skrzynię biegów, jest oszczędny, wygląda atrakcyjnie (ciekawe kolory), z łatwością pokona nawet wyższe krawężniki i jest bardzo zwrotny. Postaramy się szybko zorganizować szczegółowy pomiar zużycia paliwa, gdy tylko Jeep Avenger e-Hybrid trafi do polskiego parku prasowego.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
