Nowy, elektryczny Abarth 500e zastąpił dotychczas oferowane spalinowe Abarthy 595 oraz 695, które nie są już niestety dostępne. Wersja elektryczna jest słabsza – ma 155 zamiast 165/180 KM – ale ma zapewniać porównywalnie dużo satysfakcji z dynamicznej jazdy, co turbodoładowane odmiany benzynowe. Czy Abarth 500e rzeczywiście może być takim miejskim, zadziornym hot-hatchem? Zapraszam na test i porównanie.
Abarth ma długą historię związaną ze sportem samochodowym, zarówno w wyścigach jak i rajdach, a ostatni spalinowy wypust czyli Abarth 695 Tributo 131 Rally jest hołdem dla tych owocnych doświadczeń. Obecnie jednak próżno szukać dużego, żeby nie powiedzieć jakiegokolwiek, zaangażowania tej marki w rywalizację sportową. Z tego też względu wraz z kurczącą się ofertą modeli spalinowych koncern Stellantis – właściciel marki Fiat i Abarth – nie mógł już dłużej utrzymywać benzynowych Abarthów – zostały wycofane. Na ich miejscu pojawił się elektryczny Abarth 500e bazujący na najnowszej generacji Fiata 500e (nowszej niż spalinowe wersje). To wciąż malutkie – zaledwie ~3,7 m długości – auto miejskie z segmentu A, ale w mocno przyprawionym (czy ostrym?) wydaniu Abartha.
Na Abartha 500e postanowiłem popatrzeć z 3 punktów widzenia: [1] czy jest to Abarth na miarę benzynowych odmian 595/695, [2] czy jest to prawowity – elektryczny – miejski zawadiaka w stylu małych hot-hatchy, [3] czy jest to po prostu fajne i warte rozważenia auto elektryczne do miasta?
Abarth 500e definitywnie odróżnia się wyglądem od Fiata 500e. Agresywne zderzaki, lotka nad tylną szybą, poszerzone nadkola, większe felgi, no i oczywiście zestaw skorpionów w różnych miejscach auta. Elektryczny Abarth wygląda naprawdę zadziornie, a w tych jaskrawych kolorach autentycznie zwraca na siebie uwagę. W tym względzie trudno mu odmówić charakteru, choć definitywnie jest to innego rodzaju charakter względem spalinowego, ostrego Abartha 595/695, który z pakietem spojlerów zdecydowanie nie wyróżniał się na ulicy, co wręcz ryczał (dosłownie i w przenośni).
Spalinowy Abarth 695 Tributo 131 Rally
Auto o sportowym charakterze musi też oferować odpowiednio dobre osiągi. Przyspieszenie Abartha 500e nie jest złe, aczkolwiek okolice 7,5 od 0 do 100 km/h zdecydowanie nie rzuca na kolana – silnik elektryczny ma moc 114 kW (155 KM) – i wypada gorzej od Abartha 695 ze skrzynią manualną, choć różnica nie jest jakoś specjalnie duża. Większym problemem jest limiter prędkości, w którego „uderzamy” już przy ~150 km/h (146/156 zależnie od trybu). Elektryczny Abarth 500e ma jeszcze na podorędziu: „rasowy dźwięk” słyszalny także, a może przede wszystkim, na zewnątrz pojazdu:
Opinie kierowców i obserwatorów są podzielone. Z jednej strony szybsza jazda Abarthem 500e po krętej drodze z aktywnym generatorem dźwięku jest w jakimś stopniu bardziej angażująca, z drugiej momentami ścieżka jest mocno sztuczna, co najbardziej kłuje podczas włączania samochodu, kiedy z malutkiego głośniczka wydobywa się riff gitarowy przypominający jakością konsole do gier z początków lat dziewięćdziesiątych. Nie ma wątpliwości, że spalinowy Abarth 595/695 oferuje dużo, dużo ciekawszą i przede wszystkim autentyczną ścieżkę dźwiękową.
Spalinowy Abarth 695, szczególnie w testowanej wersji Tributo 131 Rally, jest autem rzeczywiście nastawionym na dawanie satysfakcji z jazdy. Utwardzone zawieszenie firmy Koni, wzmocnione hamulce z nawiercanymi tarczami, a nawet regulowany spojler w celu zmiany siły docisku na tylnej osi, no i manualna skrzynia biegów (z ciężką, metalową gałką lewarka). Auto można też było wyposażyć w mechaniczną „szperę” (sportowy mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu), która poprawiała skuteczność wychodzenia z zakrętów. Przy krótkim rozstawie osi i niskiej masie Abarth 595/695 prowadził się bardzo angażująco, surowo, choć niekoniecznie superszybko. Jedynym problemem, ale nie dla każdego, była wysoka pozycja siedząca – przeszkadzała głównie wyższym kierowcom.
Moc silnika – od około 165 do 180 KM (Abarth 695) – nie imponuje, ale trzeba jednak pamiętać, że mamy do czynienia z samochodem, które waży nieco ponad 1000 kg! Przekładało się to na przyspieszenie zbliżone do Golfów GTI, gdy te były jeszcze dostępne z „manualem” i miały około 240-250 KM.
Codzienna praktyczność spalinowych Abarthów to rzecz oczywiście dyskusyjna, podobnie jak Fiat 500, na którym bazują/bazowały. O miejscu na tylnej kanapie możemy mówić w przypadku osób o wzroście najwyżej 1,7 m i to głównie wtedy, gdy z przodu nie siedzi nikt przesadnie wysoki (ale zapięcia ISOFIX są). Trudno też nazwać bagażnik o pojemności ~185 l pojemnym. Jest to jednak określane jako niewielki koszt posiadania niebanalnego miejskiego zawadiaki za stosunkowo małe pieniądze: okolice 100-120 tys. zł (gdy jeszcze był dostępny). To rzeczywiście była niska cena jak za tego typu osiągi, możliwości i unikalny charakter.
Abarth 695 Tributo 131 Rally
Elektryczny Abarth 500e na tle spalinowego Abartha 695 wygląda na dużo bardziej cywilizowane. Zawieszenie jest wyraźnie bardziej komfortowe, nie trzeba zmieniać biegów w trakcie jazdy, hamulce są mniej „ostre”. W zasadzie jedyne angażujące zachowanie to gwałtowne ruszenie na mniej przyczepnej nawierzchni, gdzie 155 KM (pod warunkiem, że aktywujemy jeden z dwóch trybów „Scorpion Street/Track”) spowoduje „zamielenie” jednym bądź dwoma przednimi kołami.
A przełączyć tryb jazdy warto, bo w domyślnym – „Turismo” – Abarth 500e ma ~100 kW (~136 KM) czyli tyle samo co słabsza odmiana elektrycznego Opla Corsy-e (najnowsza generacja oferuje silnik o mocy 156 KM). Szkoda, że obecny w aucie „kickdown” nie daje dostępu do pełnej mocy niezależnie od trybu jazdy.
Abarth 500e w zakrętach zachowuje się bardzo stabilnie i przewidywalnie, układ kierowniczy jest lekki, dosyć bezpośredni, a elektronika dba o to, by podsterowność nie była znacząca (elektroniczna „szpera” przyhamowująca wewnętrzne koło). Brzmi jak pochwała, ale w przypadku Abartha chyba oczekiwaliśmy jakiejś dozy szaleństwa. Tutaj niestety go nie ma. Wszystko jest wygładzone, uporządkowane, zupełnie nie jak w marce Abarth.
Do tego wszystkiego, Abarth 500e zauważalnie słabnie już w okolicach 50% poziomu naładowania, gdzie z akumulatora „wycisnąć” można już raczej 100 kW (136 KM), a nie maksymalnie dostępne 114 kW (155 KM). Przekłada się to oczywiście na pogorszenia przyspieszenia: 70-140 km/h w 10,4 zamiast 9,1 s.
Teoretycznie Abarth 500e został przygotowany do ostrzejszej jazdy – ma akumulatory i silnik elektryczny chłodzone cieczą – ale czy realnie pozwoli to na zabawę na torze? Do tematu wrócę przy omawianiu zużycia energii i zasięgu tego auta.
Odmienny charakter elektrycznego i spalinowego Abartha widać też we wnętrzu samochodu. 695 Tributo 131 Rally ma niemalże pełne sportowe kubełki Sabelta, „prawilny” hamulec ręczny i nawet wskaźnik doładowania turbo. W elektrycznym 500e fotele mają dużo mniej zaznaczone boczki, hamulca ręcznego, co było do przewidzenia, nie ma. Ostry i bezkompromisowy charakter spalinowego Abartha 695 poznać można także po braku praktycznie wszystkich funkcji komfortu jak choćby tempomat, ten nawet zwykły, bez adaptacji.
Abarth 695 Tributo 131 Rally
Abarth 500e
Jeśli nie mamy oczekiwań, że elektryczny Abarth 500e będzie ostry jak jego spalinowi poprzednicy, to dosyć zasadniczo zmienia się optyka na ten samochód. Jeżdżąc nim po mieście bardzo łatwo jest być niemal zawsze pierwszym na światłach. No chyba, że na drugim pasie będzie stało inne auto elektryczne o wyraźnie większej mocy i najlepiej z napędem na cztery koła. A to warunki konieczne, bo Abarth 500e ma całkiem dobrą trakcję jak na samochód przednionapędowy, no i stosunkowo niewielką (jak na „elektryka”) masę wynoszącą ~1400 kg. Tym samym, sprint do 50/70 km/h niemal zawsze jest wygrany. Przy tak niewielkich rozmiarach – ~3,67 m długości, 1,7 m szerokości – naprawdę łatwo jest stosować „tetrisa”, a o miejsce parkingowe też jest dużo prościej.
Fakt, że Abarth 500e jest autem elektrycznym daje też inną przewagę: wsiadamy, nawet po dłuższym postoju i można dynamicznie jechać od razu, bez rozgrzewania silnika itd. Brak konieczności zmiany biegów (co oczywiste, nie ma tutaj wielostopiowej przekładni) także poprawia dynamikę. Abarth 500e umożliwia też ultraszybką zmianę kierunków jazdy – przy prędkości parkingowej, nawet nie trzeba wciskać hamulca. To zdecydowanie poprawia dynamikę codziennego manewrowania.
O miejskim charakterze świadczy też relatywnie niewielki zasięg wynikający głównie z dosyć małego akumulatora: 42,2 kWh brutto (teoretyczne netto to 37,8 kWh). Absolutnie nie stanowi to problemu w mieście, gdzie można liczyć na ~290-300 km zasięgu podczas spokojnej jazdy, a dynamiczne operowanie pedałami zmniejszy ten dystans do mniej więcej 200 km (zużycie w okolicach 18 kWh/km). Co innego na trasie:
Zmierzone zużycie energii jest bardzo w porządku, typowe dla aut tej wielkości, szczególnie jak na fakt, że testowany Abarth 500e wyposażony był w szerokie i przyczepne opony Continental WinterContact TS 870P. Peugeot e-208 z silnikiem 136 KM oferował w zasadzie identyczną efektywność korzystając z opon o lepszym indeksie oporów toczenia.
Mała pojemność akumulatora – zmierzone netto (użytkowe) to ~36 kWh – przełożyło się na mocno ograniczony zasięg w trasie. O ile uda się przejechać 250 km bez przekraczania 100 km/h, tak przy 120 km/h maksymalny zasięg „topnieje” do 180 km, a przy 140 km/h spada już poniżej 150 km. Poniższa tabela dosyć klarownie pokazuje jak plasuje się Abarth 500e na tle innych aut elektrycznych, a także w porównaniu do spalinowego Abartha 695:
Wycieczka na tor sprawnościowy Abarthem 500e? No można, ale tam zużycie sięgnie, a może i przekroczy 30 kWh/100 km czyli zasięg przy pełnej mocy układu napędowego (SOC powyżej 50%) wynosić będzie maksymalnie ~50 km? Ostra jazda torowa oczywiście równie szybko wykończy hamulce i opony, nie ma więc wątpliwości że Abarth 500e w przeciwieństwie do np. Abartha 695 Tributo 131 Rally nie będzie czuło się na torze wyścigowym jak ryba w wodzie.
Abartha 500e można teoretycznie ładować prądem stałym o mocy 85 kW, ale w zimowych warunkach widziałem raczej okolice 50 kW. Tyle dobrze, że na pokładzie znajduje się 3-fazowa ładowarka prądu przemiennego o mocy 11 kW, co usprawni ładowanie w domu/biurze.
Teraz wypada porozmawiać o cenie, która w przypadku Abarth 500e zaczyna się od ~189 tys. zł, a dorzucenie „wszystkomającego” pakietu Turismo – w zasadzie koniecznego – zwiększa cenę o ~20 tys. zł. Po wybraniu fajniejszego koloru za 3-5 tys. zł (czy bez niego ten samochód ma w ogóle sens?) „lądujemy” w okolicach 212-215 tys. zł. To nieco więcej niż np. maksymalnie wyposażone MINI Cooper E z silnikiem o mocy 184 KM. Czy za ~200-210 tys. zł można kupić inne auta elektryczne? Można, przykładowo: Opel Corsa-e (156 KM), Peugeot e-208 (156 KM), Tesla Model 3 RWD.
W kontekście tej ceny należy spojrzeć na praktyczne aspekty Abartha 500e. Wiadomo, to auto segmentu A, więc miejsce we wnętrzu jest ograniczone. Z przodu usiadłem dosyć wygodnie, a nad głową pozostawało mi – mam 1,84 m wzrostu – około 10 cm przestrzeni. Aby ktoś, stosunkowo niski, mógł za mną usiąść musiałem nieco pchnąć swój fotel do przodu – jeszcze akceptowalnie, choć rzepka kolana już niebezpiecznie opierała się o konsolę centralną.
Bagażnik ma 185 l, ale jego istotną część zajmować może kabel Type 2 (nie trzeba go wozić) i zestaw naprawczy (jego lepiej ze sobą mieć jedna).
Sam fotel jest zaskakująco wygodny i, jak na Abartha, miękki. Ma też niezbędny zakres regulacji. Trzymanie w zakrętach jest na sensownym poziomie, ale sportowymi „kubłami” nazwać tego nie można. Funkcja jego grzania działa dosyć skokowo: maksimum – wyłącz – maksimum – wyłącz itd. Szkoda, że nie da się tego precyzyjniej dobrać.
Kierownica jest przyjemna: obszyta w części zamszem, w części skórą ze znacznikiem na szczycie wieńca. Dobrze leży w dłoniach. Niestety nie ma funkcji jej grzania.
We wnętrzu znajdziemy dwa gniazda USB A, jedno USB C oraz tradycyjne 12 V. Jest też płytka do bezprzewodowego ładowania smartfona. Android Auto i CarPlay są i działają także bez kabla.
Jakość użytych materiałów we wnętrzu Abartha 500e jest raczej powyżej tego, co znamy z innych aut segmentu A. Pod łokciem jest obicie skórzane, a pod nim odrobina pianki. Podłokietnik jest nawet miększy i da się go regulować na długość. Są to rzeczy często nieobecne w segmencie B! Miękki materiał pojawił się też na kokpicie. W pozostałych miejscach jest już raczej twardo. Spasowanie elementów jest dosyć dobre, choć można znaleźć miejsca które skrzypią pod naciskiem.
System inforozrywki jest rozbudowany, daje dostęp do naprawdę wielu funkcji i opcji, a jego obsługa nie stanowi większego problemu. Szkoda, że nawigacja jest przestarzała (brak nie tylko niedawno oddanych dróg, ale co ważniejsze wielu nowych stacji ładowania).
Uwagi można mieć do wyświetlacza kierowcy Abartha 500e, który ma niskie odświeżanie, co w takim aucie wyjątkowo mocno przeszkadza. To właśnie z jego poziomu, niestety tylko na postoju, można włączać/wyłączać sztuczny dźwięk napędu. Co gorsza jest to schowane w menu pod pozycją „Ekran”…
Dosyć istotnym problemem w mojej ocenie jest brak adaptacyjnego tempomatu. Wydaje się, że w dzisiejszych czasach to podstawa i pozwala na bardziej komfortowe podróżowanie po mieście czy jego obwodnicą. Choć jest asystent pasa ruchu, to nie ma funkcji utrzymywania na środku zajmowanego pasa. Brak ostrzegania o ruchu poprzecznym w tak małym aucie nie jest istotną wadą. Asystent martwego pola jest i działa wystarczająco dobrze.
W domyślnym trybie Turismo Abarth 500e używa trybu rekuperacji po zdjęciu nogi z gazu, co finalnie doprowadza do całkowitego zatrzymania pojazdu („one pedal driving”) – wielu kierowców to docenia i lubi. Nie można regulować siły odzysku inaczej niż pedałami gazu/hamulca, a domyślny tryb jest średnio-mocny. W „Scorpion Track” rekuperacja automatyczna jest wyłączona.
Jeśli jesteś fanem włoskiej motoryzacji i wierzysz w miłość od pierwszego spojrzenia, to jest szansa, że Abarth 500e zagości w Twoim garażu. Drugie spojrzenie – np. w cennik MINI Coopera E – i początkowe zauroczenie może prysnąć.
[1] Elektryczny Abarth 500e nie ma narowistego, ostrego charakteru swoich spalinowych poprzedników. Auto jest dużo bardziej „ułożone”, przyjazne i komfortowe – oczywiście w granicach segmentu A, w którym się znajdujemy. To sprawia, że Abarth 500e jest – [2] – całkiem fajnym, miejskim zawadiaką, którym przyjemnie jeździ się po ciasnych uliczkach i mocno krętej drodze, co daje nawet sporo frajdy i nie wiąże się z wieloma wyrzeczeniami (np. zbyt twarde zawieszenie). Niestety, na „koniec dnia” zderzamy się – [3] – ze stosunkowo wysoką ceną tego samochodu. W tej samej lub porównywalnej cenie można mieć nowocześniejszego, mocniejszego i również charakternego MINI Coopera E lub bardziej praktyczne i porównywalnie szybkie auta segmentu B (Opel Corsa-e, Peugeot e-208) z większym zasięgiem.
Jestem przekonany, że jeśli Abarth 500e miałby więcej Abartha w sobie – wyższa moc, bardziej ostry charakter – łatwiej szłoby przymknąć oko na wysoką cenę. Chyba nie o to chodzi, by Abarth miał tyle samo mocy, co nieznacznie tylko większy kuzyn z bardziej praktycznego segmentu B. Ciekawsza, bardziej agresywna stylistyka może nie być wystarczającym argumentem.
Elektryczny Abarth 500e
Abarth 500e oraz Abarth 695 Tributo 131 Rally zostały udostępnione do testów przez firmę Stellantis. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
