Na drogi wjeżdża odświeżony na 2024 rok Nissan Juke. Wraca żółty kolor, a we wnętrzu nowa technika: m.in. kamery wyższej rozdzielczości, system inforozrywki z wyższych modeli (np. Qashqai), a także nowe wzory tapicerki. Nowa jest też polityka dotycząca wersji wyposażenia. Zapraszam na raport z pierwszych jazd próbnych.
Obecna generacja Nissana Juke jest z nami od 2019 roku. W 2022 do oferty układów napędowych dołączyła hybryda. To konstrukcja zapożyczona od Renault, z którym to Nissan jest w kooperacji (Alians Renault – Nissan – Mitsubishi). Szerzej na temat tego napędu pisałem tutaj. W przypadku Juke’a jest on o tyle ważny, że po pierwsze oferuje najwyższą moc, a po drugie – jak można się było spodziewać – cechuje go wyraźnie niższe zużycie paliwa względem podstawowej jednostki 1.0 DIG-T (3-cylindrowej) – średnio o mniej więcej 1,5 litra, ale w mieście może to być nawet mniej o 2,5-3 litry/100 km. Na potwierdzenie zamieszczam szczegółowe wyniki testów zużycia paliwa Nissana Juke Hybrid 143 KM 4AMT w wersji jeszcze przed liftem (sam napęd się bowiem nie zmienił):
Najważniejsze zmiany, jakie zagościły w odświeżonym Nissanie Juke 2024 – oczywiście wyłączając ponownie dostępny kolor żółty – dotyczą technicznych aspektów wnętrza. Po pierwsze na szczycie kokpitu znajdziemy teraz dużo większy, bo 12,3-calowy, ekran. Od samego jego rozmiaru istotniejsze jest najpewniej to, że napędzany jest przez system inforozrywki jaki znamy już np. z Nissana Qashqai (odświeżony model 2024) czy elektryka Ariya. Działa on naprawdę sprawnie, jest też całkiem intuicyjny.
Zachowano na szczęście panel fizycznych przełączników i pokręteł do obsługi klimatyzacji, za co duży plus. Poniżej znajdziemy dwa porty USB (A oraz C) wraz z gniazdem 12 V. Dla pasażerów z tyłu przewidziano drugi taki zestaw wyjść USB – w sumie 4 gniazda. Z przodu jest też płytka z bezprzewodowym ładowaniem smartfona.
Android Auto oraz CarPlay są obsługiwane nie tylko przewodowo, ale i bezprzewodowo.
Choć kierownica – wraz z także fizycznymi przyciskami na niej – pozostała z grubsza taka sama, to za nią znajdziemy także zapożyczony z wyższych modeli Nissana w pełni cyfrowy zestaw zegarów kierowcy (ekran), który oferuje dwa widoki, a także możliwość dopasowania zawartości środkowej części. Obsługa jest identyczna jak w przypadku np. Qashqaia – wygodna.
Choć Nissan Juke miał już zestaw kamer 360 stopni, to jakość obrazu przez nie pokazywana była – delikatnie mówiąc – wczorajsza. Teraz jest wyraźnie lepiej (1,3 zamiast 0,3 MPix), choć wciąż jest to poziom raczej typowy dla segmentu B, do którego należy Juke. Zwrócić uwagę należy też na to, że oprócz widoku z góry można podejrzeć przednie koła – przydaje się podczas parkowania. Widok z tylnej kamery włącza się automatycznie po przełączeniu na „R”, ale gaśnie gdy przejdziemy na „D”, nawet jeśli jest kamera przednia – trzeba użyć przycisku obok centralnego ekranu „CAMERA” – wówczas prezentacja otoczenia nie gaśnie.
Nissan Juke już od kilku lat oferował całkiem bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy jak na segment, w którym się znajduje. Oprócz obowiązkowych elementów jak ostrzeganie o ryzyku kolizji wraz z awaryjnym zatrzymaniem jest oczywiście asystent pasa ruchu. Standardem najnowszej wersji jest oczywiście obowiązkowe w Unii Europejskiej nie tylko odczytywanie ograniczeń prędkości, ale też ostrzeganie o przekroczeniu dopuszczalnego limitu. Dźwięk nie jest przesadnie denerwujący, da się też dosyć szybko to wyłączyć (konfigurując skróty dla danego profilu kierowcy).
W opcji Juke może być doposażony w ostrzeganie o ruchu poprzecznym oraz monitoring martwego pola. Systemy te działają, ale ten drugi powyżej 30 km/h, a ten pierwszy raczej mało czytelnie ostrzega: jeden, krótki dźwięk, a także żółta – słabo widoczna ramka – wokół obrazu z tylnej kamery.
Nissan Juke miał i wciąż ma asystenta półautonomicznej jazdy „ProPilot Assist”. Jest on w dużej mierze zapożyczony z wyższego modelu Qashqai i niestety w mieście dosyć często nie aktywuje się prowadzenie po zajmowanym pasie ruchu – zbyt wąskie są nasze ulice… Na autostradzie można liczyć na pełne wsparcie włącznie z awaryjnym zatrzymaniem w razie braku reakcji ze strony kierowcy na wzywanie go do przejęcia kontroli. Duży plus za to, że każde wyłączenie (z jakiegokolwiek powodu) asystenta utrzymania na pasie ruchu sygnalizowane jest dźwiękowo.
Jazdę próbną odbyliśmy wersją hybrydowym Nissanem Juke w pakiecie z 17-calowymi felgami i dosyć „balonowymi” oponami. W przypadku tego samochodu zdecydowanie nie warto pchać się w większe (19-calowe w N-Sport), bo zawieszenie samochodu jest dosyć sztywne i większa ilość „gumy” w przypadku „siedemnastek” zdecydowanie poprawia wybieranie nierówności.
Nissan Juke Tekna z 17-calowymi felgami
W konstrukcji tylnego zawieszenia znajduje się oczywista w tym segmencie belka skrętna. Podczas spokojnej jazdy stabilność jest zachowana, ale gdy zaczniemy Juke’a przyciskać mocno do muru, to interwencje elektroniki – ESC – są bardzo wczesne i mocne, tak by maksymalnie zapobiec niestabilnemu zachowaniu. Zresztą zastosowane w testowanym egzemplarzu opony GoodYear EfficientGrip 2 SUV zdecydowanie nie mają sportowej charakterystyki i przyczepność boczna nie zachęca do dynamicznej jazdy.
Nissan Juke Hybrid 143 KM w miejskim i spokojnym ruchu jest autem cichym i pod względem napędu komfortowym – nie ma szarpnięć ani głośnego hałasu. Pochwalić należy za ekstremalnie szybkie przełączanie kierunków jazdy – jak w autach elektrycznych – co jest niezwykle wygodne podczas manewrowania na parkingu. Oczywiście, gwałtowne przyspieszenie generuje wyraźnie słyszalny dźwięk silnika spalinowe. Zwracam też uwagę na „dziurę” w dostarczaniu mocy po przekroczeniu mniej więcej 115 km/h – to typowe dla tego napędu Renault:
Tutaj diametralnych zmian nie ma, ale jak na segment B, Nissan Juke 2024 w wersji Tekna i N-Design jest zaskakująco dobrze i „miękko” wykończony. Tapicerka na fotelach jest całkiem przyjemna w dotyku i ciało nie ślizga się (przynajmniej w tej częściowo materiałowej wersji). Na drzwiach – zarówno przednich jak i tylnych – znajduje się całkiem spory obszar obity skórą z sensowną ilością pianki pod spodem. Skórzane obicie znalazłem też na tunelu centralnym w miejscu, w którym dotknąć go można kolanami. Wśród rywali Juke’a to zdecydowanie nie jest oczywistość, żeby nie powiedzieć: rzadkość.
Od tego obrazu odstawać może trochę skórzane obicie wieńca kierownicy, które wydało mi się trochę szorstkie. Nie wiem jednak czy przypadkiem nie jest to problem ekstremalnie małego przebiegu tego samochodu – miał on bowiem tylko 25 km i możliwe, że z czasem materiał będzie milszy w dotyku.
Nissan Juke, jak na auto segment B, jest całkiem przestronny. Mam 1,84 m wzrostu i z przodu nad głową miałem 12-13 cm luzu, byłem w stanie usiąść z tyłu – „sam za sobą” – bez wbijania kolan w fotel przedni, a moja głowa wciąż miała ~3 cm do dachu. Nie siedzi się też z podniesionymi kolanami – za co duży plus. Szkoda tylko, że przednie fotele mają skokową regulację kąta oparcia. Brak nawiewów klimatyzacji z tyłu to niestety oczywistość w tym segmencie. Plus za możliwość dopasowania wysokości przednich pasów bezpieczeństwa. Znikły kieszenie na plecach przednich foteli – przynajmniej w tej wersji wyposażenia.
Nissan twierdzi, że trzon sprzedaży Juke’a stanowią niskie wersje wyposażenia. Z silnikiem 1.0 i manualną skrzynią biegów cennik zaczyna się od ~108 tys. zł. Hybryda to minimum 131 tys. zł (wersja Acenta). Dobrze wyposażony Juke z napędem hybrydowym to już raczej okolice 155-162 tys. zł.
Tutaj właśnie należy zaznaczyć, że wersja „Tekna” przestała być najwyższą opcją, jest nią w przypadku Juke’a N-Design. Choć wciąż to właśnie w Tekna mamy w standardzie ProPilot Assist i kamery 360 stopni. Juke N-Sport to N-Design z akcentami sportowymi (w pewnym uproszczeniu), np. czarne a nie ciemno-szare listwy zewnętrzne czy inny wzór felg.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
