Nowe BMW M5 Competition dostarcza aż 625 KM, co czyni go najmocniejszym, a z czasem przyspieszenia 3,3 s od 0 do 100 km/h, także najszybszym sedanem premium. To ostrzejsza odmiana znanego nam już „zwykłego” M5, które po raz pierwszy dostępne jest z bardzo sprytnym napędem na cztery koła M xDrive. Miałem okazję jako pierwszy dziennikarz w Polsce sprawdzić jak jeździ BMW M5 Competition nie tylko na typowej drodze, ale także na torze wyścigowym: legendarnym Ascari.
BMW M5 Competition to szybsza, jeszcze bardziej skupiona na skuteczności wersja standardowego M5, o którym pisałem kilka miesięcy temu. Pewne różnice i udoskonalenia, które wprowadzono nie zmieniają diametralnie charakteru tego samochodu. Nie będę więc omawiał na nowo czym jest M5, a skupię się wyłącznie na różnicach między standardowym BMW M5, a odmianą Competition. Plus obserwacje z działania napędu M xDrive :)
Teoretycznie najważniejszą nowością w BMW M5 Competition jest wzmocniony silnik: teraz jednostka V8 o pojemności 4,4 l generuje nie 441 kW (600 KM), a 460 kW (625 KM) przy 6000 obr./min. Moment obrotowy pozostał ten sam i wynosi 750 Nm, a dostępny jest w szerszym zakresie obrotów: od 1800 do 5800. W efekcie BMW M5 Competition przyspiesza do 100 km/h w czasie 3,3 s (o 0,1 szybciej niż „zwykłe” M5), a do 200 km/h w 10,7 s (o 0,4 s szybciej względem słabszej wersji). To wręcz absurdalnie ekspresowe przyspieszenie, które jest na poziomie bezkompromisowych superaut! Prędkość maksymalna nie została zwiększona. Standardowo wynosi ona 250 km/h, a po zaliczeniu specjalnego szkolenia jest podnoszona do 305 km/h. Trudno jednak oczekiwać, że za kierownicą – bez mierzenia czasu przejazdu na torze – uda się wyczuć dodatkowe 25 KM – w końcu to zaledwie o 4% większa moc. Znacznie bardziej istotna różnica dotyczy pewnych usprawnień w podwoziu.
BMW M5 Competition ma zawieszenie obniżone o 7 mm, które w dodatku jest sztywniejsze o około 10%. Zmodyfikowano mocowanie silnika, zwiększono „negatyw” (pochylenie na zewnątrz) przednich kół, usztywniono stabilizatory, wzmocniono ich mocowanie, a łączniki elementów zawieszenia są kulowe. Przekłada się to na bardziej bezpośrednią reakcję na polecenia kierowcy. Seryjne dla BMW M5 Competition są także większe felgi: 20-calowe, kute.
Zmiany te sprawiają, że BMW M5 Competition jest samochodem zauważalnie bardziej skupionym na szybkiej jeździe w zakrętach. Jak bardzo? To miałem okazję sprawdzić na torze wyścigowym Ascari.
Nie miałem okazji jeszcze jeździć BMW M5 po torze wyścigowym, więc taka możliwość w BMW M5 Competition była wyczekiwaną okazją na weryfikację wszystkich zapewnień producenta. Dopiero bowiem na torze wyścigowym można bez większych obaw sprawdzić jak zachowuje się zawieszenie, jak został zrealizowany napęd na cztery koła M xDrive, a także jak sprawuje się silnik i skrzynia biegów w warunkach, do których zostały stworzone. Siłą rzeczy więc moje wrażenia z jazdy nie są tyle omówieniem różnic między M5, a M5 Competition, a wskazaniem jak jeździ się tym drugim na torze wyścigowym.
Należało się spodziewać, że BMW M5 Competition na torze wyścigowym bardzo szybko nabiera prędkości. Silnik V8 oferuje 625 KM, więc nie było innej opcji. Kluczowe jednak jest jak BMW M5 Competition prowadzi się w zakrętach. Po pierwsze: jeśli miałbym zgadywać ile to auto waży, to wskazałbym raczej 1600, może 1650 kg, a nie 1850 jakie widnieje w specyfikacji. Inżynierom naprawdę udało się ukryć stosunkowo wysoką masę. Mówię stosunkowo, bo ciężar M5 jest typowy dla aut tej wielkości, a nawet mieści się w dolnym zakresie.
Jadąc w trybie sportowym, ale z włączoną kontrolą trakcji BMW M5 Competition zachowuje się bardzo przewidywalnie i stabilnie. Nawet ostre dohamowanie do zakrętu nie wytrąca go z równowagi. M5 Competition chętnie skręca i nie wykazuje przy tym spodziewanej (wysoka masa) podsterowności. Tego można było się jednak oczekiwać po zapewnieniach producenta. Fenomenalnie za to BMW M5 Competition wyjeżdża z zakrętu – jest wręcz z niego wyciągane. To właśnie jest gigantyczna przewaga jaką daje specjalnie zaprojektowany do tego auta napęd na cztery koła M xDrive. Sterowanie tylnym dyferencjałem oraz mechanizmem rozdzielającym moc między osie jest tak zaprogramowane, by osiągnąć możliwie skuteczne wyjście z zakrętu. Jakikolwiek większy uślizg jest dosyć szybko ucinany przez elektronikę. Jedzie się jak po sznurku – bardzo efektywnie, ale nie efektownie.
Zabawa zaczyna się jednak w momencie gdy wyłączy się kontrolę trakcji, ale pozostawi tryb 4WD. Wówczas BMW M5 Competition pokazuje swoją drugą, dosyć ostrą naturę dzikusa, który daje mnóstwo frajdy z jazdy i wymaga od kierowcy szybkości reakcji adekwatnej do możliwości auta. W takim trybie M5 nic nie traci ze stabilności na dohamowaniu, ale pozwala sobie na mocne nadrzucanie tyłem przy wyjściu z zakrętu. To kierowca za pomocą prawej stopy określa styl, w jakim BMW M5 Competition wyjedzie z łuku – zamaszyście, czy precyzyjnie. Co istotne, daje się to bardzo łatwo kontrolować, jeszcze łatwiej niż w BMW M2 Competition. Naprawdę jestem pod wielkim wrażeniem, bo inżynierom BMW udało się połączyć wysoką precyzję, skuteczność napędu na cztery koła, a także tylnonapędową charakterystykę w jednym samochodzie!
Co istotne, BMW M5 Competition nie boi się szybkiego przerzucania z jednego zakrętu w drugi. Zachowuje przy tym wzorową stabilność, a także daje łatwo wyczuć granicę przyczepności, a ta jest absurdalnie daleko przesunięta. Na torze Ascari jest kilka miejsc, w których można było to sprawdzić.
W pierwszym materiale na temat BMW M5 wspominałem, że układ kierowniczy nie przekazuje zbyt wielu (jak na klasę osiągów) informacji na temat tego, co dzieje się z przednimi kołami. Obawiałem się czy nie będę na to narzekał na torze wyścigowym. Okazuje się, że ilość informacji odbieranych przez dłonie kierowcy jest w zupełności wystarczająca. Dosyć łatwo dało się wyczuć kiedy przesadziło się ze skrętem i jaki jest aktualny poziom przyczepności. Jednocześnie, siła wspomagania była na tyle dobrana, by nie czuć się zbyt mocno wyręczanym.
Hamulce – opcjonalnie ceramiczne (takie były zamontowane w samochodach testowych) – dzielnie zniosły trudy jazdy torowej w gorącym, hiszpańskim słońcu przy temperaturze powietrza zbliżającej się do 40 stopni Celsjusza. O ich wysokiej skuteczności raczej nikogo nie muszę przekonywać, podobnie jak bardzo szybkiej odpowiedzi na szybkie wciśnięcie pedału hamulca. Dają też świetne wyczucie.
Celowo najpierw omówiłem trakcję, a dopiero teraz wspominam o silniku i skrzyni biegów, bo właśnie w tym zakresie BMW M5 Competition najbardziej imponuje. Nie brakuje bowiem samochodów, które mają mocny napęd, ale nie potrafią tej mocy przenieść na asfalt. Problem ten nie dotyczy jednak M5.
Silnik V8 4.4 l o mocy 460 kW (625 KM) zapewnia piorunujące przyspieszenie na torze. Co ważne, nie ma mowy o „zero-jedynkowym” działaniu, moc oddawana jest bardzo płynnie i równomiernie. Dostrzegam w zasadzie tylko jedną „wadę”, a jest nim bardzo szybkie docieranie do ogranicznika obrotów ;) W ferworze torowej walki o ułamki sekund można nie usłyszeć, że jedzie się na „odcince”…
8-stopniowa skrzynia biegów w BMW M5 Competition ma aż 6 trybów działania, z czego te najbardziej ostre mogą być oczywiście w pełni manualne. Komputer nie wtrąca się w poczynania kierowcy poza granicznie niskimi obrotami, przy których zmienia przełożenie na niższe. Kluczowe jest jednak to, że przekładnia jest bardzo szybka, co budziło pewne obawy właścicieli poprzedniego M5, które korzystało z dwusprzęgłowej konstrukcji.
Nie da się ukryć, że zmiany poczynione w BMW M5 Competition poszły w stronę bardziej sportowego zachowania tego samochodu, szczególnie na torze wyścigowym. Pytanie więc jak wiele stracił on na codziennej funkcjonalności? Obniżone i usztywnione zawieszenie oczywiście ogranicza komfort podróżowania. Nie jest to jednak poziom bardziej radykalnego pod tym względem M4 Competition, które w każdej konfiguracji jest po prostu sztywne i twarde. BMW M5 Competition wciąż oferuje więcej niż tylko akceptowalny poziom resorowania i wciąż świetnie nadaje się na dłuższą trasę. Dopiero na bardzo nierównej drodze daje się wyczuć, że pakiet usprawnień usztywnił auto. Przedni zderzak nie jest jeszcze na tyle nisko, by zawadzać o wyższe progi zwalniające czy ograniczać wjazd do garażu, ale nie polecam wspinania się na wysokie krawężniki.
Co ważne, zawieszenie zostało tak zestrojone, że nawet na bardzo wyboistej drodze BMW M5 Competition wciąż zapewniało wzorową przyczepność. Koła naprawdę nie chciały się odkleić od jezdni i cały czas czułem się bardzo pewnie za kierownicą. Na takiej drodze warto włączyć tryb komfortowy zawieszenia, który wyraźnie redukuje wstrząsy. Ale nawet wówczas, wychylenia nadwozia były minimalne. Czuć, że nad przyczepnością czuwa najwyższej klasy technika.
Ze sportowym charakterem samochodu współgrają fotele – świetnie trzymają w zakrętach i zapewniają bardzo, bardzo szeroki zakres regulacji. W testowanych egzemplarzach brakowało wentylacji, ale tak wiem: najważniejsza jest redukcja masy… Niektórzy narzekają na to, że wieniec kierownicy w takim samochodzie mógłby być mniejszy. Jestem gotów się zgodzić z nimi w odniesieniu do jazdy torowej, ale uważam że do codziennego użytkowania obecny rozmiar jest właściwy, a przecież BMW M5 częściej będzie jednak widywane na publicznej drodze, niż na torze.
Zdecydowanie tak! Przede wszystkim trzeba pamiętać, że BMW M5 (Competition) to nie jest auto stricte na tor wyścigowy, a raczej do codziennej eksploatacji po drogach publicznych. A na tych nie zawsze panuje optymalna przyczepność i często kierowca po prostu potrzebuje lepszej trakcji, a tą zapewnia mu napęd M xDrive. Wszyscy, którzy narzekali, że mocnymi i tylnonapędowymi samochodami BMW nie da się jeździć zimą, właśnie stracili koronny argument. A na torze?
I tutaj właśnie jest największe zaskoczenie, bo wszystko o czym pisałem w pierwszym materiale o BMW M5 okazało się prawdziwe! Napęd M xDrive rzeczywiście preferuje tylną oś, ale to nie oddaje rzeczywistego stanu rzeczy. Przez zdecydowaną większość czasu BMW M5 jest wręcz tylnonapędowe, co daje mu typową dla tego typu konstrukcji lekkość i zwinność. Dopiero w sytuacjach, gdy potrzebny jest przedni napęd, np. podczas wyjścia z zakrętu, jest on wykorzystywany w pełni. W takiej sytuacji M5 jest wręcz wyciągane z łuku w możliwie najskuteczniejszy sposób. To naprawdę fenomenalne, że będąc w zakręcie i mając skręcone koła, dodajemy gaz i kierownicą pokazujemy gdzie chcemy jechać iw zasadzie tam właśnie jedziemy!
Dzięki napędowi M xDrive w BMW M5 (Competition) zabawa na torze na około 90-95% możliwości tego ponad 600-konnego potwora jest rzeczywiście łatwa i daje mnóstwo przyjemności. Próbując osiągać wyższy poziom „wtajemniczenia” trzeba już się mocno postarać, ale trudno tego oczekiwać od tak mocnego i oferującego tak wysoki poziom przyczepności samochodu.
W analogicznym teście BMW M2 Competition wspominałem o niebywałej zwinności tego samochodu podczas szybkiej jazdy po torze. Ponieważ miałem okazję praktycznie w jednym momencie jeździć M2 Competition jak i BMW M5 Competition, to postanowiłem się odnieść do różnic między nimi… W zasadzie to łatwiej byłoby wskazać podobieństwa… Mają ten sam znaczek na masce, tylnonapędową charakterystykę i są nieprawdopodobnie szybkie. Reszta to różnice :)
A tak na poważnie: BMW M2 Competition ze względu na znacząco niższą masę i mniejsze wymiary jest zwinniejsze i w ciasnych zakrętach sprawia wrażenie sprawniejszego. Zresztą, lepszy stosunek mocy do masy mówi sam za siebie. Takie parametry siłą rzeczy sprawiają też, że M2 Competition jest bardziej wymagające dla kierowcy. Ten musi szybciej reagować, precyzyjniej operować i po prostu być bardziej skupionym na każdym aspekcie jazdy. W BMW M5 Competition pomimo, że często jedzie się sporo szybciej nie odczuwa się tego – samochód ten skutecznie maskuje niedorzecznie wysoką prędkość jaką z łatwością osiąga. W BMW M2 Competition za to czujemy, że złapaliśmy byka za rogi i każda sekunda na jego grzbiecie daje nam mnóstwo satysfakcji.
Wspominałem, że BMW M2 Competition to świetny „fun-car”, który często będzie zabierany na tor wyścigowy, a na co dzień będziemy raczej używali bardziej komfortowego i luksusowego auta. Prawdę mówiąc tandem w postaci: M2 Competition oraz M5 Competition jest właśnie tym ideałem, którego wielu poszukuje. Ten pierwszy wyciągany jest głównie dla zabawy, ten drugi wykorzystywany na co dzień. A po co taki mocny? Po pierwsze, by nie odzwyczaić się od piorunujących osiągów tego pierwszego. A po drugie, by w razie gdybyśmy w trakcie podróży służbowej przejeżdżali obok jakiegoś toru wyścigowego – np. Ascari – mogli bezstresowo na niego wpaść. Nic tak nie poprawi humoru jak utarcie nosa kierowcom kilku supersamochodów za pomocą dużej i luksusowej limuzyny :)
BMW M5 Competition to pakiet wzmacniający podstawowe M5. Dodatkowe 25 KM to w sumie najmniej istotna zmiana, bo kluczowe są udoskonalenia w zawieszeniu. Podstawowe M5 kosztuje 569 tys. zł. Za M5 Competition przyjdzie zapłacić ponad 624 tys. zł. Warto jednak rozważyć ceramiczne hamulce (kolejne 45 tys.) i kilka innych dodatków, które windują cenę sporo powyżej 700 tys. zł. Pewnie, że drogo, ale za absolutnie topowe osiągi trudno oczekiwać promocji rodem z dyskontu.
Pakiet Competition do BMW M5 jeszcze bardziej zwiększa skuteczność, zwinność, stabilność, precyzję i szybkość tej biznesowej superlimuzyny. Aż trudno w to uwierzyć, ale auto to równie imponuje tempem w jaki przyspiesza, co zwinnością w zakrętach. Przy osiągach rodem z supersamochodów, BMW M5 Competition nie jest autem, do prowadzenia którego trzeba pobrać lekcje wprost od kierowców wyścigowych. To wciąż bardzo przyjazne i stosunkowo komfortowe auto, którym może podróżować niemal każdy (oczywiście z odpowiednio zasobnym portfelem). Klasycznie jednak dla BMW, M5 Competition każdego dnia, na każdym zakręcie, podpowiada Ci, wręcz szepcze do ucha, że można szybciej, że można lepiej, że można efektywniej przejechać ten łuk, że można być jeszcze lepszym kierowcom. I ta niekończąca się nauka, dzięki tej wyjątkowej charakterystyce napędu, ani trochu się nie nudzi!
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
