Jaka jest recepta na średniej wielkości SUV-a klasy premium? Audi Q5 wydaje się być odpowiedzią na to pytanie, szczególnie jeśli spojrzymy na statystyki sprzedaży poprzedniego już modelu. Najnowsza odmiana wyglądem mocno nawiązuje do bestsellera ostatnich lat, ale pod karoserią kryje się całkowicie nowy samochód. Nowoczesne rozwiązania z dziedziny napędów, systemów bezpieczeństwa i asystentów kierowcy to dopiero początek długiej listy cech nowego Audi Q5. Zapraszam na test.
Jak już wspomniałem we wstępie, nowe Audi Q5 choć wygląda podobnie do swojego poprzednika, to jednak „pod maską” ma rozwiązania znane z większego SUV-a: Q7 jak i modeli A4/A5. Dziś, gdy piszę te słowa, Audi oferuje już wyższy poziom zaawansowania – limuzyna A8 – ale trochę będziemy musieli poczekać nim technika ta „spłynie” do pozostałych modeli koncernu. Wracając jednak do wyglądu zewnętrznego: choć ogólny zarys karoserii się nie zmienił, to jednak patrząc na detale nowe Q5 ma wszystkie cechy aktualnego języka stylistycznego Audi. Ostre cięcia, mocno zarysowana linia boczna i charakterystyczny, duży grill z przodu. Nie ma śladu po obłościach poprzedniego modelu, np. testowanego przeze mnie SQ5 (2015/2016). Najtrudniej jednak odróżnić stary model od nowego z tyłu. Różnice widać jednak w nowych lampach LED oraz prostej linii biegnącej nad tablicą rejestracyjną. Dla laika będzie to jednak trudne do wychwycenia.
Zmiany w kabinie są znacznie dalej idące. Ogólny wzór kokpitu jest analogiczny do tego znanego z większego Q7 czy A4/A5 i nie da się go pomylić z poprzednim Q5.
W gamie nowego Audi Q5 pojawiają się rozwiązania znane już z innych aut tej marki. 2-litrowe jednostki diesla o mocy 150 oraz 190 KM, również 2-litrowa benzyna o mocy 252 KM oraz 3-litrowy diesel V6 o mocy 286 KM. Na szczycie gamy stoi SQ5, który w tej generacji wyposażony jest w silnik benzynowy V6 o pojemności 3 litrów i mocy 354 KM. Choć paleta silników – liczbowo – wygląda skromnie, to nie da się ukryć, że jest uszyta na miarę. Trudno bowiem mieć żal o brak słabszej jednostki benzynowej – nie w tym samochodzie. Niektórym może jedynie brakować równie mocnego diesla jak poprzednie SQ5, który miał 340 KM.
Do przeniesienia napędu służą w zasadzie trzy skrzynie biegów: 6-stopniowy manual (tylko w najsłabszym dieslu), 7-biegowy, 2-sprzęgłowy S tronic (techniczny odpowiednik DSG znanego z niektórych Volkswagenów) oraz 8-stopniowy tiptronic. W przypadku konfiguracji z dieslem 150-konnym i ręczną przekładnią (jedyna opcja) otrzymujemy Q5 z napędem na przednie koła. Wersja o mocy 190 KM, podobnie jak 252-konna benzyna parowana jest z 7-stopniową skrzynią S tronic i napędem quattro ultra. W przypadku jednostek 3-litrowych, gdzie do czynienia mamy z klasyczną przekładnią tiptronic, napęd quattro korzysta z centralnego dyferencjału typu Torsen.
Wydaje się jednak, że najpopularniejszą wersją nowego Audi Q5 będzie ta wyposażona w 2-litrowego diesla o mocy 190 KM, automatyczną skrzynię biegów S tronic i oczywiście napęd na cztery koła quattro. Taką też konfigurację testowałem.
Dotychczas wzorem dobrze prowadzącego się SUV-a był Porsche Macan. Jego stosunkowo sztywno zestrojone zawieszenie i przemyślana konstrukcja nadwozia sprawiły, że auto to nie boi się rywalizować na torze nawet z usportowionymi hatchbackami pokroju Audi RS 3 itp. Dotychczas Audi Q5 było w cieniu swojego kuzyna (ten sam koncern), ale najnowsza odsłona tego SUV-a prezentuje o wiele wyższy poziom. Opcjonalne, pneumatyczne zawieszenie, w które był wyposażony testowany przeze mnie egzemplarz, to prawdziwy majstersztyk. Auto w trybie dynamicznym pokonuje zakręty tak jakbyśmy jechali rasowym hatchbackiem. Układ kierowniczy daje bardzo dobry zestaw informacji na temat tego, co dzieje się z przednimi kołami. Bardzo łatwo daje się też wyczuć co dzieje się z tyłem samochodu. Jednocześnie nowe Audi Q5 jest niesamowicie neutralne. Dopiero poważne przesadzenie z prędkością w zakręcie lub nonszalanckie wciskanie pedału gazu powoduje pojawienie się podsterowności. Nawet próby hamowania w zakręcie (zdecydowanie nie jest to rekomendowane działanie) nie wytrącają samochodu z równowagi.
Po przełączeniu w tryb komfortowy auto pozwala sobie na zauważalne przechyły, ale w zasadzie nie traci nic ze stabilności. Systemy wsparcia kierowcy wkraczają do działania wyraźnie szybciej redukując ewentualną nadsterowność, która może się pojawić przy sprawnościowych próbach. W tym trybie zyskujemy komfort, który nawet na 20-calowych kołach stoi na bardzo wysokim poziomie. Oczywiście wciąż mówimy o stosunkowo sportowym zestrojeniu, ale możemy być spokojni że nawet dłuższa podróż gorszej jakości drogami nie będzie męcząca w tym samochodzie.
Wraz z regulacją sztywności zawieszenia zmienia się również prześwit. Ten może być podniesiony o 45 mm w trybie „Lift” lub obniżony o 15 mm w trybie „Dynamic” względem standardowego ustawienia. M.in. dzięki temu nowe Q5 prowadzi się tak dobrze na drogach szybkiego ruchu.
Istotnym elementem przeniesienia napędu jest napęd na cztery koła, który w przypadku wersji 2-litrowych Audi Q5 nosi nazwę quattro z techniką ultra. To oczywiście to samo rozwiązanie, które opisywałem przy okazji A4 Allroad. Zestaw sprzęgieł które umieszczono jeszcze w skrzyni biegów umożliwia odłączenie całej tylnej osi (wraz wałem napędowym) w sytuacji, gdy napęd na cztery koła nie jest potrzebny. Ma to zapewnić niższe zużycie paliwa i patrząc na pomiary, cel został osiągnięty. O ile w samochodach ze sprzęgłem montowanym przy tylnej osi udaje mi się wyłapać moment dołączania napędu, o tyle w przypadku Q5 nie było o tym mowy. Wynika to oczywiście z faktu, że domyślnie jest on „spięty” i rozłączany jest on tylko w dogodnych warunkach.
Co ciekawe, osiągnięte rezultaty są wyraźnie niższe od tego co oferuje 2-litrowa jednostka BMW czy wysokoprężny silnik Volvo. Z tymi wynikami rywalizować może jedynie najnowszy 2-litrowy diesel Mercedesa, który w Klasie E All-Terrain (podobny przedział wagowy, ale lepsza aerodynamika – niższy samochód) oferuje niższe zużycie paliwa licząc od 120 km/h w górę. Duża w tym też zasługa 9-stopniowej skrzyni biegów w tym samochodzie. Niestety ta jednostka nie jest dostępna w SUV-ie GLC.
Silnik testowanej wersji Audi Q5 – 2.0 TDI o mocy 140 kW (190 KM) jest nam doskonale znany. Przy tym, stosunkowo ciężkim samochodzie – ponad 1800 kg – nie zapewnia on oczywiście piorunującego przyspieszenia, ale w zupełności wystarcza do nawet całkiem dynamicznej jazdy. Duża w tym zasługa siedmiostopniowej skrzyni, która tak została zestopniowana, że 100 km/h auto osiąga używając czterech biegów. „Piątka” starcza do około 150 km/h. I przy tej prędkości kończy się też sensowne przyspieszenie.
Bardziej wymagający użytkownicy mogą się rozejrzeć albo nad wersją benzynową o mocy 252 KM albo zdecydować się na 3-litrowego diesla o mocy 286 KM.
Wspomniałem o dwusprzęgłowej skrzyni biegów S tronic. To wariant przekładni DSG przystosowany do wzdłużnie montowanych silników. Główną jej zaletą jest naprawdę szybka i najczęściej wręcz nieodczuwalna zmiana biegów. Jest też świetnie zestopniowana i dobrze reaguje na polecenia kierowcy, także w trybie ręcznym. Ma tylko jedną wadę: przy bardzo niskich prędkościach: poniżej 30 km/h często rozpina obydwa sprzęgła i np. przejeżdżając wolno przez jakieś rondo, a później chcąc mocno przyspieszyć okazuje się, że S tronic nie bardzo „wie” który bieg ma zostać włączony. Efektem jest oczywiście wyraźne oczekiwanie na przyspieszenie po dodanie gazu. Wrażenie to potęguje oczywiście fakt, że w niemalże każdym innym wypadku skrzynia działa perfekcyjnie szybko. Pojawia się więc spory kontrast względem typowego sposobu działania. Przy wyższych prędkościach problem ten nie występuje. Chcąc jeździć dynamicznie po mieście polecam więc tryb ręczny, który sprawdza się w takim przypadku.
Dużo pochwał należy się też za układ kierowniczy w Audi Q5. Jego wersja progresywna jest świetnym wypośrodkowaniem pomiędzy sportowymi doznaniami, a precyzją prowadzenia i komfortem użytkowania. Progresywny oznacza w tym wypadku, że można pokonać rondo nie odrywając rąk od kierownicy trzymając ją na „za piętnaście trzecia”. Przy stosunkowo małej prędkości, wystarczy nieduży obrót kierownicy, by koła mocno zmieniły wychylenie. Z drugiej strony, przy wyższych prędkościach, np. podczas jazdy autostradą, delikatna korekta kierownicą nie sprawia, że auto już wędruje na sąsiedni pas. Zachowana jest więc wysoka precyzja prowadzenia bez konieczności pilnowania się co do wychylenia o 1 stopień w jedną czy drugą stronę. Ostrzej ustawiony punkt środkowy jest dobry w autach sportowych, które użytkuje się na torze. Na drodze na dłuższą metę jest to męczące.
Nowe Audi Q5 postanowiłem też dać do sprawdzenia wykwalifikowanemu kierowcy, instruktorowi doskonalenia techniki jazdy – tym razem był to Miłosz Cichocki. Zobaczcie co on miał do powiedzenia na temat nowego Audi Q5:
Nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy
Jak już wspominałem na początku, nowe Audi Q5 wyposażone jest w niemalże wszystko, co oferuje obecnie flagowy SUV tej marki, czyli model Q7 wraz z usprawnieniami, które doszły przy okazji premiery A4 Allroad i Audi A5 Sportback/Coupe.
Mamy więc pełny zestaw systemów bezpieczeństwa: Pre sense (przód i tył) z funkcją omijania przeszkód, Blind Spot Monitor, system pomagający wyjechać tyłem z miejsca parkingowego czy coś takiego jak asystent skrętu i… wyjścia z samochodu. Może po krótce je opiszę. Filmy prezentujące wybrane funkcje pochodzą z innych samochodów Audi wykorzystujących te same rozwiązania. W Q5 działają one dokładnie tak samo.
W gęstym ruchu z pewnością przyda się asystent martwego pola, który cały czas monitoruje obszar obok i za samochodem. Gdybyśmy zdecydowali się zmienić pas ruchu na sąsiedni, na którym znajduje się inny pojazd, system nas ostrzeże, a nawet spróbuje – delikatną korektą w układ kierowniczy – utrzymać auto na dotychczas zajmowanym torze jazdy. Te same elementy systemu wykorzystywane są podczas wyjeżdżania tyłem z miejsca parkingowego: wówczas komputer pokładowy ostrzega jeśli na drodze, na którą chcemy wjechać poruszają się inne pojazdy:
Ale ochrona nie kończy się nawet po wyłączeniu silnika. Jeszcze przez jakiś czas Audi Q5 podtrzymuje działanie czujników na zewnątrz auta i ostrzeże pasażerów (wszystkich, nie tylko kierowcę) jeśli którekolwiek drzwi będą otwierane wprost pod nadjeżdżające auto lub rowerzystę. Prezentację działania można zobaczyć na wcześniej zamieszczonym filmie w okolicach 17:30.
Asystent skrętu wspomaga kierowcę podczas bardzo niebezpiecznego dla ruchu prawostronnego skrętu w lewo. Na skrzyżowaniach, na których nie ma bezkolizyjnego skrętu w lewo często mamy do czynienia z sytuacją, że kierowca nie widzi ruchu z przeciwnego kierunku, bo zasłania mu inny pojazd chcący również skręcić w lewo, ale który pierwotnie jechał ze wspomnianego, przeciwnego kierunku. Kierowca tamtego auta z tego samego powodu nie może skręcić w „swoje” lewo, bo tym razem to my mu zasłaniamy widok. Sytuacja patowa. Wielu kierowców decyduje się wówczas na próbę wykonania manewru bez wcześniejszego upewnienia się, że można go rzeczywiście bezpiecznie wykonać. I właśnie tutaj wkracza asystent skrętu. Wykorzystuje on radary znajdujące się dosłownie w rogu przedniego zderzaka (dwie sztuki, po jednym na stronę). Jeśli wykryje on pojazd poruszający się z przeciwka, to tuż po wciśnięciu pedału przyspieszenia, auto natychmiast się zatrzyma chroniąc od niebezpiecznego zdarzenia.
Jednym z najważniejszych systemów poprawiających bezpieczeństwo jest niewątpliwie pre sense. Monitoruje on drogę przed i za pojazdem i w razie wykrycia niebezpiecznie małej odległości względem poprzedzającego pojazdu informuje on o tym fakcie – wielu kierowców nie jest bowiem świadoma, że jedzie zbyt blisko przy prędkościach autostradowych. Jeśli kierowca nie będzie reagował i odległość będzie raptownie zmniejszana, komputer pokładowy wyświetli ostateczne wezwanie do hamowania, by ułamki sekundy później rozpocząć w pełni automatyczne hamowanie w celu uniknięcia kolizji.
Szczególną funkcją jest asystent omijania przeszkód, który aktywuje się w sytuacji, gdy samo hamowanie może nie wystarczyć do uniknięcia zderzenia. Komputer podejmie wówczas próbę ominięcia przeszkody biorąc pod uwagę sytuację na sąsiednim pasie ruchu.
Szkoda tylko, że w Audi Q5 nie uświadczymy systemu awaryjnego zatrzymania w razie zasłabnięcia kierowcy. Tego typu rozwiązanie ma już wiele aut, a z grupy Volkswagena m.in.: Golf, Passat, Superb, Audi A3. Nie ma go jednak żadne auto konkurencyjne względem Q5.
Audi Q5 to kolejny samochód w ofercie tego producenta, które komunikuje się z innymi pojazdami tej marki. W sytuacji, gdy natrafimy na jakąś przeszkodę, ze względu na którą uruchomiliśmy np. awaryjne hamowanie, kolejne auto jadące tą drogą otrzyma informację o potencjalnie niebezpiecznej sytuacji. System ten obecny jest we wszystkich najnowszych A4, A5, Q5, Q7 oraz najnowszej odsłonie limuzyny A8.
Na pograniczu systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy są w pełni adaptacyjne światła drogowe – Audi Matrix LED. To najbardziej zaawansowana wersja reflektorów tej marki (bez uwzględniania najnowszego A8) i w porównaniu z bezpośrednią konkurencją oferuje najwyższą skuteczność działania. Matrix LED to matrycowe reflektory korzystające z diod, które umożliwiają fragmentaryczne oświetlenie drogi „długimi” zależnie od sytuacji przed nami. Możliwa jest więc sytuacja, w której mamy oświetlone pobocza jakbyśmy jechali ze światłami drogowymi nawet jeśli z przeciwka lub po prostu przed nami jedzie inny pojazd. To niesamowicie poprawia nie tylko komfort podróżowania drogami międzymiastowymi, ale także podnosi poziom bezpieczeństwa. Oto jak działa to rozwiązanie na przykładzie Q7:
Audi Q5 wyposażone jest także w zestaw wsparcia kierowcy w trakcie jazdy drogami szybkiego ruchu jak i w gęstym ruchu miejskim. W obydwu przypadkach trudno mówić o radości z jazdy, kiedy do pokonania mamy kilkadziesiąt kilometrów niemalże prostej autostrady lub kilka kilometrów miejskiego korka. W takiej sytuacji systemy pokładowe Audi mogą nas w znacznym stopniu wyręczyć. Mówimy tutaj o w sumie czterech systemach: adaptacyjnym tempomacie, asystencie pasa ruchu, asystent jazdy w korku oraz… jeszcze jeden asystent: wydajności.
Adaptacyjny tempomat wraz z asystentem pasa ruchu umożliwiają jazdę ze stałą prędkością drogami szybkiego ruchu z uwzględnieniem sytuacji na drodze – Audi Q5 nie tylko dopasowuje się do wolniej jadących pojazdów, ale także samodzielnie – przez jakiś czas oczywiście – utrzymuje zajmowany pas ruchu. Odciąża tym samym kierowcę i pomaga mu dłużej utrzymać koncentrację.
Interesującym dodatkiem jest wspomniany asystent wydajności, który uwzględnia ograniczenia prędkości oraz układ zakrętów dopasowując do nich prędkość pojazdu. We wcześniej podpiętym filmie Miłosz Cichocki pokazał jak to działa. Dodatkowo możecie zobaczyć jeszcze tutaj na przykładzie A4 Allroad:
Po znacznym zredukowaniu prędkości, czyli po pojawieniu się korka na drodze, wspomniane wcześniej systemy współpracując ze sobą niejako tworzą czwarty: asystent jazdy w korku. Auto podąża za innymi pojazdami utrzymując ich prędkość i zajmowany pas ruchu:
Kolejne dwa rozwiązania to: Head-Up Display oraz kamera 360⁰. W przypadku Audi Q5 HUD wyświetlany jest bezpośrednio na szybie – jest to analogiczny system do tego znanego z A4/A5 czy Q7. Wyświetla on nie tylko aktualną prędkość oraz ograniczenie, ale także informacje z asystentów kierowcy jak i wskazania nawigacji.
Kamera 360⁰ z pewnością pomoże podczas manewru parkowania. Dzięki w sumie czterem kamerom (przód, tył, oraz dwie pod lusterkami) mamy możliwość podejrzenia auta z każdej strony bez wychodzenia z niego. To bardzo duże udogodnienie:
Rozczarowanym można być nieco jeśli chodzi o jakość zainstalowanych kamer. Może w 2014 roku, gdy na rynek wchodził SUV Q7 obraz sprawiał bardzo dobre wrażenie, ale w 2017 roku klienci mogą oczekiwać czegoś więcej, szczególnie że konkurencja potrafi w tym względzie oferować lepszą ostrość obrazu. To nie jest tak, że są niewystarczające, bo w spełniają zadanie, ale w SUV-ie klasy premium można oczekiwać również kamer w jakości premium.
W parkowaniu z pewnością pomoże także opcjonalny asystent parkowania, który wykona ten manewr praktycznie za kierowcę. Jego rola ogranicza się do operowania gazem i hamulcem zgodnie z poleceniami komputera. Kierownicą obraca już komputer. System ten, analogicznie jak w A4 działa bardzo skutecznie:
Na końcu wspomnieć chciałem o wirtualnym kokpicie, który choć nie poprawia bezpieczeństwa, to jednak znacząco podnosi komfort użytkowania. Zastępuje on bowiem tradycyjne zegary ekranem ciekłokrystalicznym i umożliwia indywidualizację wyglądu.
W 2017 roku obsługa Android Auto czy CarPlay nie jest niczym niezwykłym, podobnie jak bezprzewodowe ładowanie smartfona. Warto jednak zaznaczyć, że te systemy są obecne w Audi Q5 i z racji tego, że obsługa systemu multimedialnego jest możliwa za pomocą wygodnego joysticka MMI, jest to rozwiązanie bardzo bezpieczne – nie wymaga bowiem tak częstego i długotrwałego odrywania oczu od drogi przez kierowcę jak ma to miejsce w przypadku obsługi wyłącznie dotykowej.
Audi Q5 wyposażone jest w duży panel dotykowy, który potrafi również odczytywać pismo ręczne. Wprowadzenie więc adresu do nawigacji nie będzie więc dużą trudnością nawet w trakcie jazdy. Pasażer jadący z przodu doceni z pewnością dodatkowe, małe pokrętło głośności, które umożliwia również szybkie przełączanie między kolejnymi utworami. Znajduje się ono bowiem po jego stronie tunelu środkowego. Kierowcy w zupełności wystarczą przyciski umieszczone na wielofunkcyjnej kierownicy.
Audi słynie z wysokiej jakości wykonania wnętrza swoich samochodów. Nie inaczej jest w przypadku Q5, które jest perfekcyjnie spasowane. Jakość obszycia skórą jest najwyższa. Elementy wyglądające na metalowe w istocie takie są. Nie ma mowy o trzeszczeniu gdy pociągnie się mocniej za rączkę drzwi czy spróbuje ugiąć konsolę centralną. Po bokach tunelu środkowego umieszczono obicia skórą, które dodatkowo podnosi przyjemne doznania z wnętrza pojazdu.
Choć projekt kokpitu może wydawać się nudny – bo znany z innych pojazdów tej marki – to nie ma w nim przypadku. Wszystko jest na swoim miejscu i jest rozmieszczone bardzo ergonomicznie. Co ważne, każdy przełącznik, każdy przycisk sprawia wrażenie obcowania z prawdziwą klasą premium. Nawet dźwięk przełączania jest bardzo przyjemny dla ucha.
Fotele w testowanej wersji Audi Q5 miały bardzo szeroki zakres regulacji, w tym ich długości. Dzięki temu z przodu wygodnie może zasiąść zarówno bardzo wysoka osoba – znacznie powyżej 1,9 m – jak i stosunkowo niska – w okolicach 1,55 m. Szczególnie ten drugi przypadek wcale nie jest taki oczywisty, bo często zdarzają się samochody, w których niskie osoby nie mogą zasiąść wygodnie ze względu na zbyt długie siedzisko. W połączeniu ze świetną pozycją za kierownicą byłem zdecydowanie zadowolony z oferowanego mi komfortu i jazda nawet dłuższą trasą nie męczyła mojego kręgosłupa czy nóg.
Na tylnej kanapie miejsca jest pod dostatkiem dla dwóch większych osób. Trzecia będzie musiała sobie poradzić z solidnych rozmiarów tunelem środkowym – to typowe dla aut czteronapędowych. Miejsca na nogi jest pod dostatkiem, choć w tym względzie Audi Q5 nie jest liderem wśród konkurencji. W żadnym wypadku nie można jednak narzekać.
Wysoką jakość wykończenia dostrzeżemy także w bagażniku, który choć nie jest największy w klasie, to jednak bardzo regularny, ustawny i wyposażony w liczne udogodnienia (haczyki i zaczepy). W przypadku wersji wyposażonej w pneumatyczne zawieszenie znajdziemy też przyciski do opuszczenia tylnej części samochodu, co ułatwi nam załadunek cięższych przedmiotów.
Bardzo dużym udogodnieniem, szczególnie w jesiennej i zimowej aurze są drzwi, które w pełni zakrywają progi. To wbrew pozorom wcale nie jest takie oczywiste w przypadku wielu aut o podniesionym prześwicie. W Audi Q5 będzie bardzo trudno ubrudzić sobie ubiór podczas wsiadania bądź wysiadania.
Audi Q5 to SUV klasy premium i odzwierciedla to również cena. Przygotowałem małe porównanie cen podobnie wyposażonej konkurencji. Moim zdaniem porównanie możliwie najtańszych odmian nie ma sensu, bo nikt takich aut nie kupuje. Postanowiłem więc przyjrzeć się wersjom wyposażonym maksymalnie bogato w systemy bezpieczeństwa, asystentów wsparcia kierowcy oraz wykończenia wnętrza. We wszystkich przypadkach celowałem w silnik wysokoprężny o mocy około 200 KM, napęd na cztery koła oraz automatyczną skrzynię biegów. Oto rezultat:
Ważna uwaga: BMW X3 to wciąż stary model, zaś Volvo XC60 to druga, najnowsza generacja tego auta.
* Z powyższej piątki mocno wyróżnia się Alfa Romeo, której cena jest niższa o 50-70 tys. zł. Ma to swoje konkretne podstawy: Stelvio nie może być wyposażona w większość nowoczesnych rozwiązań z dziedziny bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Nie ma też pneumatycznego zawieszenia. Podobnie wyposażone Q5 kosztuje około 270 tys. zł, choć i tak ma np. bardziej zaawansowaną nawigację.
Pod względem wyposażenia, Q5 wraz z XC60 i GLC prezentują w miarę wyrównany poziom, choć Audi z tej trójki jest najlepsze – ma np. najbardziej zaawansowane reflektory i w większości (choć w pewnych aspektach XC60 jest lepsze) oferuje też bardziej rozbudowane systemy bezpieczeństwa. BMW X3 to właśnie schodzący model, więc nie ma się co dziwić, że nie może on dorównać rywalom.
Jeśli ktoś chciałby mieć absolutnie najmocniejszego SUV-a średniej wielkości i jednocześnie wyposażonego we wszystko, co możliwe, to na placu boju pozostaje wyłącznie Mercedes-Benz GLC. W jego przypadku możliwy jest zakup wersji AMG 63 S 4Matic z 510-konnym silnikiem V8 wraz z maksymalnym zestawem wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy.
Audi Q5 jest samochodem niezwykle dojrzałym. Dzięki temu, że korzysta z rozwiązań sprawdzonych już w przypadku Q7, A4 i A5 potknięcie było mało prawdopodobne. I oczywiście nic takiego nie miało miejsca. Ten SUV jest bardzo dopracowany w praktycznie każdym aspekcie. Świetnie jeździ, cieszy kierowcę wysokim poziomem przyczepności i stabilnością na zakrętach. Jednocześnie pneumatyczne zawieszenie w trybie komfortowym niewiele traci ze sportowego animuszu, a znacząco poprawia skuteczność wybierania nierówności na drodze. Równie duże znaczenie ma progresywny układ kierowniczy, który świetnie sprawdza się zarówno na autostradzie jak i w mieście. Na szczególną uwagę zasługuje bogaty zestaw wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Choć w Q5 nie pojawił się ani jeden system, którego byśmy wcześniej nie znali, to po prostu znajdziemy tutaj zdecydowaną większość potrzebnych elementów. Co ważne: wszystkie systemy działają w pełni poprawnie i często są wzorem do naśladowania. Paleta jednostek napędowych nie jest liczbowo zbyt bogata, ale została uszyta na miarę i praktycznie każdy znajdzie w niej wersję optymalną dla siebie. Praktycznie każdy, bo osoby szukające 500-konnej „wyścigówki” w nadwoziu SUV będą zmuszone udać się pod inny adres. No i ta jakość wykończenia... Obłędnie dobra! Jeśli miałbym wskazać jakieś wady to są to w zasadzie dwie rzeczy: niekiedy irytujące działanie skrzyni S tronic przy bardzo niskich prędkościach (poniżej 30 km/h) oraz kamery zewnętrzne, które choć są w zupełności wystarczające, to jednak niektóre auta konkurencji oferują obraz o zauważalnie wyższej rozdzielczości. Biorąc pod uwagę wszystkie te elementy, nawet wysoka cena wersji „full-wypas” – w zasadzie najwyższa spośród konkurencji – nie jest moim zdaniem wadą, bo za te pieniądze otrzymujemy praktycznie wszystko, co potrzebne jest w tego typu samochodzie.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
