Samochody elektryczne muszą być ciekawe. Audi e-tron Sportback jest nie tylko atrakcyjnie narysowany, ale przede wszystkim dynamiczny i niezwykle zaawansowany technicznie – jak to na Audi przystało. Wersja Sportback to jednak nie tylko zmiana karoserii na wersję z szybko opadającą linią dachu, to także pewne optymalizacje w działaniu napędu elektrycznego, większy zasięg, a także zupełnie nowe, cyfrowe reflektory Matrix LED z technologią DMD. Zapraszam na relację z pierwszych jazd próbnych.
Podstawą dla Audi e-tron Sportback jest oczywiście klasyczny SUV – Audi e-tron – jego obszerny test. Zmiany w wersji Sportback nie ograniczają się jednak wyłącznie do inaczej, bo bardziej dynamicznie, narysowanej linii dachu. Wprowadzono pewne korekty w układzie napędowym, udostępniono dla użytkownika większą część akumulatora, a także poprawiono współczynnik oporu powietrza. O zmianach w szczegółach poniżej, polecam gorąco zapoznać się jednak z testem e-trona 55 quattro, bo do tego materiału będę się często odwoływał – jak wspomniałem, podstawa jest bliźniacza, więc nie ma sensu omawiać wspólnych elementów po raz drugi.
To co rzuca się w oczy najbardziej to oczywiście bardziej smukła, przypominająca coupe, sylwetka Audi e-tron Sportback, osadzona oczywiście w nadwoziu SUV-a. Wymiary zewnętrzne są w zasadzie identyczne, ale wyraźnie widać szybko opadającą linię dachu. W środku należy więc oczekiwać tej samej przestrzeni w przednim rzędzie siedzeń – to się zgadza – i delikatnie mniej miejsca z tyłu – i to też generalnie się zgadza, bo na głowę siedzących na tylnej kanapie jest mniej o zaledwie 2 cm, na nogi jest tyle samo. Mam 1,84 m wzrostu i wciąż bez najmniejszego problemu się tam mieściłem (na wysokość), bo przestrzeni na długość i szerokość naprawdę nie brakuje. A bagażnik, ten tylny? Z 600 l zmniejszył się on do 555 l, a więc symbolicznie. Drugi, przeznaczony na przewody do ładowania o pojemności 60 l, znajduje się z przodu. Jak więc widać, „koszty” dużo bardziej atrakcyjnej stylistyki Audi e-tron Sportback są naprawdę symboliczne. Dla mnie to auto prezentuje się świetnie, szczególnie z tyłu właśnie!
Jeśli chodzi o sprzęt, to nie zmieniło się tutaj praktycznie nic względem „zwykłego” e-trona. Sportback także bazuje na platformie MLB z dwoma silnikami elektrycznymi: jeden przy przedniej (125 kW), drugi przy tylnej osi (140 kW). Jako zespół zapewniają one następujące parametry systemowe: 265 kW (360 KM) i 561 Nm oraz 300 kW (408 KM) i 664 Nm w trybie boost (dostępnym maksymalnie przez 8 sekund). Zespół akumulatorów także jest ten sam: 95 kWh brutto, ale tym razem oddano dla użytkownika 86,5 kWh. Nowo wyprodukowane „zwykłe” e-trony także mają już tą powiększoną użyteczną pojemność akumulatorów.
Dokonano jednak pewnych usprawnień w oprogramowaniu, a tym samym zestrojeniu całego zespołu napędowego. Po pierwsze Audi e-tron Sportback częściej korzysta wyłącznie z tylnego silnika. Po drugie, skuteczniejszy jest system predykcyjnego odzyskiwania energii, który reaguje na sytuację na drodze – e-tron wykrywa pojazdy jadące przed nami jak i ograniczenia, i jeśli konieczna jest redukcja prędkości (np. zbyt szybko zbliżamy się), to rekuperacja zostanie aktywowana automatycznie i dokładnie w takim stopniu, by wyrównać prędkość – oczywiście po zdjęciu nogi z gazu.
Nierozerwalnie związanym z samochodem elektrycznym jest oczywiście temat ładowania. Audi e-tron Sportback, podobnie jak jego „zwykła” wersja, może być ładowana prądem stałym o mocy nawet 150 kW. Co jednak istotne, takie tempo ładowania utrzymuje przez bardzo długi czas (skuteczne chłodzenie ogniw), co w efekcie oznacza, że akumulator od około 5 do 80% możemy naładować w mniej więcej 26-30 minut. Ładowanie prądem przemiennym może odbywać się w tempie do 11 kW lub (to opcja) nawet 22 kW. Wówczas pełne naładowanie (od zera) będzie trwało około 4,5 godziny. Użycie ładowarki 11 kW wydłuży ten czas do około 9 godzin.
Audi e-tron Sportback to przestronny i komfortowy, ale przez to duży i ciężki SUV. Do utrzymania właściwych parametrów przyczepności konieczne jest też zastosowanie odpowiednio szerokich opon. To wszystko nie sprzyja niskiemu oporowi powietrza, ale ponownie Audi dołożyło wszelkich starań, by utrzymać go na możliwie niskim poziomie. To między innymi specjalne kurtyny powietrzne, aktywne zasłonki, a także bardzo płaski spód pojazdu. Efekt? Cd 0,25 (niezależnie od wybranych lusterek bocznych), gdzie „zwykły” e-tron miał 0,28 oraz 0,27 z wirtualnymi lusterkami.
Jaki jest efekt poczynionych optymalizacji? Udało mi się wykonać jeden, analogiczny pomiar i e-tron Sportback „urwał” względem e-trona około 0,5 kWh/100 km. W skali ~21 kWh/100 km to oczywiście niewiele, ale postęp warto odnotować. Audi e-tron Sportback wg zapewnień producenta ma przejechać między kolejnymi ładowaniami do 442 km. Czy to prawda, mam nadzieję sprawdzić niebawem :) Tutaj możecie zobaczyć jaki dystans udało mi się przejechać w Audi e-tron 55 quattro przed optymalizacjami, o których mowa powyżej.
To w czym obydwa e-trony brylują to komfort akustyczny. To jest naprawdę cichy samochód! Mowa nie tylko o jeździe z prędkościami miejskimi, gdzie liczy się głównie wytłumienie odgłosów działania napędu (w e-tronie w zasadzie nie ma czego izolować) czy hałasu zewnętrznego, ale także przy wyższych prędkościach gdzie właściwy projekt aerodynamiczny jest kluczowy dla zachowania wysokiego komfortu akustycznego w środku. Żeby jakoś to zobrazować: można przyjąć, że Audi e-tron Sportback pozwala na jazdę z prędkością o 20/30 km/h wyższą zachowując ten sam poziom hałasu w środku – względem naprawdę dobrze wyciszonych aut premium, ale z silnikiem spalinowym.
Podobnie jak „zwykły” e-tron, tak i wersja Sportback zachowuje wzorową stabilność na drodze i wysoką precyzję prowadzenia. Pneumatyczne i adaptacyjne zawieszenie o regulowanym prześwicie zapewnia gigantyczne wręcz pokłady przyczepności, co trzyma w ryzach to ponad 2,5 tonowe auto. Przyczepność w szybko pokonywanych łukach jest naprawdę imponująca – szczególnie, że jest to przecież duży i przestronny SUV. Ale oczywiście największe wrażenie robi natychmiastowa reakcja na głębokie wciśnięcie pedału przyspieszenia – jak to w autach „elektrycznych” przełożenie na koła jest natychmiastowe i wbija w fotel, choć jeszcze nie na tyle by auto traciło ze swojego komfortowego charakteru – to nie jest e-tron S (na którym za chwilkę). Przyspieszenie do 100 km/h jest analogiczne (wg producenta) jak w e-tronie, więc poniżej zamieszczony film dosyć dobrze powinien reprezentować możliwości e-trona Sportback:
Z drugiej strony, podczas spokojnej jazdy, Audi e-tron Sportback jest nie tylko bardzo ciche, ale przede wszystkim bardzo wygodne. Tłumienie nierówności jest naprawdę skuteczne. Oczywiście czuć, że auto ma sztywne nadwozie, a szerokie opony o niskim profilu trochę ograniczają komfort, ale w moim odczuciu jest nawet trochę lepiej niż w Q7 czy Q8.
Warto nieco więcej powiedzieć, czy może raczej przypomnieć, o co chodzi z tym „boostem”. Na 8 sekund Audi e-tron Sportback oferuje więcej mocy – 300 zamiast 265 kW. To czas w zupełności wystarczający na sprint do ponad 120 km/h (od zera). Koniecznym jednak jest, by „skrzynię” przełączyć w tryb „S” lub po prostu użyć trybu dynamicznego. Niestety jedno i drugie wymaga oderwania ręki od kierownicy. Audi e-tron Sportback ma funkcję „kickdown” i uważam, że niezależnie od trybu powinna ona aktywować „boosta” – w końcu po to została stworzona. Mam nadzieję, że w kolejnej wersji oprogramowania zostanie to wprowadzone.
Zupełną nowością i pierwszym samochodem z cyfrowymi reflektorami Matrix LED z technologią DMD (Digital Micromirror Device) jest właśnie Audi e-tron Sportback. Jeśli HD Matrix byłby odpowiednikiem rozdzielczości HD (powiedzmy 720p), to cyfrowe Matrixy LED z DMD jest jak 8K pod względem precyzji. W pierwszym z nich mamy 32 segmenty, podczas gdy w drugim miliony mikrozwierciadeł, z czego każde z nich może być niezależnie sterowane. W efekcie reflektory e-trona Sportback mogą wyświetlać… napisy, symbole przed samochodem, wyraźnie oznaczać tor jazdy czy wyświetlać ostrzeżenia. Niestety nie mieliśmy okazji testować tego rozwiązania – do Polski zawita ono dopiero za kilka miesięcy – ale już teraz nie mogę doczekać się jak w praktyce działają te reflektory.
W środku wersji Sportback trudno dostrzec jakiekolwiek zmiany względem „zwykłego” e-trona. Jak wspomniałem: różnica sprowadza się do przestrzeni na głowy w tylnym rzędzie siedzeń. Jakość wykończenia i zestaw info-rozrywki są oczywiście identyczne. Jedyną informacją wartą odnotowania jest fakt, że właśnie produkowane e-trony (również Sportback) mają mieć przynajmniej w części złącza USB typu C zamiast USB typu A – obecnie w aucie znajdziemy 4 gniazda tego drugiego typu właśnie.
Audi e-tron Sportback ze względu na atrakcyjniejszą stylistykę jest moim zdaniem ciekawszą propozycją od „zwykłego” e-trona. Auto prezentuje się wręcz fenomenalnie, co współgra z charakterem napędu i zestrojeniem zawieszenia. e-tron Sportback z jednej strony jest dynamiczny i żwawy, a z drugiej przestronny, świetnie wykończony i komfortowy – niezależnie jednak od tego jak szybko jedziemy, e-tron imponuje pod względem niezwykle skutecznego tłumienia hałasu zewnętrznego.
Pewne optymalizacje, których dokonano w e-tronie Sportback sprawiły, że auto jest nieco oszczędniejsze. Nie jest to jednak samochód, którym będziemy bić rekordy zasięgu – bryła samochodu, a także jego wysoka masa (norma dla tej wielkości auta elektrycznego) swoje zrobiła. Jazda e-tronem ma jednak dawać przede wszystkim przyjemność i to właśnie Sportback świetnie realizuje. A jeśli poszukujesz jeszcze większej dynamiki, to z pewnością zainteresuje Cię e-tron S Sportback, który udostępnia do 370 kW (503 KM) mocy i sprint do 100 km/h trwa zaledwie 4,5 s! A to wszystko dzięki temu, że e-tron S ma nie jeden, a dwa silniki elektryczne z tyłu, które w dodatku umożliwiają niezależne rozdzielanie momentu między tylnymi kołami (wektorowanie), a w konsekwencji lubianą przez wymagających kierowców, tylnonapędową charakterystykę prowadzenia.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
