Truizmem byłoby twierdzić, że rok 2017 był dla lotnictwa komunikacyjnego wyjątkowy, bo każdego roku dzieję się coś, czego nawet wszechwiedzący i jakże omylni analitycy się nie spodziewali. Lotnictwo pociąga pasjonatów bowiem nie tyle wiekopomnymi zdarzeniami, co codzienną, wręcz “rytunową” magią, kiedy to kilkudziesięcio- i kilkusettonowe maszyny po słowie “rotate” odrywają się posłusznie od pasa, podążają bezkolizyjnie do celu pośród nawet kilkunastu tysięcy innych w powietrzu i bezpiecznie przyziemiają w porcie przeznaczenia.
Od ponad pół roku publikujemy na Antywebie teksty poświęcone lotnictwu, dedykowane nie tylko poszczególnym modelom samolotów, ale także lotniskom i liniom lotniczym. Z reguły są to wpisy przekrojowe, dla których news jest osnową do zaprezentowania szerszego kontekstu. Pora zamknąć 2017 rok i poszukać ciągu dalszego niektórych z opisywanych historii, wtrącając tu i ówdzie ciekawostki lżejszego kalibru. W sam raz na ten okołoświąteczny czas.
Najwięcej zainteresowania ogniskują na sobie najpotężniejsze współczesne odrzutowce pasażerskie, europejski Airbus A380 i amerykański Boeing 747, Jumbo Jet. Dlaczego? Bo są po prostu spektakularne i majestatyczne, przywołują choć trochę tej dawnej magii ulatującej z dzisiejszego lotnictwa. Wspominaliśmy niejednokrotnie, że największym maszynom pasażerskim wiedzie się nienajlepiej, jako że popyt ze strony przewoźników na czterosilnikowce zamiera. Najpierw padł jego ofiarą Airbus A340, którego produkcji zaprzestano w 2011 roku. Okazało się, że linie lotnicze zaczęły się odwracać od nich ku nieco tylko mniejszym, za to istotnie oszczędniejszym i tak samo bezpiecznym maszynom napędzanymi jedynie dwoma motorami. Prekursorem tego trendu był Boeing 777, znany jako “Triple Seven” lub “Trzy Kosy”, który jest największym płatowcem regularnie operującym na polskich lotniskach i który na warszawskim Okęciu otaczany jest żartobliwie pojętym kultem.
Airbus postanowił w okresie przedświątecznym przypomnieć o swej flagowej maszynie w nieco weselszym kontekście niż brak nowych zamówień. Trzynastego grudnia z lotniska w Hamburgu wzbił się w powietrze A380, aby wykonać standardowy oblot testowy przed dostarczeniem go do klienta, linii Emirates. O ile oblot był standardowy, o tyle trasa już nie, bowiem maszyna pozostawiła po sobie ślad w kształcie choinki, i to w dodatku przyozdobionej bombkami. Swego czasu pisaliśmy o innych lotach, gdzie niejako przy okazji samolot kreślił na niebie nietypowy ślad, a to w celu promocji maszyny (np. Dreamlinera z nowym modelem silników Trent 1000 TEN), a to z inicjatywy prywatnej, której efekt był nie do końca zgodny z normami obyczajowymi (kontur penisa).
Humorystyczny akcent z A380 wyrysowującym podniebną choinkę nie zmienił zapewne minorowych nastrojów w Airbusie, którego, także z powodu niezadowalającej sprzedaży flagowego modelu, opuści wiosną przyszłego roku jego dotychczasowy CEO, Tim Enders. Kiedy na listopadowych targach lotniczych Dubai Airshow 2017 linia Emirates nie zamówiła kolejnych A380, Super Jumbo Jetów, wybierając zamiast nich amerykańskie Dreamlinery, europejski producent przełknął gorzką pigułkę. Bardzo gorzką, bo w ostatniej chwili Arabowie zmienili swoje zamiary i konferencja prasowa mająca wieszczyć triumf Airbusa zamieniła się w jego upokorzenie. Emirates, największy klient Airbusa na model A380, nie pozostawiał złudzeń - nowe zamówienie zostanie złożone, jeżeli europejski wytwórca da gwarancję utrzymania produkcji przez co najmniej kolejnych dziesięć lat, aby uniknąć kłopotów z serwisowaniem dotychczasowych modeli.
Póty co, nowe zamówienia nie spłynęły. Arabowie kontynuowali wprawdzie z Airbusem negocjacje po zakończeniu targów, ale nie dały one wymiernych rezultatów. Efekt? Jak twierdzi agencja Reuters, Airbus przygotowuje plan wygaszenia produkcji największego pasażerskiego samolotu świata. Oczywiście, nie stanie się tak z dnia na dzień, jako że europejski producent ma w portfelu niezrealizowane zamówienia. Ale jeśli nie będzie zainteresowanych nowymi zakupami, produkcja A380 zostanie zakończona krótko po 2020 roku. Teoretycznie do wyprodukowania pozostało blisko sto maszyn, ale około połowa z tych zamówień zostanie zapewne anulowana przez linie lotnicze. Warto dodać, że kosztujący 11 mld dolarów projekt Airbusa A380 ciągle jest pod kreską.
Reklama
Inaczej niż w przypadku Boeinga 747, któremu Airbus A380 odebrał kilka lat temu laur największego pasażerskiego samolotu świata. Amerykański odrzutowiec jest bowiem wytwarzany w kolejnych generacjach od prawie pół wieku (1970 r.), a ponad półtora tysiąca wyprodukowanych egzemplarzy już dawno zapewniło rentowność projektu. Oczywiście, w ostatnim czasie popyt na niego dramatycznie spadł, co jest efektem wspomnianego wielokrotnie trendu, aby zastępować maszyny napędzane czterema silnikami przez twinjety, bardziej ekonomiczne odrzutowce wyposażone tylko w dwa motory. Ostatnie pasażerskie Jumbo Jety zostały dostarczone w połowie 2017 roku liniom Korean Air. Nowych zamówień na odmianę pasażerską brak, jednak Boeing realizuje kontrakt na kilkanaście egzemplarzy wersji cargo dla firmy transportowej UPS. Niestety, fiaskiem zakończył się projekt budowy nowych Jumbo Jetów w charakterze Air Force One - prezydent Trump nie zaakceptował sięgających kilku miliardów dolarów kosztów projektu i zdecydowano się na adaptację Boeingów 747-8, nieodebranych przez pewną rosyjską linię z powodu bankructwa.
Reklama
Pisaliśmy o tym, jak różny los spotyka niepotrzebne już Jumbo Jety. Część linii wycofuje je z służby bez ceregieli, inne z kolei urządzają im wielkie pożegnalne tournée (amerykańskie United Airlines, a następnie Delta Air Lines), a jeszcze inne lądują pod komorniczym młotkiem. Na chińskiej platformie aukcji sądowych Taobao pojawiła się we wrześniu oferta zakupu trzech towarowych Boeingów 747, o czym Wam donosiliśmy Sprawa znalazła w grudniu swój szczęśliwy finał, bowiem trzeci i ostatni z oferowanych Jumbo Jetów trafił do nowego klienta za kwotę nieco ponad 22 mln dolarów.
Okazję do pożegnania Królowej Przestworzy w barwach linii El Al będziemy mieli także najprawdopodobniej wiosną przyszłego roku na warszawskim Okęciu. Rok w rok witaliśmy w Polsce o tej porze na pokładach izraelskich Boeingów uczestników Marszu Żywych. Niestety, 28 grudnia linie lotnicze El Al rozpoczęły proces wycofywania Jumbo Jetów ze służby, wysyłając na emeryturę pięć pierwszych maszyn. W ich miejsce oraz w zastępstwie Boeingów 767 wprowadzane są stopniowo Dreamlinery.
Polityka lotnictwo tyka
Z premedytacją nie zajmowaliśmy się tymi tematami związanymi z lotnictwem, od których z daleka czuć niezbyt przyjemną woń polityki. Na czele z Centralnym Portem Lotniczym i zakupem nowych maszyn na potrzeby transportu najwyższych władz naszego kraju. Te tematy zbyt polaryzują w kierunku dalekim od lotnictwa. Jednak nie sposób odseparować całkowicie polityki od awiacji.
Zapytacie o Radom? No niestety, dalej zionie pustkami. Oczywiście chodzi nie o skądinąd sympatyczne miasto, a o lotnisko, z którego pod koniec października wystartował ostatni samolot. I to w czasach, kiedy większość portów lotniczych notuje dwucyfrowy wzrost ruchu. O poniesionych kosztach i braku perspektyw pisaliśmy na początku listopada, mając jednak nadzieję na zdroworozsądkowe rozwiązanie tej kwestii. Okazało się jednakowoż, że władzom radomskiego lotniska co innego w głowie niż pozyskanie przewoźników na rynkowych zasadach lub męskie powiedzenie sobie “dość” i zamknięcie permanentnie deficytowego projektu. Wydaje się, że Radom chce być beneficjentem politycznego konfliktu wokół portu lotniczego w Modlinie. Ten ostatni, uzależniony całkowicie od irlandzkiego Ryanaira, wymaga poważnych nakładów na rozbudowę, na co nie chce zgodzić się Przedsiębiorstwo Państwowe “Porty Lotnicze” (PPL), władające już warszawskim Okęciem. Tenże działający w imieniu rządu PPL chce teraz objąć radomskie lotnisko, które ma przejąć przewoźników czarterowych i niskokosztowych. Chrapkę na obsługę części ruchu z Okęcia i ewentualnie Modlina przejawia także łódzki port lotniczy, również jeden z tych nielicznych notujących spadki ruchu wobec powszechnych wzrostów. Mimo wszystko sytuacja Łodzi wydaje się jednak tymczasem lepsza - ciągle operuje tam Ryanair, a od przyszłego roku także Lufthansa.
Reklama
2017 rok przyniósł także przełom w transporcie lotniczym naszych politycznych VIP-ów - na zakup 2 mniejszych (Gulfstream G550) i trzech większych maszyn (Boeing 737 BBJ2 - Boeing Business Jet) wyasygnowano niebagatelną kwotę. Dwa nowe Gulfstreamy to odrzutowce dyspozycyjne z najwyższej półki, które pozyskano kosztem ponad pół miliarda złotych (brutto). Z kolei jeden używany i dwa nowe Boeingi 737 uszczupliły budżet państwa o ok. 2,5 mld zł (brutto). Tymczasem Węgrzy, polityczni i ideowi sojusznicy partii rządzącej naszym krajem, postanowili działać z mniejszym rozmachem i zamierzają kupić okazyjnie dla swoich oficjeli dwa używane Airbusy A319, spuściznę po upadłych niedawno niemieckich liniach Air Berlin. Koszt? Około 0,13 mld zł za 10 letnie odrzutowce. Dominik Sipiński, ekspert rynku lotniczego, komentuje transakcję jako “tanią, szybką i efektywną”, przeciwstawiając ją umowie polskiego rządu z Boeingiem, którą określa mianem “zbyt drogiej i częściowo nielegalnej”:
Chiński czarter na biegun. I statek powietrzny sprzed 1747 lat.
Oddzielny wpis na Antywebie poświęciliśmy swego czasu największemu seryjnemu transportowemu samolotowi świata, Rusłanowi (Antonov An-124). Stosunkowo często gości on także na polskich lotniskach, realizując nierzadko bardzo nietypowe zlecenia (np. transport odpadów promieniotwórczych z polskiego reaktora doświadczalnego w Świerku). W grudniu miało miejsce zdarzenie zupełnie wyjątkowe, jako że na warszawskim Okęciu gościły jednocześnie dwa samoloty tego typu w barwach Antonov Airlines. Niestety, warunki meteorologiczne były wyjątkowo niesprzyjające dla spotterów, fotografów i pasjonatów lotnictwa, zatem powróćmy wspomnieniami do jednej z wcześniejszych wizyt tego kolosa produkowanego od lat 80-tych ubiegłego wieku.
Sporo uwagi koncentrowaliśmy także na przewoźnikach niskokosztowych, ze szczególnym wskazaniem na Ryanaira. Dlaczego? Bowiem od kilkunastu lat to właśnie linie LCC (low-cost carrier) redefiniują rynek, w czym prym w Europie wiedzie irlandzki przewoźnik, nie stroniący od kontrowersyjnych, a nawet brutalnych posunięć. Wedle maksymy - byle taniej i ciąć koszty, gdzie się da. Kiedy jednak rynek rósł szybciej niż liczba pilotów, ci dali się nieźle we znaki Ryanairowi, bo śmieli żądać m.in. umów o pracę zamiast fikcyjnego samozatrudnienia. A ostatnio zaczęły się dziać rzeczy, o których Michaelowi O'Leary’emu, CEO irlandzkiej linii, się nie śniło - najpierw strajk ostrzegawczy pilotów (wprawdzie mało dokuczliwy i o niewielkim zasięgu), a potem konieczność uznania ich związków zawodowych. A te w branży lotniczej potrafią być bardzo skuteczne i napsuć krwi niejednemu technokracie, o czym świadczy choćby działalność niemieckiego związku pilotów, Vereinigung Cockpit.
Skoro już mowa o Niemcach, to myli się ten, kto stereotypowo myśli, że nie stać ich na ułańską fantazję. Także w lotnictwie. Ostatni kwartał 2017 roku to finał bankructwa Air Berlin, drugiej co do wielkości linii lotniczej w Niemczech. W połowie października odbył się ostatni lot dalekodystansowy tego przewoźnika z Miami do Düsseldorfu. Zamiast standardowego lądowania pilot zafundował zdumionym kontrolerom (i najpewniej pasażerom) efektowny przelot na niskim pułapie nad drogą startową (tzw. low pass) w połączeniu z odejściem na drugi krąg w mocnym przechyle na lewo. Początkowo wdrożono postępowanie wyjaśniające, a pilotów zawieszono. Kto się jednak spodziewa, że spadły za to ich głowy, srodze się zawiedzie. Załoga uzyskała bowiem od kontrolera pozwolenie na wykonanie low pass-a. Organ nadzoru lotniczego nie stwierdził zaś naruszenia przepisów i nie wnioskował o wyciągnięcie konsekwencji wobec pilotów.
Nie omieszkaliśmy poruszyć także kwestii rozwoju chińskiego lotnictwa, którego ambicje są wprost proporcjonalne do rosnącej pozycji gospodarczej Państwa Środka. I to ambicji nie tylko bycia pasażerem na pokładzie maszyn zachodniej produkcji ale wytwórcą własnego odrzutowca krótkiego i średniego zasięgu - Comac C919. Chińczycy nie przestają zaskakiwać lotniczą branżę, jako że noszą się z zamiarem uruchomienia regularnych połączeń czarterowych z Antarktydą. W połowie grudnia Gulfstream G650 w barwach prywatnej chińskiej linii Deer Jet wykonał demonstracyjny lot z Pekinu do Wolfs Fang na Antarktydzie z międzylądowaniem w Kapsztadzie. O ile jednak biegun południowy opanowują Chińczycy, to jednak trasy dalekodystansowe związane z biegunem północnym obsługuje raz w roku uchwycony tradycyjnie przez popularny serwis Flightradar24 statek powietrzny o znaku wywoławczym SANTA1:
Że niby co? Lotnictwo i magia?
Wróćmy na koniec do zawartych w tytule życzeń na 2018 rok - aby lotnictwo nie straciło swej magii. Pisaliśmy o tym aspekcie przy okazji lotów czarterowych, stawiając hipotezę, że to właśnie ten sektor transportu masowego odziera lotnictwo z magii do cna. Wielu czytelnikom nie trafiło to do przekonania, i nawet autorytet Richarda Questa, dziennikarza CNN specjalizującego się w tematyce lotniczej od lat, niewiele pomógł. A Quest mówi jasno - samolot to nie metalowa rura, to emocje ludzi na pokładzie, którzy chwilę temu pożegnali się z kimś na lotnisku, być może na zawsze, albo za kilka godzin przywitają kogoś, kogo być może nie widzieli kilkadziesiąt lat. Albo sprzedali wszystko, co mieli, i lecą po nowe, lepsze życie, bez możliwości powrotu.
W tym kontekście pozwolę sobie wyjątkowo na bardzo osobistą refleksję, dzieląc się z Czytelnikami kadrem, do którego często wracam. Mówi się, że udane zdjęcie powinno opowiadać historię - dla mnie to właśnie ujęcie niesie ze sobą niedługą opowieść korespondującą z magią lotnictwa. Rzecz działa się pod koniec maja 2017 roku, kiedy odwiedziłem amsterdamskie lotnisko Schiphol, aby tam oddać się spottingowi, czyli fotografowaniu samolotów. Dochodziła ósma wieczorem, i cały dzień poświęcony szukaniu dobrych kadrów dawał mi się już mocno we znaki. Na przekór memu rozleniwieniu, na pasie 27 siadał potężny Jumbo Jet w barwach linii Cathay Pacific, w wersji przeznaczonej do transportu towarowego. Ogromne cielsko maszyny mogło mieć na pokładzie nawet ponad 100 ton ładunku użytecznego, a mimo tego siadało z gracją na pasie. Przednia goleń jeszcze w powietrzu, nos zadarty lekko ku górze. Za nim charakterystyczny garb, powabny jak żaden inny. I ślizgające się po kadłubie resztki słońca, na tyle nienachalne, aby nie uczynić z tego kadru taniego landszaftu z ordynarnym zachodem słońca. Sterczące na skrzydłach spojlery i otwarte na obudowach silników szczeliny wlotu powietrza do odwracaczy ciągu - wiadomy znak, że za chwilę ten statek powietrzny przeobrazi się w pojazd naziemny. Pstryk, pstryk, zoom, pstryk. Mam go.
Tego zdjęcia właściwie nie powinno być, powstało trochę ze zmęczenia i od niechcenia, poniekąd jako mimowolny akord wieńczący wiele godzin fotograficznego żywiołu. Jako żywy dowód tego, że to, co nieoczekiwane i spontaniczne, potrafi zaskoczyć. Niedowiarków nie przekonam - w końcu każda magia, tej lotniczej nie wyłączając, jest irracjonalna. Lub trafniej - emocjonalna.
