W poprzednim wpisie poświęconym Lufthansie koncentrowaliśmy się głównie na przeszłości tego przewoźnika, sięgającej połowy lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku. Historii ciekawej, bo przeplatającej się z dziejami powojennego lotnictwa, kiedy to niemiecka linia wdrażała do służby maszyny, o których mówimy dzisiaj nie inaczej jak “kultowe”. Pierwszy “game changer” - Boeing 737 w końcu lat sześćdziesiątych i niedługo potem Boeing 747, do niedawna największy pasażerski odrzutowiec. Także dzisiejsza Lufthansa udowadnia, że bycie pionierem jest w jej DNA, o czym świadczy chociażby poważne zainteresowane technologią blockchain, na której bazuje święcący dzisiaj triumfy bitcoin.
Po ubiegłotygodniowych reminiscencjach zmierzmy się z teraźniejszością Lufthansy - jej aktualną pozycją w świecie lotnictwa komunikacyjnego i apetytem na bycie coraz większą. Bo niby kapitał nie ma narodowości, a jednak emocje, które pojawiają się przy okazji fuzji i przejęć zdają się temu przeczyć. Pora też odpowiedzieć na pytanie, jaką rolę na polskim niebie odgrywają samoloty z granatowym żurawiem na żółtym tle i gdzie jeszcze odnajdziemy Lufthansę w polskiej gospodarce.
Mówiąc o niemieckim przewoźniku, nie należy zapominać, że w istocie jest to cała Grupa Lufthansa - holding, w skład którego wchodzi szereg linii lotniczych, w szczególności operujących w obszarze niemieckojęzycznym. Z bardziej znanych w Polsce możemy wskazać na Eurowings, Austrian Airlines czy Swiss International Air Lines. Na tym oczywiście lista linii lotniczych w portfolio Grupy Lufthansa się nie kończy, jako że niemiecki przewoźnik ma udziały także w belgijskich Brussels Airlines czy amerykańskich JetBlue Airways, a także jest właścicielem włoskich Air Dolomiti, regionalnych liniii z siedzibą w Weronie.
Lufthansa to nie tylko przewozy pasażerskie. W połowie lat dziewięćdziesiątych niemiecka linia wydzieliła firmę przeznaczoną wyłącznie do obsługi lotniczego transportu towarowego - Lufthansę Cargo. Niemiecki przewoźnik był pionierem, jeżeli chodzi o taki model działania. Od początku lat dwutysięcznych Lufthansa nawiązała współpracę z DHL Express, co zaowocowało utworzeniem w 2007 roku wspólnych linii pod marką Aerologic.
Oprócz tych i innych linii lotniczych, Lufthansa, kierowana od 2014 roku przez Carstena Spohra, utrzymuje firmy powiązane z jej podstawową działalnością. Wskażmy tutaj na Lufthansa Systems specjalizującą się w rozwiązaniach informatycznych dla lotnictwa, Lufthansa Technik zapewniającą obsługę techniczną maszyn przewoźnika, czy też Lufthansa Flight Training koncentrująca się na szkoleniu załóg.
Kwestię pozycji Lufthansy w świecie lotniczym najlepiej rozstrzygnąć, pochylając się na chwilę nad statystykami światowego ruchu lotniczego. Jeśli chodzi o firmy notowane publicznie i generowane przez nich przychody, to Grupa Lufthansa klasyfikowana jest przez Forbesa (zestawienie za maj 2017) na czwartej pozycji pośród linii lotniczych, po przewoźnikach amerykańskich (American, Delta, United), a przed innymi holdingami europejskimi (Air France-KLM, International Airlines Group), czy też liniami dalekowschodnimi (China Southern, China Eastern, All Nippon Airways). W rozkładowych przewozach pasażerskich Grupa Lufthansa sytuuje się na siódmej pozycji, taka sama lokata przypada jej spółce Lufthansa Cargo w transporcie towarowym (biorąc pod uwagę odpowiednio wskaźnik pasażerokilometrów i tonokilometrów - za 2016 rok). Co ciekawe, o ile w 2009 roku Lufthansa operowała na 722 maszynach, to w 2016 roku zredukowano ich liczbę do 617.
Coraz większa i większa. A UE studzi zapał.
Wedle opublikowanych niedawno wyników finansowych za trzeci kwartał bieżącego roku, Lufthansa zarobiła 1,85 mld euro netto, obniżając jednocześnie zadłużenie o 80% do poziomu lekko ponad 0,5 mld euro. Zysk netto wzrósł niewiele, bo o 0,1%. Firma utrzymuje, że to najlepsze wyniki dziewięciomiesięczne w jej historii.
Reklama
Przychody linii wzrosły o 11% do poziomu blisko 10 mld euro. Relatywnie najmniejszy wzrost notują linie tradycyjne niemieckiego przewoźnika, względnie największy przypadł w udziale niskokosztowym Eurowings i regionalnym Brussels Airlines. Blisko jedną piątą więcej przychodów wygenerowały przewozy towarowe realizowane przez Lufthansa Cargo. W perspektywie historycznej niemiecki przewoźnik nie zawsze jednak mógł pochwalić się równie imponującym wynikiem finansowym - w latach 2009 i 2011 odnotował wręcz stratę netto, a w 2014 roku wykazał symboliczne 50 mln euro zysku netto wobec ok. 30 mld euro przychodu.
CEO Lufthansy, wynagradzany kwotą ponad dwóch milionów euro rocznie (kapitan Lufthansy z długoletnim stażem otrzymuje mniej więcej jedną dziesiątą tej wartości), podkreśla, że takie wyniki dają możliwość odgrywania aktywnej roli w konsolidacji europejskiego przemysłu lotniczego. Czyli przejmowania innych linii. Słowa te padają na podatny grunt, jako że mimo ogólnej niezłej koniunktury gospodarczej nie wszystkim przewoźnikom wiedzie się równie dobrze. I tak np. przed dwoma miesiącami upadła Air Berlin, druga co do wielkości linia lotnicza u naszego zachodniego sąsiada. Pogubiła się w bojach z low-costami, nie mogąc się zdecydować ani na model linii tradycyjnej, ani niskokosztowej. Jedną trzecią udziałów w tym przewoźniku posiadał pochodzący ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich Etihad Airways, który w sierpniu zaprzestał subsydiowania linii po sześciu latach bezskutecznej restrukturyzacji. Ten sam Etihad jest głównym udziałowcem branżowym włoskiej Alitalii, która nie była w stanie osiągnąć rentowności od wielu lat. Rząd włoski zdecydował się na wdrożenie procedury kontrolowanego bankructwa swojego narodowego, działającego od 1946 roku przewoźnika, szukając jednocześnie nabywcy. Oferty złożyło wiele linii, wśród nich znany na polskim rynku Ryanair, ale też i Lufthansa.
Reklama
Upadek Air Berlin stworzył dla Lufthansy doskonałą okazję do konsolidacji rynku pod swoimi skrzydłami. Ponieważ jednak w tym przypadku chodziło o drugiego największego niemieckiego przewoźnika, Komisja Europejska uznała, że w przypadku przejęcia przez Lufthansę całości Air Berlin może dojść do zaburzenia konkurencji. Obejmując schedę po Air Berlin, Lufthansa miała chrapkę także na wchodzące w skład bankruta austriackie tanie linie Niki, założone na początku lat dwutysięcznych przez byłego kierowcę Formuły I, Niki Laudę. A także mniej u nas znane linie LGW, które obecny bankrut Air Berlin przejął ledwie pół roku temu.
Tak szeroko zakrojonym planom Komisja Europejska powiedziała “nie”, obawiając się monopolizacji rynku państw niemieckojęzycznych przez jednego przewoźnika. Lufthansa zrozumiała, że musi ustąpić. W efekcie zrezygnowała z przejęcia austriackiego “Niki” oraz linii LGW. Dodatkowo zadeklarowała, że nie jest zainteresowana wszystkimi slotami po Air Berlin, czyli użytkowanymi przez tę linię dotychczas prawami do startów lub lądowań w danym czasie na określonym lotnisku, To bardzo cenna waluta w lotniczych przewozach pasażerskich, zwłaszcza w tych portach lotniczych, które działają na granicy swojej przepustowości. W końcu Lufthansie udało się dojść z unijnym regulatorem do porozumienia.
Przy okazji upadku Air Berlin wyszły ze strony Lufthansy na jaw dwie sprawy, jedna pozytywna, druga już dużo mniej. Ta pierwsza to unikalna możliwość odbycia lotu legendarnym Jumbo Jetem, Boeingiem 747, w barwach Lufthansy, i to na połączeniach krajowych. Po upadku Air Berlin luka w podaży miejsc stała się tak dotkliwa, że na krótkie trasy z Frankfurtu do Berlina Lufthansa skierowała wielki szerokokadłubowy odrzutowiec, byle tylko sprostać popytowi, chociaż użycie takiej maszyny jest w tym przypadku ekonomicznie nieuzasadnione. Ujmując rzecz krótko - niezwykła gratka dla miłośników lotnictwa, którzy za cenę przelotu krajowego mogą zakosztować podróży na pokładzie legendy lotnictwa pasażerskiego. A ciemna strona? Zdaje się, że Lufthansa wykorzystała upadek Air Berlin i zwiększenia popytu do podwyżki cen na loty krajowe, szacowanej nawet na 30%. Do niemieckiego Urzędu Antymonopolowego wpłynęły skargi, w wyniku których ten zwrócił się do przewoźnika o przekazanie informacji o sposobie ustalania cen. Lufthansa odpiera zarzuty, twierdząc, iż struktury cen nie zmieniła, natomiast średnia cena wzrosła wskutek znacznego zwiększenia popytu.
Powróćmy jeszcze na chwilę do planów przejęcia włoskiej Alitalii, bo ta okazuje się bliższa polskiemu sercu, bijącemu na Facebooku. Lufthansa oferuje ok. 300 mln euro, ale chce przejąć tylko część operacyjną włoskiego przewoźnika, odpowiedzialną za realizację przelotów. Flota ma być zredukowana ze 115 do 90 maszyn, a dwa tysiące pracowników z ośmiotysięcznej załogi będzie musiało odejść. Lufthansa znacznie okroi połączenia krótko- i średniodystansowe Włochów, koncentrując się na lotach dalekiego zasięgu. Jednocześnie plany Lufthansy przewidują, że port Rzym-Fiumicino stanie się kolejnym hubem (centrum przesiadkowym) niemieckiego przewoźnika, po Frankfurcie, Monachium Wiedniu i Zurychu oraz, w mniejszej mierze, Brukseli. Okazuje się, że sprawa przejęcia Alitalii przez Lufthansę porusza mocno Polaków, którzy piszą w tej kwestii na Facebooku: “To samo chcieli zrobić z LOT-em”, “Wszystko *** niemieckie”, “LOT też chcieli łyknąć”. Największą aprobatę uzyskał komentarz “I to wcale nie jest monopolizacja, ależ *** skąd. UE to Rzesza Niemiecka nic ponad to” (pisownia oryginalna, wulgaryzmy oznaczono gwiazdkami). Widać z polskiej perspektywy transakcja ta bywa postrzegana nie tylko w kategoriach biznesowych.
Reklama
Lufthansa pierwsza w Polsce - ale poza podium
Na polskim rynku, zdominowanym przez przewoźników niskokosztowych oraz naszą narodową linię LOT operującą w modelu tradycyjnym, niemieckiemu przewoźnikowi przypada pierwsza lokata, tyle że poza podium. Z danych publikowanych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego wynika, że udział Grupy Lufthansa w ruchu pasażerskim obsłużonym w polskich portach lotniczych wynosi ok. 9%, z czego na markę główną przypada niecałe 6%. Wartość ta spadła w ostatnich latach, bowiem jeszcze w 2016 roku udział Lufthansy wynosił 6,66%, a rok wcześniej - ponad 7%.
Lufthansa planuje jednak jednak zaoferować nowe loty z polskich portów, co może zwiększyć jej udział w naszym rynku. I tak, w rozkładzie letnim, rozpoczynającym się od końca marca 2018 roku, zostaną uruchomione połączenia do Monachium z Katowic oraz z Łodzi. Co ciekawe, w przypadku Katowic nastąpi to dokładnie w 25 lat po otwarciu przez Lufthansę połączenia do Frankfurtu nad Menem, co stanowiło pierwsze międzynarodowe regularne połączenie sieciowe realizowane z pyrzowickiego lotniska. Dla łódzkiego portu lotniczego nowe loty Lufthansy będą stanowiły znaczący impuls rozwojowy, jako że obecnie lotnisko to obsługuje jedynie kilka połączeń Ryanaira i notuje spadek ruchu. O dodatkowe loty niemieckiego przewoźnika wzbogaci się też gdański port im. Lecha Wałęsy, skąd w sezonie letnim Lufthansa będzie oferowała połączenia do Monachium i Frankfurtu.
Niemcy są obecni na polskim rynku nie tylko jako przewoźnik lotniczy, ale także jako inwestor. Pod koniec września został wmurowany kamień węgielny pod budowę centrum serwisowania i naprawy silników lotniczych Xeos w Środzie Śląskiej. Zakład będący joint-venture firm Lufthansa Technik i GE Aviation to inwestycja warta blisko miliard złotych, która ma rozpocząć działalność operacyjną w 2019 roku. Centrum ma zatrudniać ok. 600 pracowników, z czego najbardziej doświadczeni mechanicy lotniczy mają zarabiać kilkanaście tysięcy złotych. Obecnie pracownicy kształcą się, jako że pełny cykl szkoleniowy trwa 15 miesięcy.
W planach jest też kolejny zakład serwisowy silników lotniczych, którego udziałowcami będzie Lufthansa Technik wraz z monachijską spółką Aero Engines AG. W ramach tej wartej 600 mln złotych inwestycji ma być od 2020 roku serwisowanych 400 silników rocznie, głównie do samolotów Airbus A320neo oraz Bombardier C Series.
Lufthansa chce być “premium”
Jak niemiecki przewoźnik oceniany jest z perspektywy pasażera? Na to pytanie próbuje odpowiedzieć brytyjska firma Skytrax, która realizuje badania linii lotniczych z całego świata właśnie z punktu widzenia klienta, oceniając m.in. komfort podróży, prezencję i zachowanie załogi, dostępność i jakość rozrywki pokładowej czy cateringu. Od dłuższego czasu w czołówce plasują się linie z bliższego i dalszego Wschodu - Emirates, Qatar Airways, Singapore Airlines, Cathay Pacific z Hong Kongu, czy też japońskie All Nippon Airways. W ostatnim zestawieniu Skytraxa Lufthansa otrzymała pięciogwiazdkowy znak jakości - jako pierwsza linia spoza Azji. Tym razem niemiecki przewoźnik otrzymał wyróżnienie za całokształt, chociaż jego produkt Lufthansa First Class został w ten sposób doceniony już wcześniej.
Niestety, rodzimy LOT nie znalazł uznania w oczach testerów firmy Skytrax, która w ostatnim zestawieniu sklasyfikowała go dopiero na 79 pozycji. Przed nami choćby niskokosztowy Ryanair (76. lokata), ale też rosyjski Aerofłot, i to na względnie wysokim 30 miejscu. Należąca do Grupy Lufthansa budżetowa linia Eurowings znalazła się niewiele wyżej niż LOT (64. lokata), zaś zestawienie zamyka na setnej pozycji południowoamerykańska kompania Aeromexico.
Prezes Lufthansy Carsten Spohr nie ukrywał, że Lufthansa “nadrobiła zaległości”. Cel jest jeden “uczynić Lufthansę jedną z czołowych linii lotniczych premium na świecie”, podkreśla CEO niemieckiej linii. W tym kontekście warto wspomnieć o nowym wystroju klasy biznes, jakie Lufthansa zamierza wdrożyć w Boeingach 777-9, które mają wejść do służby w tej linii. Co ciekawe, Lufthansa zamierza wprowadzić klasę biznes także w swoich niskokosztowych liniach Eurowings, ale z całą pewnością nie będzie ona przypominała tej ze zdjęcia poniżej, zarezerwowanej dla marki premium, za jaką chce uchodzić Lufthansa.
Deportacje i dylematy
Niemieckie linie lotnicze zmagają się nie tylko z wyzwaniami rynkowymi, głównie z ogromną presją ze strony linii niskokosztowych. Republika Federalna Niemiec prowadzi znacznie bardziej aktywną politykę imigracyjną niż wiele innych europejskich państw. Oznacza to nie tylko przyjmowanie uchodźców, ale też ich deportację w okolicznościach przewidzianych prawem,
Do września anulowano 222 loty z deportowanymi Afgańczykami, a w prawie jednej trzeciej na lot nie zgodził się kapitan Lufthansy lub należącej do Grupy linii Eurowings. Deportowana osoba eskortowana jest przez policję tylko na pokład, gdzie pozostawiona sama ze swoimi emocjami może stwarzać zagrożenie bezpieczeństwa lotu. Nieoficjalnie niektórzy piloci mówią jednak o moralnych dylematach związanych z deportacją na tereny, w których życie ich pasażerów może być zagrożone. Jak widać, także we współczesnym komercyjnym lotnictwie jest miejsce na ludzką troskę, nie tylko na rutynowy uśmiech stewardessy.
