Volvo XC90 T6 AWD to najmocniejsza wersja tego SUV-a z tradycyjnym napędem. Powyżej jest tylko hybrydowy T8, który korzysta z tego samego silnika spalinowego, ale ma także jednostkę elektryczną. Taki zestaw daje już 407 KM. Tematem dzisiejszego odcinka jest jednak wersja T6 (320 KM), która dzięki podwójnemu „uturbieniu” oferuje bardzo dużą jak na taką pojemność moc. Jak w codziennym użytkowaniu sprawuje się taka, wzbogacona przez pakiet R-design wersja?
Volvo XC90 dostępne jest z kilkoma silnikami: D4, D5, D6, T5, T6 oraz T8. Pod tymi tajemniczymi nazwami kryją się jednostki turbodiesla (oznaczenie „D”) oraz turbodoładowane „benzyny” (oznaczenie „T”). Rozpiętość mocy jest całkiem duża, bowiem najsłabszy D4 ma 190 KM, zaś najmocniejsze T8 407 KM. Tak szeroki wybór powinien zadowolić zdecydowaną większość klientów zainteresowanych zakupem dużego SUV-a jakim jest XC90. Gdy jednak spojrzy się na specyfikację każdego z nich aż chce się powiedzieć: „do Volvo XC90 możesz wybrać dowolny silnik pod warunkiem, że będzie on miał 2 l pojemności”. Wszystkie bowiem wersje mają identyczną – 1969 cm3 – pojemność, identyczny skok (93,2 mm) i średnicę tłoka (82 mm). Różnice znajdziemy oczywiście w osprzęcie. I tak np. wersja T5 (254 KM) ma jedną turbosprężarkę, podczas gdy T6 (320 KM) jest doładowane przez kompresor oraz turbosprężarkę. Oczywiście jednostki benzynowe oferują wyższą moc, bo najsilniejszy diesel (D5) oferuje 235 KM, podczas gdy najsłabsza benzyna (T5) ma 254 KM. Wersja, którą testowałem – T6 – legitymuje się mocą 320 KM, co powinno wystarczyć większości kierowcom, także tym, którzy oczekują większej dawki adrenaliny i to nawet biorąc pod uwagę, że XC90 w takiej specyfikacji waży prawie 2100 kg. Jak ten 2-litrowy silnik radzi sobie z tym samochodem?
W tym materiale skupię się głównie na połączeniu mocnego silnika benzynowego T6 z dużym SUV-em i jaki wpływ ma to połączenie na charakter samochodu. Jeśli jesteście zainteresowani tym, jakie rozwiązania z zakresu aktywnego bezpieczeństwa oferuje XC90, a także w jaki sposób nowoczesna technika wspiera kierowcę podczas codziennej jazdy, to zapraszam do podlinkowanych materiałów. W tych kwestiach Volvo XC90 T6 AWD oferuje ten sam zakres funkcji.
Volvo XC90 ma niewątpliwie komfortowy charakter. Zawieszenie, szczególnie w wersji pneumatycznej, bardzo dobrze wybiera nierówności, jest bezpieczne, ale raczej nie zachęca do dynamicznej jazdy. Układ kierowniczy również ma komfortowy charakter – stara się raczej tłumić nierówności zamiast informować o każdej zmianie faktury asfaltu. Przy próbach szybszego pokonywania zakrętów dosyć szybko pojawia się podsterowność, dobrze wyczuwalna i łatwa do kontrolowania. Oryginalne fotele, dostępne np. w wersji Insciprion mają duży zakres regulacji i są bardzo wygodne. XC90 jest też całkiem dobrze wyciszone, co dopełnia komfortowy charakter tego samochodu.
Usportowiony pakiet R-design, w który wyposażona była testowana wersja XC90 T6, zmienia kilka elementów w tym samochodzie. Po pierwsze dostępne są nowe wzory felg. Standardem są obręcze 20-calowe, ale na życzenie można zdecydować się na 22-calowe felgi (takie też wybrano do tego egzemplarza). Zmodyfikowane są zderzaki, a w środku znajdziemy wiele akcentów wykonanych z włókna węglowego. Bez dwóch zdań auto prezentuje się bardziej zadziornie, szczególnie gdy obniży się opcjonalne, pneumatyczne zawieszenie do najniższego poziomu. Zmieniają się także fotele w środku na usportowione kubełki, a za kierownicą pojawiają się łopatki do ręcznej zmiany przełożeń automatycznej skrzyni biegów. W połączeniu z mocnym, 320-konnym, silnikiem T6 i napędem na cztery koła brzmi to interesująco, prawda? Zobaczcie jakie przyspieszenie oferuje XC90 T6 AWD:
Niestety tutaj pojawiają się schody. 22-calowe koła wyraźnie ograniczają komfort i podczas przejeżdżania przez większe nierówności wyraźnie słychać dudnienie, które nie przeszkadzało tak bardzo przy mniejszych obręczach. Fotele owszem wyglądają dobrze i mają lepsze trzymanie boczne, ale są zauważalnie węższe w biodrach, przez co nie siedziało mi się w nich już tak wygodnie. To oczywiście kwestia indywidualnej anatomii i preferencji, ale akurat dla mnie lepsze są te ergonomiczne. Polecam jednak każdemu samodzielnie wybrać fotel najbardziej Wam odpowiadający.
Mocny silnik T6 chętnie wkręca się na obroty i zachęca do szybszej jazdy. Niestety jego dźwięk raczej nie zachwyca, ale tego należało się spodziewać po 2-litrowej, 4-cylindrowej jednostce. Na tylnych siedzeniach szum dochodzący z wydechu jest moim zdaniem zbyt głośny i może być męczący. Lepsze przyspieszenie zachęca również do szybszego pokonywania zakrętów, ale wówczas dosyć szybko przypominamy sobie o komfortowym charakterze samochodu. Przyczynia się do tego również napęd na cztery koła. Ma on wyraźną preferencję przedniej osi. Układ hamulcowy w wersji Volvo XC90 T6 AWD R-design nie jest skuteczniejszy względem np. modelu z jednostką D5. Zatem już po kilku minutach bardziej dynamicznej jazdy, a tym samym hamowaniu z wyższych prędkości, da się odczuć na zewnątrz zapach gorących klocków. Nie jest to oczywiście problemem przy standardowym użytkowaniu tego samochodu, ale w wersji usportowionej chciałbym widzieć bardziej wytrzymały układ hamulcowy.
W pamięci najbardziej mi jednak utkwiła współpraca silnika T6 i 8-stopniowej skrzyni biegów, znanej ze wszystkich modeli Volvo XC90. Ta ostatnia idealnie się sprawdza podczas spokojnej i dostojnej jazdy. Przełożenia zmieniane są niemalże nieodczuwalnie, silnik utrzymywany jest na niskich obrotach, a sam dobór przełożeń jest jak najbardziej właściwy. Schody zaczynają się wówczas gdy chcemy pojechać dynamiczniej, ale bez szaleństwa – po prostu trochę szybciej niż dostojnie. Wciskamy nieco mocniej pedał gazu – tak na 40-50% - redukcja. Niestety towarzyszy jej oczekiwanie, chwilowa niemoc całego napędu, po czym zrzucenie nie o jedno, ale często o dwa, a nawet trzy przełożenia, kopniak w plecy i wycie silnika/wydechu przy ~3500 obr./min. Ale ja chciałem po prostu trochę przyspieszyć, a nie katapultować się! To zupełnie nie pasuje do komfortowego charakteru tego samochodu. Miałem wrażenie, że podczas mojej jazdy skrzynia zmienia przełożenia kilka razy częściej niż potrzeba, bardzo często kompletnie zbędnie.
Winę za ten stan rzeczy upatruję przede wszystkim w małej pojemności silnika, ale także w takim zestrojeniu całego napędu. Jednostka T6 przy niskiej prędkości obrotowej (około 2 tys. obr./min) oferuje niestety stosunkowo małą moc, przez co aby móc sensownie zacząć przyspieszać tego kolosa jakim jest XC90, konieczna jest redukcja i „wskoczenie” na 3-4 tys. obr./min. I jest to niestety bardzo częsty scenariusz. Czegoś takiego nie obserwowałem np. w Audi Q7 z 3.0 TDI (272 KM), nie mówiąc o SQ7, gdzie 4-litrowa jednostka TDI V8 ma aż 435 KM. W tym przypadku średnie wychylenie pedału przyspieszenia nie wiązało się z redukcją, bo ta najczęściej nie jest konieczna – silnik już przy niskich obrotach generuje tyle mocy, że wystarcza to do sensownego zwiększenia prędkości.
Za użytkowanie T6 przyjdzie nam również słono zapłacić pod dystrybutorem. Volvo XC90 T6 AWD po mieście zużywa 10,5 l/100 km przy bardzo oszczędnej jeździe, ale wykorzystywanie mocy silnika będzie skutkowało przynajmniej podwojeniem tego wyniku, a nawet potrojeniem, jeśli się dobrze postaramy… W trasie również nie jest oszczędnie, bo przy 140 km/h trzeba się liczyć ze zużyciem na poziomie 13,5 l/100 km. To naprawdę dużo, nawet w porównaniu z wynikami uzyskanymi przez Audi SQ7, który ma znacznie mocniejszy silnik! Całość rezultatów:
Właściwym konkurentem do porównania jest testowany przeze mnie Mercedes-Benz GLE 450 Coupé o mocy 360 KM. Zapotrzebowanie na paliwo? W sumie bardzo podobne, bo przy 120 km/h też mamy ~11 l/100 km, a przy 140 km/h ~13 l/100 km. Tyle, że tam był 3-litrowy silnik benzynowy o mocy 360 KM. Co więc dało nam tak drastyczne zmniejszenie pojemności silnika?
Volvo XC90 T6 AWD R-design już przy 120 km/h zużywa o 1,5 l więcej niż wersja D5… przy 140 km/h. Może dla kogoś, kto kupuje samochód za 300-500 tys. zł tak wysokie zużycie paliwa nie jest dużym problemem, ale fakt, że na stacji trzeba się pojawiać średnio co mniej więcej 400 km nie napawa optymizmem. Szczególnie, że nie mówimy przecież o usportowionym, 2-miejscowym coupé, a o dużym i rodzinnym SUV-ie.
Volvo XC90 T6 AWD kosztuje w wersji wyposażenia Momentum (najniższa) 306 500 zł. To o ponad 30 tys. więcej względem identycznie wyposażonego XC90 D5. Dobrze doposażone XC90 T6 AWD R-design bez trudu przekroczy kwotę 400 tys. zł, z czego blisko 100 zł będzie w wyposażeniu dodatkowym.
Volvo było początkowo dosyć mocno krytykowane za ograniczenie palety silnikowej wyłącznie do wersji 2-litrowych. Pierwsza moja styczność z XC90 D5 nieco utwierdziła mnie w przekonaniu, że nie był to najszczęśliwszy pomysł, ale gdy przetestowałem S90 D5 oraz odświeżone XC90 D5 (obydwa z systemem Power Puls – dotrysk powietrza przy bardzo mocnym wciśnięciu pedału przyspieszenia), to uznałem że nie jest to zła opcja dla kogoś, kto jeździ statecznie. Nie chcę powiedzieć, że wolno, ale z pewnością nie… dynamicznie. Taki jest też charakter Volvo XC90 i uważam, że silnik D5 ze wspomnianym systemem Power Puls najlepiej pasuje do tego samochodu. Wysoki komfort, sensowny zasięg między tankowaniami.
Silnik T6 niepotrzebnie zmienia charakter tego auta. Ze względu na swoją moc oraz narowisty styl działania, T6 jest wręcz denerwujący na dłuższą metę. Problemem przede wszystkim jest to, że zmusza on skrzynię biegów do ciągłej rotacji przełożeniami, w czym nie czuje się ona najlepiej. Silnik T6 nie współgra również z komfortowymi nastawami zawieszenia. I to zużycie paliwa… Jest po prostu zbyt duże, zdecydowanie zbyt duże, a przecież pomiary były wykonywane przy bardzo oszczędnej jeździe.
Wydaje mi się, że jeśli brać benzynę do Volvo XC90, to niezłym wyjściem może być hybrydowa wersja T8. Ma ona co prawda ten sam silnik spalinowy, ale dodatkowa jednostka elektryczna, napędzająca koła tylne, powinna skutecznie zmniejszyć duży apetyt na paliwo w mieście. Będę to chciał sprawdzić już niebawem.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
