8 razy więcej pasażerów w 10 lat
Nie dalej jak w kwietniu tego roku Small Planet Airlines świętowały objęcie pierwszego miejsca na podium przewoźników czarterowych w Polsce. Przed rywalami, liniami Enter Air oraz Travel Service posiadającymi odpowiednio 27,5% oraz 26% udziału w rynku lotniczych przewozów wakacyjnych. Przewaga nad konkurentami z pierwszej trójki nie okazała się miażdżąca, ale jednak zauważalna. Reszta peletonu była bardzo rozciągnięta, jako że liderzy zajęli łącznie ponad 80% rynku. Dość powiedzieć, że pierwsza linia poza podium skonsumowała raptem niecałe cztery procent “wakacyjnego” tortu.
Small Planet mogły się pochwalić do tego imponującym rocznym wzrostem liczby przewożonych pasażerów, dochodzącym do 40%. W bezwzględnych liczbach to blisko 350 tysięcy podróżnych więcej na pokładach samolotów litewskiego przewoźnika. Wprawdzie konkurencyjny Enter Air usiłował przebić Small Planet, mieniąc się “liderem przewozów turystycznych”, ale okazało się, że to nie do końca prawda, bo zsumowano tutaj przewozy czarterowe i rozkładowe. Na koniec dnia to znów Small Planet wodziły rej.
W cytowanej przez branżowy portal pasażer.com wypowiedzi ówczesnego prezesa polskiego oddziału Small Planet pobrzmiewa niekłamany triumf: “Small Planet Airlines rozpoczęły swoją działalność w 2009 roku, mając tylko 2 boeingi B737 w swojej flocie. Minęło już prawie 10 lat, a dziś przewozimy 8 razy więcej pasażerów rocznie dziesięciokrotnie większą flotą. Cieszę się, że jesteśmy numerem jeden w Polsce. To właśnie tutaj Small Planet Airlines zostało nagrodzone za najlepszą linię czarterową dwa lata z rzędu.”
Niedługo potem prezes linii w Polsce zmienia się, a kilka miesięcy później przewoźnik kończy działalność.
Litwa? Za mała dla Małej Planety
Jak już wiemy z wypowiedzi byłego prezesa Small Planet, przewoźnik zaczynał raptem od dwóch Boeingów 737. Z czasem zrezygnował z amerykańskich odrzutowców na rzecz statków powietrznych pochodzących od europejskiego Airbusa. Flota systematycznie rosła do poziomu 29 maszyn, dwudziestu jeden Airbusów A320 i ośmiu nieco większych A321. Co ciekawe, kolejny odrzutowiec dołączył do floty Small Planet raptem cztery miesiące temu, zasilając park maszynowy polskiego oddziału przewoźnika jako jego szósty płatowiec. Ta mogąca przewozić 214 pasażerów maszyna została pozyskana w leasingu od firmy Aer Cap. Jej ostatnim użytkownikiem były brytyjskie linie Monarch Airlines, które - o czym później - zbankrutowały rok temu.
Small Planet wywodzą się od litewskich linii FlyLAL Charters, a pierwotnym zamierzeniem przewoźnika była obsługa rodzimego rynku przewozów wakacyjnych. Zmiana nazwy z mało zrozumiałej na sympatyczną i marketingowo nośną nastąpiła w 2012 roku. Grupa Small Planet przeszła drogę szybkiej ekspansji, powołując spółki zależne w Polsce, Niemczech, Włoszech i Kambodży, z których każda dysponowała własnym świadectwem AOC (Air Operator’s Certificate, Certyfikat Przewoźnika Lotniczego). Aby równoważyć niższy popyt na loty wakacyjne zimą, Small Planet przebazowywały część floty w tym okresie m.in. do Indii.
Gros kursów realizowanych przez Small Planet wiodło na południe, do Grecji, Hiszpanii, Tunezji, Turcji oraz Bułgarii. Fundament działalności przewoźnika stanowiły umowy z biurami podróży, niemniej linia organizowała również loty specjalne, wożąc delegacje rządowe, sportowców i zamknięte prywatne grupy podróżnych.
Liczba pasażerów na poziomie całej Grupy Small Planet wzrosła w okresie od 2012 do 2017 z kilkuset tysięcy do prawie trzech milionów. Mimo że dwa lata w historii przewoźnika zakończono na minusie, to w rekordowym 2015 roku zanotowano ok. 19 mln euro zysku. Ubiegły rok, ten, w którym Small Planet zakończyły jako lider rynku czarterów w Polsce, zamknięto przychodami na poziomie ok. 300 mln euro i sięgającym ponad 5 mln zyskiem.
I chyba mało kto spodziewał się tak spektakularnej plajty.
Turcy nie przybyli z odsieczą
Z początkiem listopada odbył się ostatni lot samolotu użytkowanego przez polski oddział Small Planet. Trasa wiodła na Gran Canarię, a po powrocie do Warszawy odrzutowiec został przebazowany do Warszawy, gdzie oczekiwał na zwrot do właściciela, firmy leasingowej.
Wcześniej, zanim nastąpiło zamknięcie kolejnych spółek Small Planet w poszczególnych krajach, próbowano szukać szansy na biznes w Niemczech. Kiedy zbankrutował drugi co do wielkości przewoźnik za Odrą, Air Berlin, litewski przewoźnik postanowił szukać dla siebie niszy, powołując spółkę Small Planet Germany. Zamiar ten jednak nie powiódł się, a niemiecki oddział litewskiego przewoźnika ogłosił we wrześniu proces restrukturyzacji. Początkowo Small Planet Germany miały zostać przejęte przez tureckiego przewoźnika Onur Air, ten jednak finalnie zrezygnował z transakcji. Symbolicznego pierwszego listopada niemiecki oddział “Małej Planety” zamknął podwoje. Pod koniec listopada litewski Urząd Lotnictwa Cywilnego wydał decyzję o zawieszeniu Certyfikatu Operatora Lotniczego (AOC) dla litewskiej spółki-matki. W konsekwencji zakończył działalność kambodżański oddział operatora.
Oficjalna strona przewoźnika żegna swoich pasażerów komunikatem w języku angielskim o następującej treści: “Linie Small Planet zaprzestały działalności. Jeżeli posiadasz rezerwację na lot liniami Small Planet Airlines, skontaktuj się ze swoim biurem podróży w celu zmiany rezerwacji. Dziękujemy bardzo wszystkim pasażerom, którzy byli z nami przez ponad 10 lat”. Tyle na wersji angielskiej, bo strona niemiecka zieje pustką, a polska zachęca do otrzymywania powiadomień o … ofertach specjalnych.
I to by było na tyle - linia przestała de facto istnieć, samoloty odleciały do leasingodawców. Zostali piloci, członkowie zespołu pokładowego i pracownicy naziemni. O dalsze zatrudnienie na pewno nie muszą się kłopotać ci pierwsi, jako że od dłuższego czasu panuje tu niepodzielnie rynek pracownika, a piloci mogą przebierać w ofertach pracy. Do wszystkich byłych pracowników Small Planet zwrócił się PLL LOT, gwarantując zatrudnienia każdemu, kto przejdzie weryfikację u potencjalnego nowego pracodawcy.
Prezes szczery. Do bólu
Kiedy w połowie września nowy (i ostatni) prezes polskiego oddziału Small Planet, Bartosz Czajka, udzielał obszernego wywiadu branżowemu portalowi pasażer.com, pobrzmiewały w nim minorowe nastroje. Na tyle w każdym razie złowieszcze, że komentując go, jeden z internautów napisał proroczo: “Ten manager w zasadzie powiedział, że życie jest bardzo wymagające i że chociaż jest już trochę zmęczony, to jeszcze trochę będzie walczył. Na poziomie komunikacji strategicznej on mówi jakiemuś kontrahentowi, podnieście jeszcze trochę cenę to się wam sprzedamy, a jak tego nie zrobicie, to nie będzie co kupować. Tak się robi tylko w rozpaczliwej sytuacji.”
Prezes Czajka okazał się się być szczery. Nawet szczery do bólu. Przyznał wprost, że dynamiczny wzrost nie przełożył się na rentowność polskiego oddziału. Zakładał nawet ograniczenie obecności spółki na polskim rynku w celu poprawy parametrów finansowych firmy. Nie ukrywał, że płace dla pilotów okazały się zbyt mało atrakcyjne na tle oferty rynkowej. Podwyżka oznaczała jednak wzrost kosztów i dalszy spadek rentowności.
Na domiar złego - sezonowość. Czyli nierównomierny rozkład popytu na przewozy turystyczne w miesiącach letnich i zimowych. Szczególnie dokuczliwy na polskim rynku, mniej na niemieckim czy litewskim. Potwierdzają to liczby, bowiem w szczytowym 2017 roku Small Planet przewiozły 90% ogólnej liczby pasażerów w II i III kwartale. Do tego park maszynowy. Zimą, w niskim sezonie, Small Planet nie był w stanie zaoferować lotów średniego zasięgu do Gambii czy Kenii, ponieważ dopiero Airbus A320neo, wyposażony między innymi w silniki nowej generacji zużywające kilkanaście procent mniej kerozyny, jest w stanie osiągnąć bez międzylądowania tak oddalone kraje położone w Afryce Środkowej. Więcej przezorności wykazał tutaj konkurent, Enter Air, którego pierwszy Boeing 737 MAX mogący dotrzeć tak daleko, został już dostarczony przewoźnikowi.
Prezes Small Planet utyskiwał także na … pasażerów. Dokładniej rzecz ujmując na ich roszczeniowość wyrażających się w dążeniu do uzyskania odszkodowań za opóźnione loty. A z tym akurat “Mała Planeta” miała całkiem niemałe kłopoty, bo, jak twierdzi Czajka, linie czarterowe są obsługiwane na lotniskach w drugiej kolejności, za liniami regularnymi.
Eksperci rynku lotniczego w zasadzie potwierdzają tezy prezesa Czajki. Dominik Sipiński, analityk lotniczy ch-aviation i Polityki Insight wskazuje w wypowiedzi dla Business Insider Polska, że Small Planet padły ofiarą własnych ambicji zbyt szybkiego wzrostu. Cytowany w tym samym artykule inny ekspert, Eryk Kłopotowski, podkreśla znaczenie strategicznych błędów w rozbudowie floty. Small Planet wybrały bowiem większe Airbus A321, dobre na wysoki sezon, ale trudne do zapełnienia zimą. Na to nałożyły się problemy z opóźnieniem dostaw A321 przez leasingodawcę, i to w szczycie sezonu. I o ile poprzedniej zimy udawało się kompensować niższe zapotrzebowanie na przewozy wakacyjne w Europie operacjami w Indiach, o tym w bieżącym sezonie Hindusi z nowymi, własnymi A320neo poradzili już sobie sami.
Monarcha upada. Z łoskotem
Rozłożone na kilka miesięcy wygaszanie Small Planet to jednak nic w porównaniu ze stylem, w jakim upadł prawie rok temu inny przewoźnik, Monarch Airlines, wyrosły także z rynku czarterowego. Właściwej byłoby powiedzieć, że to największe w historii Wielkiej Brytanii bankructwo linii lotniczej odznaczało się brakiem stylu.
Flota Brytyjczyków składała się, podobnie jak w przypadku Small Planet, z Airbusów A320, z tym że Monarch miał ich na moment zaprzestania operacji nieco więcej, bo 35 sztuk. Plany rozbudowy były szerokie, bowiem do parku maszynowego brytyjskiej linii miało dołączyć w kolejnym roku blisko pół setki Boeingów 737 MAX.
Kilka słów o stylu upadku Monarch Airlines i jego konsekwencjach. O ile w przypadku Small Planet praktycznie żaden pasażer nie został na przysłowiowym lodzie, tzn. gdzieś daleko w wakacyjnym kurorcie bez sprecyzowanego terminu powrotu, to Monarch sprawił swoim klientom niemiłą niespodziankę. Po fiasku rozmów o pakiecie ratunkowym odwołano 300 tys. rezerwacji, a 110 tys. klientów Monarch zostawił poza granicami kraju. Brytyjski Urząd Lotnictwa musiał zapewnić sprowadzenie ich do kraju, co określono mianem “największej pokojowej misji repatriacyjnej w historii”.
Co doprowadziło do upadku przewoźnika z półwieczną tradycją? Monarch oferował pakiety wakacyjne w popularnych południowych kierunkach - w Egipcie, Grecji, Turcji, na Wyspach Kanaryjskich i na Cyprze. Ale nie potrafił sprostać ogromnej presji ze strony konkurencji, zwłaszcza tej, która od początku powstała w modelu niskokosztowym i było to wpisane niejako w jej DNA.
Low pass z zawijasem, czyli kończymy z fasonem
Rynek linii lotniczych ewoluuje, w wielu przypadkach działając na cienkim lodzie niewielkiej marży. Nieduże w sumie opóźnienie w dostawie kolejnych maszyn, minimalne za duży samolot, spora sezonowość, zmiany cen paliw, “roszczeniowość” pasażerów, którym trzeba wypłacać odszkodowania za opóźnienia. Często dochodzi do konsolidacji, duże linie przejmują mniejsze, inne eksperymentują z modelami biznesowymi, walcząc głównie z przewoźnikami ultra-niskokosztowymi.
Także w Polsce bankrutowały już linie czarterowe. W 2014 roku po krótkim żywocie działalność zaprzestały Bingo Airways. Czy ktoś jeszcze pamięta takich przewoźników jak Air Poland, Air Polonia czy Prima Charter?
W pamięci zapadnie zapewne na długo niedawny finał działalności Air Berlin, drugiego po Lufthansie największego przewoźnika w Niemczech. Airbus A330 tej linii odbywający ostatni transatlantycki rejs z Miami do Düsseldorfu, podchodził do lądowania. Pilot przerwał ten manewr, wykonując ostry skręt w lewo na niskim pułapie, przelatując 15 m nad pasem i 30 m terminalem. Specjaliści ocenili ten manewr z punktu widzenia bezpieczeństwa jako lekkomyślny, a niemiecki urząd nadzoru lotniczego LBA wszczął dochodzenie . Co na to pilot? “Chcieliśmy się godnie i emocjonalnie pożegnać”.
https://youtu.be/qFKb5tzJKkg?t=18
Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.
