Wśród osób, które nie lubią Elona Muska i Tesli popularne było twierdzenie, że firma którą dokonała rewolucji EV, będzie istnieć tylko do czasu, gdy motoryzacyjni giganci nie wezmą się na serio za ten rynek. Dla wielu osób to Volkswagen, z zapowiedzianą już kilka late temu linią ID miał pokazać bezczelnemu startupowi, gdzie raki zimują. Tymczasem ten „ludowy” Tesla-killer na razie ma problemy sam ze sobą i pojawi się tylko w ograniczonej sprzedaży jako „beta”. VW widząc skalę porażki, zwolnił właśnie szefa działu oprogramowania w firmie, ale nie wygląda specjalnie, żeby miał koncepcję jak ogarnąć cały ten bałagan.
Nie da się ukryć, że wejście na rynek VW z linią tańszych i mniej ekskluzywnych, choć nowocześnie zaprojektowanych samochodów elektrycznych mogłoby być ożywcze dla tego rynku. Nic nie robi tak dobrze, jak konkurencja, a prawda jest taka, że tej w niższych rejonach cenowych Tesla praktycznie nie ma. Nissan Leaf jest co prawda trochę tańszy, ale okupione jest to zbyt dużymi kompromisami, z których największym jest brak aktywnego chłodzenie baterii, powodujący, że ten samochód nadaje się właściwie tylko do miasta.
Problem w tym, że wiara we własną potęgę na rynku motoryzacyjnym nie przekłada się na rzeczywiste przewagi, w sytuacji, gdy nowe technologie wywracają sposób konstruowania samochodów do góry nogami. Tak naprawdę dla samochodów spalinowych i elektrycznych wspólne są tylko koła i karoseria, czyli rzeczy w miarę proste do opanowania w produkcji. Natomiast kluczowe elementy, związane z napędem, magazynowaniem i zarządzaniem energią oraz systemy autonomiczne, to dla dinozaurów tego rynku „terra incognita”.
Analizując drogę VW ID, wychodzi na to, że firma chciała podejść do tematu w standardowy sposób. Zrobić tę linię tak jak robiła dotąd auta spalinowe, z kwestią oprogramowania traktowaną jako dodatek, a nie klucz do sukcesu. Ciężko inaczej wytłumaczyć sytuację, w której samochód jest właściwie przygotowany do produkcji, a nagle okazuje się, że oprogramowanie jest na tyle złe, że trzeba przesuwać premierę miesiącami. W Tesli samochód budowano wokół wspomnianych systemów, to one były sercem projektu, w VW zbudowano ID, a następnie chciano jakoś nowe technologie w niego wcisnąć.
Spokojnie, to się komuś zleci...
Volkswagen dostrzegł własne problemy prawdopodobnie dopiero pod koniec 2019 r. kiedy ogłoszono z pompą powstanie działu badawczo-projektowego o nazwie Car.Software, który ma przenieść większość prac nad oprogramowaniem, dotychczas zlecanym firmom zewnętrznym, do struktur koncernu. Efektem tego ma być stworzenie VW.OS, jednego systemu operacyjnego dla wszystkich samochodów tej grupy.
Problem polega na tym, że ta inicjatywa jest przynajmniej o 4 lata spóźniona, pierwszy koncept VW ID pokazano przecież w 2016 r. Za późno, żeby nagle dogonić Teslę, za późno, żeby choćby uratować premierę VW ID.3. Budowa tak ogromnego działu, dopracowanie procesów współpracy pomiędzy pracownikami, działami, zarządem, to wszystko musi potrwać miesiącami, jeśli nie latami. A czas ucieka... Dość powiedzieć, że dopiero od lipca tego roku, dział wchodzi w fazę operacyjną, a to oznacza, że efektów jego pracy szybko nie zobaczymy.
Oprogramowanie uratuje fan... diesli?
Prawdopodobnie chaos wywołany sprawą katastrofy z oprogramowaniem dla tej serii samochodów kosztował „głowę” Christiana Sengera, szefa wydziału Digital Car & Services (na zdjęciu). Wydaje się jednocześnie, że jest to wyraz tylko i wyłącznie bezsilności zarządu VW, a nie jakiegoś nowego pomysłu na pokonanie problemów. Jego następcą ma bowiem zostać Markus Duesmann, CEO Audi, który nie jest osobą związaną z branżą oprogramowania tylko inżynierem-mechanikiem, dodatkowo wcześniej pełniącym funkcję... dyrektora zakupów w BMW.
Co więcej, Duesmann w swoich wypowiedziach wychodzi raczej na osobę ciągle bardziej zafascynowaną napędem spalinowym niż elektrycznym, co stawia pod znakiem zapytania kwestię tego, jak poprowadzi tak innowacyjny dział. Na takim stanowisku potrzebny jest raczej wizjoner, umiejący oderwać się od tego, co „tu i teraz”, szef Audi nie sprawia raczej takiego wrażenia. Być może to opcja tymczasowa, a VW dopiero szuka takiego wizjonera, ale to tylko pokazuje, jak bardzo koncern zapędził się w kozi róg.
Coraz więcej osób zaczyna zauważać, jak dalece inne umiejętności są potrzebne do budowy samochodów tego typu, i jak bardzo Tesla odskoczyła ikonom klasycznej motoryzacji. Amerykańska firma jest obecnie kilka długości przed konkurencją i to w warunkach, gdy rynek gwałtownie rośnie, a marże są jeszcze realatywnie wysokie. Mają sytuację podobną, jak swego czasu Apple z iPhonem, z tą różnicą, że za sterami siedzi innowator, a nie księgowy, który przewagę technologiczne będzie raczej sukcesywnie zwiększał. Chyba że ktoś wierzy w to, że Musk nagle osiądzie na laurach.
Tesla vs reszta świata - uciekają na każdym polu
Moim zdaniem to dopiero początek problemów starych koncernów. Ludzie analizujący układy Tesli, tacy jak choćby Sandy Munro, ale i japońscy inżynierowie Toyoty zauważyli, jak dojrzałe są systemy elektroniczne Tesli choćby w zakresie zarządzania energią i stanem baterii. VW, nawet jeśli ogarnie oprogramowanie na tyle, że będzie mógł rozpocząć regularną sprzedaż, z optymalizacjami jest na początku drogi.
To przekłada się na elastyczność na przykład w zakresie ogniw, Tesla dziś bez problemów dywersyfikuje ich producentów. To jej układy są kluczem, a nie producent baterii. Ale i tym zakresie, bazując na informacjach zwrotnych ze swoich systemów zarządzania energią oraz technologiach kupionego wcześniej Maxwella być może zaraz odskoczą reszcie przy pomocy autorskich ogniw. Zanim VW dotrze do tego etapu, mogą minąć lata.
Do tego dochodzą przewagi Tesli, szczególnie ważne w koronagospodarce i narastających konfliktach geopolitycznych, w zakresie wertykalnej integracji nie tylko Tesli jako całości, ale wręcz jej poszczególnych fabryk. W połączeniu z niewielką, ale dobrze przemyślaną gamą modeli daje to firmie sporą odporność na „blokady” tak epidemiologiczne, jak i polityczne. Co więcej, skalowanie produkcji w fabrykach Muska jest znacznie prostsze, podobnie jak i budowa samych fabryk. Firma pracuje teraz nad tym, aby samochody były w stanie zjeżdżać z taśmy w czasie krótszym niż rok od wbicia pierwszej łopaty na budowie zakładu...
Tak naprawdę, jedyne daje nadzieję starym firmom na nawiązanie walki, to brak przełomu w bateriach, połączony z ciągłymi brakami infrastrukturalnymi w tym zakresie. Poziom wejścia na ten rynek dla klienta końcowego ciągle jest wysoki. Natomiast jeżeli któryś „Battery day” przyniesie przełom w tym zakresie, którego efektem staną się tańsze ogniwa, to zarządy starych koncernów mogą sobie zacząć przeglądać historię Nokii. Mają duże szanse podążyć jej śladem. A przecież prace w tym zakresie trwają w tylu miejscach, że w końcu komuś musi się udać.
