Nie tak miała potoczyć się ta historia. W październiku ubiegłego roku minęło dziesięć lat, od kiedy Singapore Airlines stały się dumnym posiadaczem pierwszych komercyjnych egzemplarzy Airbusa A380, największego pasażerskiego samolotu świata. To była chwila niekłamanego triumfu europejskiego przemysłu lotniczego nad odwiecznym amerykańskim rywalem, Boeingiem, producentem Jumbo Jeta, którego Airbus zrzucił po parudziesięciu latach z piedestału. Upłynęła ledwie dekada i okazało się, że Singapurczycy nie przedłużą kontraktu na leasing A380. Po kilku kolejnych miesiącach sprawy przybrały jeszcze bardziej dramatyczny obrót. Leasingodawca ogłosił bowiem właśnie, że brak chętnych na dalszy wynajem maszyn zmusza go do rozebrania ich na dające się sprzedać części.
Pierwsze Airbusy A380, które weszły do komercyjnej służby, zakończyły ją znacznie przed terminem. Pasażerskie liniowce obliczone są na eksploatację trwającą dwadzieścia lat i dłużej. Część z nich po wycofaniu ze służby w przewozach pasażerskich przeżywa drugą młodość po konwersji przystosowującej je do transportu cargo. Ten wariant w przypadku A380 nie wchodzi wszakże w grę, ponieważ towarowa wersja A380-800F (Freigther) pozostała jedynie w sferze koncepcji. Starożytni rzekliby “signum temporis” - znak czasu, tego czasu , w którym wielkie czterosilnikowe maszyny ustępują miejsca konstrukcjom wyposażonym w dwa motory, twinjetom. Co ciekawe, Airbus ma już na swoim koncie jedną porażkę z odrzutowcem napędzanym czterami silnikami, modelem A340. Czyżby A380 miał finalnie podzielić los tego projektu?
Na początku tego roku wydawało się, że dla największego pasażerskiego samolotu zaświtała wreszcie jutrzenka nadziei. Tak potrzebnej po tym, jak kilka miesięcy wcześniej na targach Dubai Airshow linie lotnicze Emirates niespodziewanie odmówiły złożenia zamówienia na A380 i zwróciły się do amerykańskiego konkurenta z wielomiliardowym zamówieniem na Dreamlinery. Nieoczekiwana wolta miała miejsce na konferencji prasowej, na której Airbus miał obwieścić światu nowinę o wielkim zamówieniu na swój wielki samolot. Arabowie doskonale zdawali sobie sprawę z problemów Airbusa, który już od dłuższego czasu nie mógł pozyskać klientów na nowe A380 i żądali zapewnienia, że europejski producent utrzyma program produkcji Superjumbo przynajmniej przez kolejną dekadę. Gdy tak się stało parę miesięcy później, Emirates złożyło tak bardzo wyczekiwane zamówienie na 38 pasażerskich gigantów. I de facto uratowało projekt przed wygaszaniem i zamknięciem w niedalekiej perspektywie.
Rychły koniec produkcji nowych egzemplarzy A380 był nadzwyczaj realnym scenariuszem. W każdym razie na tyle palącą kwestią, że prezydent Francji, Emmanuel Macron, nie szczędził wysiłków podczas swoich wojaży po Chinach, aby pozyskać zainteresowanie Państwa Środka tym projektem. Na próżno.
Bez efektu pozostały starania Airbusa zmierzająca do skłonienia grupy IAG (właściciela m.in. British Airways) do zakupu nowych egzemplarzy A380. W rozmowie z agencją Bloomberg prezes IAG, Willie Walsh, stwierdził, że “Boeing jest szczególnie konstruktywny w dialogu, jaki prowadziliśmy ostatnio”. Dał więc aż nadto jasno do zrozumienia, że ma plan zapasowy na wypadek definitywnego fiaska rozmów z Airbusem. Na domiar złego inny brytyjski przewoźnik, Virgin Atlantic Airways, anulował zamówienie na Superjumbo mimo rozmów prowadzonych z producentem od ponad dziesięciu lat.
British Airways kierowały zainteresowanie ku kolejnym A380 z jednego konkretnego powodu - dodatkowego wykorzystania przepustowości lotniska Heathrow, szczególnie na potrzeby lotów nad północnym Atlantykiem. Ten główny londyński port lotniczy w zasadzie wyczerpał już rezerwy w zakresie liczby obsługiwanych maszyn, zatem szczególnie cennym walorem są tutaj tzw. sloty czyli pozwolenia na wykonywania operacji lotniczych (startów i lądowań). Możliwość wykorzystania posiadanego slotu przez największą pasażerską maszynę świata, jaką jest Airbus A380 w miejsce innego mniejszego płatowca dałaby przewoźnikowi możliwości zwiększenia tzw. oferowania, czyli liczby możliwych do obsłużenia pasażerów na danym kierunku.
To tak, jakby nikt nie chciał używanego Passata
W zasadzie można by rzec, że używane Airbusy to nie problem producenta. Tak jednak nie jest, i to nie tylko z tego oczywistego powodu, że na samolocie przeznaczonym do rozbiórki na części Airbus nie zarobi na serwisowaniu tyle, ile na pozostającej w służbie maszynie. Niemniej istotny jest odbiór tego faktu w branży lotniczej. Howard Wheeldon, cytowany przez światowe media ekspert rynku lotniczego, ujął to następująco: “Z psychologicznego punktu widzenia decyzja ta [o rozbiórce A380 na części] nie jest dobra dla Airbusa. Jest to bardzo duży samolot o bardzo małym rynku wtórnym”. Taka sytuacja nie będzie zachęcała do nowych zakupów, co wprost uderzy w producenta.
Trywializując nieco, można by tę sytuację odnieść do rynku samochodów używanych w Polsce. Trudno wyobrazić sobie jego funkcjonowanie bez Volkswagena Passata, ważnego gracza na rynku wtórnym, który skradł serca wielu polskich kierowców i otwiera ich portfele bardziej niż większość konkurentów. I to pomimo problemów części silników z nadmiernym zużyciem oleju oraz ewidentnymi oszustwami producenta, fałszującego wyniki badań czystości spalin (tzw. Dieselgate). Gdyby z jakiegoś powodu rynek wtórny na Passata załamał się, producent nie mógłby pozostać wobec tego faktu obojętny. A to dlatego, że uderzyłoby to wprost w sprzedaż nowych aut, wywołując niepewność u potencjalnych nabywców co do łatwości odsprzedaży pojazdów po atrakcyjnej cenie.
Reklama
Airbus wydaje się robić dobrą minę do złej gry, głosząc ustami swojego rzecznika niezachwianą wiarę w pozycję komercyjną swojego produktu: “Nie możemy się wypowiedzieć na temat decyzji Dr. Petersa, który jest właścicielem samolotów. Pozostajemy pewni rynku wtórnego dla A380 oraz potencjału do poszerzania bazy jego operatorów”.
Reklama
Dr. Peters Group, mająca siedzibę w niemieckim Dortmundzie firma leasingowa, przyjęła dwa pierwsze Airbusy A380 (o numerach seryjnych MSN 003 i MSN 005) po ich zwrocie przez singapurskiego przewoźnika i skierowała do przemalowania w całości na biało. Następnie odrzutowce trafiły na przechowanie do Tarbes we francuskich Pirenejach. Właściciel dziewiczych komercyjnych Airbusów A380 nie szczędził wysiłków, aby pozyskać dla nich nowych klientów. Pośród nich były nie tylko wspomniane British Airways, ale też linie HiFly czy IranAir. Niestety, bez skutku. Warto jednak zaznaczyć, że Airbusy A380 z początków produkcji cechowały się mniejszą wydajnością, a przez to wyższymi kosztami eksploatacji niż egzemplarze, które później opuściły hale produkcyjne.
Leasingodawca zamierza wymontować najcenniejsze komponenty i sprzedać je na rynku wtórnym. Dotyczy to w szczególności podwozia i awioniki. Zdemontowane silniki już zostały oddane w leasing ich producentowi, firmie Rolls-Royce, z zamiarem przeznaczenia ich na części zamienne. Okazuje się, że na przysłowiowe żyletki mogą pójść jednak nie tylko dwa pierwsze komercyjne egzemplarze użytkowane do niedawna przez Singapore Airlines. Spekuluje się, że Singapurczycy noszą się z zamiarem, aby nie przedłużać leasingu na dwie kolejne maszyny.
Dwa silniki kontra cztery. Boeing 777 dobija Airbusa A340
Jak wspominaliśmy we wstępie, Airbus przeżył już jedną przygodę z pasażerskim odrzutowcem napędzanym czterema motorami, która nie przyniosła spodziewanych profitów. Mowa o Airbusie A340, skądinąd świetnej maszynie, której gwiazda zgasła równie szybko jak rozbłysnęła na lotniczym firmamencie. W jego historii może znaleźć niejeden punkt zbieżny z losami Superjumbo. Ta produkowana od początku lat 90-tych maszyna była swego czasu rekordzistą zasięgu, bowiem w wersji -500 mogła dotrzeć do portów lotniczych oddalonych o ponad 15 tys. km.
Opracowany na bazie dwusilnikowego i produkowanego do dziś modelu A330, uzbrojony w łącznie cztery silniki A340 był wytwarzany początkowo w wersjach -200 i -300. W dziesięć lat po ich premierze na rynku pojawiły się pojemniejsze maszyny oznaczone jako -400 i -500, mogące pomieścić w typowej konfiguracji siedzeń odpowiednio 293 oraz 326 pasażerów. Łącznie wyprodukowane prawie czterysta egzemplarzy tej maszyny, a jej głównymi użytkownikami zostały linie Lufthansa oraz hiszpańska Iberia. Obecnie w służbie pozostaje nie więcej niż 300 tych odrzutowców.
Reklama
Początkowy wielki atut A340 stał się jego obciążeniem. Przeznaczony do wykonywania ultradalekich lotów Airbus A340 nie podlegał bowiem restrykcjom wynikającym z regulacji zwanych ETOPS (Extendend range Twin Operations), ponieważ te dotyczyły maszyn dwusilnikowych. I tak, jeżeli jakiś dwusilnikiowiec dysponował certyfikatem ETOPS 180, oznaczało to, że trasa jego przelotu musi być planowana tak, aby w każdy punkcie przelotu odległość do lotniska awaryjnego nie przekraczała 180 minut lotu. To powodowało niekiedy, że trasa nie mogła przebiegać najkrótszą drogą np. nad oceanem, co powodowało wydłużeniu lotu i zwiększenie kosztów. Jednak w latach 90-tych, akurat wtedy kiedy A340 wszedł do służby, dokonał się znaczny postęp technologiczny w konstrukcji silników, przez co uzyskiwały one ze względu na swoją niezawodność na tyle duży ETOPS, że przewaga A340 stopniała. Przede wszystkim za sprawą Boeinga 777, odrzutowca napędzanego dwoma silnikami, a przez to tańszego w eksploatacji i serwisowaniu. Dość powiedzieć, że Airbus A340-600 spala ok. 12% więcej paliwa niż konkurencyjny Boeing 777-300ER.
Pomimo unowocześnienia rodziny A340 i wprowadzenia modeli -400 i -500, rynek samolotów o pojemności od 300 do 400 miejsc został zdominowany przez Boeinga 777, któremu poświęciliśmy osobny artykuł. Już w roku 2005 przewoźnicy złożyli ponad 150 zamówień na B777 i jedynie 15 na konkurencyjnego A340. Dwusilnikowiec Boeinga zagonił czterosilnikowca Airbusa w narożnik.
Tymczasem w stajni Boeinga sposobiony jest do biegu, czy też raczej lotu, kolejny rumak, Boeing 777X, który ma trafić do pierwszych odbiorców pod koniec przyszłego roku. Producent ostatnio starannie zadbał o efekt “wow” sięgający poza branżę lotniczą, pokazując w praktyce składane skrzydła, w jakie będzie wyposażony ten płatowiec. Dokładniej nie całe skrzydła, a ich końcówki o długości 3,5 m. Wszystko po to, by móc zmieścić maszynę o nominalnej rozpiętości skrzydeł wynoszącej aż 72 m w pojedynczej bramce parkingowej na lotnisku. Połączone ze skrzydłami poprzez zawiasy wykonane z włókna węglowego, końcówki te będą rozkładane przed startem i składane zaraz po wylądowaniu. Boeing zaprojektował wersje -8 i -9 tego odrzutowca mogące pomieścić w układzie dwuklasowym od 365 do 414 pasażerów przy zasięgu wynoszącym odpowiednio 16 lub 14 tys. km.
Ale ambicje Amerykanów sięgają wyżej. Przedstawili oni bowiem koncepcję wersji rozwojowej oznaczonej jako B777-10 mogącej przewieźć od 489 do nawet 615 pasażerów. Ten samolot ma konkurować już nie tylko z Airbusami z rodziny A350, ale z samym A380. Czyżby szykowała się analogia do losów A340?
Podniebna salonka bin Talala
Będąc VIP-em, i to zarówno z racji pełnionej funkcji publicznej, jak i po prostu z powodu zasobności portfela, można dopasować samolot do własnych aspiracji i możliwości. I to bardzo precyzyjnie. Najlżejsze Cessny przeznaczone dla maksymalnie 4 pasażerów kupimy poniżej 5 mln dolarów, na odrzutowiec dla tej liczby podróżnych typu Learjet 70 będziemy musieli wysupłać kwotę dwukrotnie większą. Jednymi z najdroższych samolotów dyspozycyjnych ultradalekiego zasięgu są z kolei np. Gulfstreamy 650, za które producent wystawi nam rachunek opiewający na ok. 70 mln dolarów. Kto jednak nie godzi się na ciasnotę bizjetów, może sięgnąć po specjalną ofertę liniowców pasażerskich dostosowanych do przelotów pasażerów VIP. Boeing oferuje je pod akronimem BBJ (Boeing Business Jet), a jego europejski konkurent posługuje się skrótem ACJ (Airbus Corporate Jet). I tak, ceny za popularne modele BBJ2 737-800 oraz ACJ320 oscylują w granicach 80 mln dolarów.
Możni i majętni tego świata mierzą jednak znacznie wyżej, niekiedy najwyżej. Tak myślał zapewne saudyjski książę bin Talal, który postanowił przebić kolegów z klubu multimiliarderów, zamierzając sprawić sobie Airbusa A380, oznaczonego przez producenta jako ACJ 380. Bin Talal byłby jedynym prywatnym klientem dysponującym własnym Superjumbo. Za równowartość, bagatela, dwóch miliardów złotych. Za to na pokładzie m.in. garaż dla Rolls-Royce’a, sala koncertowa, 25 sypialni, sala do modlitw sterowana komputerowo w ten sposób, aby ułożenie mat zapewniało zawsze zwrócenie twarzy modlącego w kierunku Mekki. Ale te “drobne” udogodnienia nie zostały nigdy wprowadzone, bowiem zamówienie zostało anulowane w 2015 roku, a samolot sprzedano jako zwyczajny liniowiec.
Niejako w drugą stronę zamierzały pójść Malaysia Airlines, konfigurując swoje A380 do pojemności 700 miejsc wobec nieco ponad 500 w standardowej konfiguracji i 800 w maksymalnej, jednoklasowej, która jednak nie jest stosowana przez żadną linię. Odrzutowce te miały obsługiwać pielgrzymów zmierzających do Mekki. Nowy układ foteli zyskał nazwę “przestrzeni modlitewnej” i był elementem projektu “The Hope”. Przewoźnik jednak zrezygnował z tak ekstremalnego zagęszczenia foteli.
Tymczasem linie Emirates zaprzęgają A380 do obsługi coraz to nowych rejsów. Jednym z nich miało być połączenie Dubaj - Warszawa, na którym od kilku lat operuje Boeing 777-300ER. Mimo gotowości Emirates do zmiany maszyny na A380, negatywne nastawianie zarządu portu lotniczego Chopina spowodowało odłożenie tych planów na przyszłość. Od końca października pasażerowie Emirates będą transportowani największym samolotem pasażerskim świata na trasie z Dubaju do Osaki, co zwiększy możliwości przewozowe Emirates w tej relacji prawie o 40%. Również od sezonu zimowego Emirates obsadzi największym Airbusem połączenie z Dubaju do Hamburga. Dzięki temu wszystkie rejsy arabskiej linii do niemieckich miast będą obsługiwane przez A380. Wydaje się, że tylko Emirates naprawdę wierzy w A380 i wiara tego jedynego klienta w przyszłość Superjumbo musi europejskiemu producentowi wystarczyć.
Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.
