Regionalne lotniska wespół biją Warszawę. Katowice wiceliderem wzrostu.

Katowicki port lotniczy oznaczony międzynarodowym kodem KTW (wg IATA) lub EPKT (wg ICAO) jako drugi w Polsce gościł zimą 2005 roku największy samolot świata, Antonowa An-225, znanego inaczej jako Mrija. Maszyna z pięcioma helikopterami na pokładzie przyleciała, aby zabrać do Algierii trzy kolejne śmigłowce przeznaczone do opryskiwania pól. W kwietniu bieżącego roku katowickie lotnisko obsłużyło blisko trzysta tysięcy pasażerów, notując wzrost o prawie jedną czwartą w stosunku do poprzedniego roku. Jeszcze więcej, bo o jedną trzecią, zwiększyła się liczba operacji lotniczych (startów i lądowań), dochodząc do prawie trzech tysięcy w ciągu jednego tylko kwartału. Do tego multum inwestycji, w tym najwyższa w Polsce wieża kontroli lotów. Jednak mimo rozbudowy infrastruktury część pasażerów nie jest zadowolona z jakości obsługi. Ostrze zarzutów kieruje się ku kontroli bezpieczeństwa

Lotnicza pasja w służbie naziemnej

Antyweb miał okazję poznać port lotniczy w Katowicach nie tylko z perspektywy typowego pasażera, ale także zza kulis. Przeciętny podróżny korzystający z usług lotniczych ma kontakt głównie z personelem odpowiedzialnym za kontrolę i boarding, wreszcie załogą obsługującą pokład (czyli stewardesami i stewardami), bywa też, że okazjonalnie z pilotami. Lotnisko to generalnie konglomerat wielu firm i jednostek, odpowiedzialnych za różne, często “przeźroczyste” dla pasażera działania. Należy do nich m.in obsługa naziemna (handlingowa), której poświęciliśmy swego czasu osobny artykuł. Pracownicy firmy handlingowej (jedną z nich jest w Katowicach LS Airport Services (LS AS), działająca na wielu krajowych lotniskach) zajmują się samolotem od tzw. wkołowania do wykołowania, czyli od momentu, kiedy zajmie po przylocie miejsce na stanowisku postojowym aż do jego opuszczenia. Ogólnie rzecz ujmując, agent handlingowy odpowiada zatem za obsługę pasażerów, bagażu i ładunku, ponadto serwis samolotu na płycie i w kabinie, koordynuje też zaopatrzenie go m.in. w paliwo i smary. Zapewniona jest również obsługa techniczno-administracyjna lotu i załogi.

Michał Sikora (na zdjęciu poniżej) sprawuje w katowickim oddziale LS AS funkcję koordynatora obsługi naziemnej. Pomarańczowa kamizelka z napisem “Flight Coordinator” nie pozostawia wątpliwości, czym się zajmuje. Praktycznie cały czas w ruchu, zaabsorbowany synchronizacją wszystkich czynności, jakie agent handlingowy wykonuje wokół samolotu. Weźmy taki “loadsheet”, dokument zawierający informacje odnośnie wyważenia samolotu. Czyli takiego rozmieszczenia pasażerów i ładunku, aby środek ciężkości przypadł dokładnie tam, gdzie przewidział to producent. Źle wyważony samolot to gotowa recepta na katastrofę, niekiedy zaraz po starcie. Koniecznie trzeba się zatem wystrzegać zgubnej rutyny. Do annałów lotnictwa przeszła historia pewnego kanadyjskiego Boeinga 767, nazwanego “szybowcem z Gimli”, samolotu, który zatankowano omyłkowo 22.300 funtami paliwa zamiast 22.300 kilogramami. Jako że funt to niecałe pół kilograma, płatowiec miał paliwo tylko na połowę trasy, niemniej dobrnął szczęśliwie lotem ślizgowym do nieczynnego lotniska wojskowego w Gimli.

Dla Michała Sikory lotnisko to niejako naturalne środowisko, z którym miał do czynienia od najwcześniejszych lat, dorastając w rodzinie z lotniczymi tradycjami. Już w szkole średniej zdobył licencję pilota turystycznego, a z czasem uzyskał również uprawnienia instruktorskie. A to między innymi pozwala mu się realizować, szkoląc młodzież. Jak sam twierdzi, to dla niego źródło niemałej satysfakcji. Przykład? Funkcja jurora w Konkursie Wiedzy Lotniczej “Latająca Miotła Baby Jagi”, organizowanym przez Technikum nr 4 w Bytomiu oraz Stowarzyszenie Technicznych Szkół Lotniczych. Siódmej już edycji konkursu patronują m.in. Urząd Lotnictwa Cywilnego, Wojskowa Akademia Techniczna, a także europejski wytwórca samolotów, Airbus, oraz wspomniany agent handlingowy, LS Airport Services. Z jakimi pytaniami zmagało się ostatnio osiemnaście drużyn? Na przykład o definicję i poprawne zrozumienie pojęć “ortodroma” i “loksodroma”. Powinni do nich zajrzeć wszyscy ci, którzy pytają, dlaczego samolot nie przemieszcza się po globusie w linii prostej, pozornie najkrótszej. Na koniec naszej rozmowy Michał Sikora potwierdza, że prywatnie lata Cessną 15. I że raczej nie myśli o pilotowaniu komercyjnego liniowca, bo ze swoim sportowym zacięciem “lubi czuć w ręce mały samolocik”.

Czy Kubica wie, co to RWY?

Ponad dwadzieścia milionów złotych kosztowała nowa wieża kontroli lotów (TWR, Tower), powstała na katowickim lotnisku. Ale nie to jest w niej wyjątkowe, a jej wynosząca 46 metrów wysokość (cztery metry niżej ulokowano poziom operacyjny). Trzeba jednak pamiętać, że na tym nie koniec wydatków, bowiem Polska Agencja Żeglugi Powietrznej musi jeszcze wyposażyć budynek w odpowiedni sprzęt. Dlaczego zdecydowano o wzniesieniu nowej wieży? Przede wszystkim dlatego, że budowa nowej drogi startowej i rozbudowa płyty postojowej zmieniły układ lotniska na tyle, że dotychczasowa wieża nie zapewniała kontroli wizualnej całego obszaru lotniska. Nowa TWR ma zacząć funkcjonować operacyjnie na przełomie 2018 i 2019 roku

Trzy lata temu przekazano do użytku nową drogę startową (RWY, runway) o długości 3.200 m, jedną z najdłuższych w Polsce. Jednocześnie przebudowano poprzedni, czterysta metrów krótszy pas, zamieniając go w drogę kołowania, równoległą do nowo wybudowanej drogi startowej. Dzięki temu wzrosła przepustowość manewrowa portu, szczególnie w czasie okresów kumulacji (fal) przylotów i odlotów. Kolejna inwestycja w oświetlenie nawigacyjne sprawiła, że lotnisko stało się bardziej dostępne w warunkach ograniczonej widzialności. Na tym nie koniec zmian, bowiem generalny remont przeszedł terminal pasażerski A, a jednocześnie powstał terminal C przeznaczony do obsługi ruchu przylotowego.

Łącznie prace nad nową drogą startową trwały w Katowicach nieco ponad 700 dni. Na plac budowy zwieziono łącznie ponad milion ton materiałów budowlanych. W powstanie nowej drogi startowej zaangażowano półtora tysiąca osób i ponad dwieście jednostek sprzętu. Koszt inwestycji przekroczył nieco 150 mln złotych, z czego blisko połowę sfinansowano z funduszy Unii Europoejskiej. W przeliczeniu na jeden metr kwadratowy wydano na nową drogę startową nieco ponad tysiąc złotych.

Co ciekawe, nawierzchnię nowej, szerokiej na 45 metrów drogi startowej testował mistrz Formuły 1, Robert Kubica.

Zrzucić silnik. Wart 10 mln dolarów

Na pyrzowickim lotnisku przeprowadzane są również przeglądy i remonty samolotów, nie tylko te bieżące, ale również tzw. ciężkie przeglądy typu “C”, czym trudni się tutaj firma LS Technics, powiązana z agentem handlingowym LS Airport Services. Dostępne jest niezbędne zaplecze magazynowe z częściami zamiennymi, funkcjonuje również warsztat kompozytowy. Ten ostatni naprawia i odnawia elementy skrzydeł, czego przykładem była przeprowadzana podczas naszej wizyty regeneracja krawędzi natarcia skrzydeł samolotu Bombardier Q400 w barwach LOT-u. Po wykonanej naprawie wykonywane są oczywiście testy, których zwieńczeniem jest wydanie certyfikatu przydatności.

LS Technics przeprowadza w swoim hangarze na katowickim lotnisku również remonty silników. Najczęściej nie wynikają one z wykrycia jakieś wady czy awarii, a po prostu z osiągnięcia określonego limitu czasu pracy jednostki, po którym musi być ona “zrzucona”, jak nazywa się żargonowo demontaż silnika w całości spod skrzydła. Antyweb był świadkiem takiego procesu w odniesieniu do samolotu operowanego przez czarterowe linie Small Planet. Nadzorujący pracę LS Technics przypominał oglądającym o zachowaniu daleko posuniętej ostrożności ze względu na koszt pojedynczej jednostki napędowej oscylujący wokół, bagatela, 10 mln dolarów.

Remonty to nie wszystko, bowiem LS Technics para się tutaj również tzw. badaniami nieniszczącymi, czyli diagnostyką części wykonanych z kompozytów i metali bez ingerencji w ich strukturę. Chodzi tutaj głównie o boroskopię, pozwalającą np. na bezinwazyjne sprawdzenie, czy uszkodzeniu nie uległy łopaty turbiny. Badanie to przypomina powszechnie znaną endoskopię, używaną m.in. w gastroskopii.

Regionalny czampion czarterów

Mówiąc w tytule o przewadze portów regionalnych nad Warszawą w ogólnym wolumenie obsłużonych pasażerów, mamy oczywiście na myśli ich sumaryczną pozycję względem stołecznego portu. W całym 2017 roku Okęcie obsłużyło niecałe 16 mln pasażerów, drugie miejsce przypadło podkrakowskim Balicom, którym niewiele zabrakło do poziomu 6 mln pasażerów, na podium znalazł się ponadto gdański port im. L. Wałęsy, notując ponad 4,5 mln podróżnych. Powyżej miliona pasażerów obsługują rocznie jeszcze Katowice, Modlin, Wrocław i Poznań. I pośród tych dużych portów lotniczych katowickie Pyrzowice plasują się na drugim miejscu, jeżeli chodzi o dynamikę wzrostu liczby pasażerów, porównując rok 2017 do poprzedniego. I tak, Warszawa urosła o niecałe 23%, a Katowice prawie dwa punkty procentowe mniej. Oczywiście, są polskie porty lotnicze ze wzrostami ponad stuprocentowymi, ale są to małe ośrodki, gdzie bez mała każde kolejne nowe połączenie winduje wzrost mocno w górę.

W ujęciu całościowym, w pierwszym kwartale bieżącego roku przez Lotnisko Chopina przewinęło się 3,4 mln pasażerów, podczas gdy polskie lotniska regionalne gościły 5,3 miliona podróżnych. Katowice obsłużyły 140 tysięcy więcej pasażerów niż rok temu. Pyrzowickie lotnisko pozostaje liderem wśród polskich portów regionalnych w segmencie ruchu czarterowego, mówi na łamach Dziennika Zachodniego Artur Tomasik, prezes spółki zarządzającej katowickim portem. Potwierdza on, że równie silną pozycję pośród portów regionalnych Katowice mają w cargo, którego odprawiono w ubiegłym roku prawie 18 tys, ton. Jest tutaj zbazowanych blisko trzydzieści samolotów pasażerskich o pojemności od 180 do 230 pasażerów, wśród nich Small Planet z ośmioma maszynami typu Airbus A320, Enter Air z siedmioma Boeingami B737 i Travel Planet z trzema maszynami tego typu. Plany na rok bieżący zakładają osiągnięcie pułapu 4, a nawet 4,5 mln pasażerów.

Najpopularniejszy kierunek z Katowic to podlondyńskie lotnisko Luton, któremu w dalszej kolejności ustępują Dortmund i Frankfurt. Prym wśród czarterów dzierży Marsa Alam, wyprzedając Hurghadę i Antalyę. Obecnie obowiązujący letni rozkład lotów realizowanych z Katowice Airport obejmuje ponad 120 tras regularnych i czarterowych, wiodących do ponad 30 państw zlokalizowanych na czterech kontynentach.

18 litrów pojemności, 704 KM mocy

Kulisy swojego działania i wyposażenia odsłoniła przed Antywebem straż pożarna na katowickim lotnisku. Na każdej zmianie pracuje tutaj dziesięć osób, co jest wymogiem w przypadku posiadanej przez to lotnisko kategorii ósmej. Cała kadra przechodzi co dwa lata specjalistyczne szkolenia w Anglii. Co ciekawe, lotniskowe straże pożarne nie mają przywilejów służb mundurowych, łącznie z wcześniejszą emeryturą.

Na wyposażeniu strażaków operujących na pyrzowickim lotnisku jest pięć pojazdów: dwie Panthery produkcji austriackiej firmy Rosenbauer i trzy Baracudy Bolton. Nowsze są pochodzące z 2009 roku Panthery. Czy są to typowe wozy strażackie? Otóż nie. To pojemniejsze i mocniejsze maszyny. Wszystkie oczywiście z napędem 4x4 i automatyczną skrzynią biegów. Panthery mają silniki o pojemności skokowej, bagatela, 18 litrów i mocy 704 KM. Co ciekawe, producent oferuje nie tylko wersje przeznaczone dla straży pożarnych, ale również przystosowane do rozpraszania tłumów.

Pojazd pomieści ponad 6 tys. litrów wody i środka pianotwórczego, które może podawać z wydajnością 7 tys. litrów na minutę. Nieco słabsze Baracudy wyposażone są w silniki 12-litrowe o mocy 540 KM. Wymóg wobec tych pojazdów jest bowiem taki, aby pomimo swej ogromnej masy mogły się rozpędzić od 0 do 80 km/h w ciągu ok. 30 sekund.

Łyżka dziegciu o posmaku kontroli bezpieczeństwa

W serwisie Skytrax oceniającym przewoźników i lotniska z perspektywy pasażera katowickie lotnisko otrzymało niską notę, zaledwie 5/10. Lektura zamieszczonych w serwisie opinii wskazuje wyraźnie na jeden słaby punkt - kontrolę bezpieczeństwa. Zbyt drobiazgowa i zbyt długa. “Nieuzasadnione opóźnienie przez kontrolę bezpieczeństwa wynoszące od 10 do 15 minut na osobę. Chcieli mi wyrzucić płyny z przezroczystej torebki, mimo że ich pojemność nie przekraczała 100 ml każdy i 1000 ml łącznie”. Dalej nie jest wcale lepiej: “[Kontrola] bezpieczeństwa jest nadzwyczaj długa, obraża [pasażerów], personal jest niemiły, wrogo nastawiony i nie jest pomocny jak żaden inny na całym świecie. Słów mi brak, aby opisać, jak bardzo są źli”. Dla potwierdzenia tych zastrzeżeń przytoczmy jeszcze jedną opinię: “Przybycie na lotnisko na 2,5 godziny przed wylotem nie gwarantuje, że kontrola bezpieczeństw odbędzie się o czasie z powodu kilkusetmetrowych kolejek do bramek”.

Gwoli ścisłości trzeba nadmienić, że nie wszyscy pasażerowie są tak surowi w swojej ocenie wystawianej w stosunku do Katowice Airport. Opinie opublikowane w serwisie flightradar24.com również sporadycznie wytykają problemy z kontrolą bezpieczeństwa. Katowickie lotnisko uzyskało tutaj notę na poziomie 76%, znacznie wyżej niż w serwisie Skytrax.

Serwis AirHelp ocenił Katowice AIrport najwyżej, jeśli chodzi o punktualność, co nie oznacza wszakże, że opóźnień tu nie ma, tylko że są względnie najmniejsze, wynoszące 14% (odsetek lotów opóźnionych lub odwołanych). Dwa punkty procentowe gorzej od lidera wypadły lotniska we Wrocławiu, Gdańsku, Poznaniu i Lublinie. Czas pasażerów najmniej (25%) szanuje stołeczne Lotnisko Chopina.

Cztery silniki w Katowicach. I jeden garb

Na żadnym z polskich lotnisk nie gości regularnie Boeing 747, Jumbo Jet. Jednakowoż “Królowa Przestworzy” pojawia się okazyjnie w różnych rodzimych portach, także w Katowicach. Ostatnio zupełnie niedawno, na początku maja, zawitał do Pyrzowic “Garbaty” o numerze rejestracyjnym EI-XLM w barwach rosyjskiego przewoźnika “Rossija”. Był to pierwszy raz, kiedy Katowice odwiedził pasażerski Jumbo nie należący do linii El-Al. Dotychczas B747 lądował w Katowice Airport około trzydziestu razy, wliczając w to przewozy pasażerskie i cargo. Jak informuje Marcin Libiszewski, dyrektor katowickiego oddziału LS Airport Services, na pokład Jumbo Jet weszło w Katowicach 430 pasażerów, zaś bagażu odprawiono blisko 450 sztuk o wadze przekraczającej osiem ton.

Kto wie, czy ekspansywny rozwój katowickiego lotniska nie zaowocuje w bardziej odległej przyszłości regularnymi rejsami pasażerskiej maszyny napędzanej czterema silnikami? W sumie może to bardziej realna wizja niż kontrowersyjna inwestycja w Baranowie.

Źródła zdjęć w tekście: pierwsze i ostatnie: Robert Neumann, pozostałe: archiwum autora.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.