RIP pasażerski Jumbo Jet? Niestety, to bardzo możliwe.

Jeden z internautów na wieść o rychłym końcu produkcji pasażerskiego Jumbo Jeta zareagował tyleż emocjonalnie, co charakterystycznie dla znacznej części miłośników awiacji - “Nie chcę żyć na świecie, w którym nie będą już latały pasażerskie 747!”. To emfaza, świadoma przesada, uzmysławia nam jednak, że w zasadzie od dawna było już wiadomo, iż ultraduże samoloty pasażerskie napędzane czterema silnikami będą definitywnie wypierane przez maszyny dwusilnikowe, nieco tylko mniejsze, za to znacznie bardziej ekonomiczne. Bo zbyt dobrze. nauczyliśmy się taniego latania. I nikt nas z tej drogi nie zawróci, prawda?

Dwa to dwa mniej niż cztery. I taniej.

Dwa silniki zużywają mniej paliwa, które jest istotnym czynnikiem kosztotwórczym, zwłaszcza w dobie ekstremalnej presji na ceny biletów. Trend ten zaczął się z grubsza zarysowywać już w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku wraz ze wprowadzeniem na rynek Boeinga 777. Ta dwusilnikowa maszyna mogąca zabierać około 400 pasażerów, de facto niewiele mniej od osławionego Jumbo Jeta, okazała się wielkim sukcesem komercyjnym amerykańskiego producenta. Dość powiedzieć, że większość z najdłuższych tras komunikacyjnych na świecie obsługuje właśnie “Triple Seven”.

Do dzisiaj wyprodukowano łącznie ponad półtora tysiąca Jumbo Jetów różnych generacji i wersji, a obecnie w służbie pozostaje ok. pół tysiąca tych samolotów. Jak wiele z nich znajduje się jednocześnie w powietrzu, uzmysłowi nam rzut oka na poniższą grafika - to ok. 180 maszyn w przestworzach.

W swych podniebnych podróżach z usług Jumbo Jeta korzysta m.in. prezydent USA, emir Kataru, przywódcy Chin i Indii, bo to powszechnie uznany symbol władzy i prestiżu, budzący podziw i respekt. Żaden z nich nie lata konkurencyjnym Airbusem A380, obecnie największym samolotem pasażerskim świata.

Czytaj dalej poniżej

Trump w Warszawie - to był odlot, jakich mało [dużo zdjęć] Piotr Koźmin

Dbanie o zdrowie i nowe technologie to idealne połączenie Marcin Hołowacz

Airbus A380 - czas na zmianę warty?

Właśnie - a może czas Jumbo przeminął i teraz i ta prawie 50-letnia maszyna musi ustąpić miejsca młodszemu, europejskiemu konkurentowi? Pierwszy Airbus A380, wszedł do służby zaledwie 10 lat temu, w 2007 r., a do chwili obecnej producent dostarczył liniom lotniczym nieco ponad dwieście sztuk tych maszyn.

Rychło jednak okazało się, że również Airbusa dotyczy zjawisko faworyzowania przez przewoźników nieco mniejszych samolotów, za to dwusilnikowych, odznaczających się lepszą ekonomiką, bo zużywających mniej paliwa w przeliczeniu na pasażera. Sytuacja A380 jest również o tyle trudna, że producent nie oferuje wersji cargo, inaczej niż konkurencyjny Jumbo Jet, którego towarowa odmiana może sprawić, że w finalnym rozrachunku Boeing 747 przeżyje Airbusa A380.

W efekcie regres dotknął również i Airbusa A380, którego przewoźnicy począwszy od 2015 roku zamawiają coraz mniej. Europejski koncern zmuszony został zatem do ograniczenia produkcji do 12 szt. rocznie w 2018 r. i 8 szt. rok później (wobec ok. 30 w najlepszych latach). Znamienny jest przy tym fakt, że nie ma chętnych na użytkowane dotychczas przez Singapore Airlines A380 z początków produkcji, a więc mające zaledwie dziesięć lat i potencjalnie drugie tyle przed sobą albo i więcej. Po zakończeniu leasingu nie chce ich już dotyczasowy ani żaden nowy klient. Maszyny te zostaną najprawdopodobniej przeznaczone na części.

Pamiętajmy też o tym, że prawie pięćdziesięcioletni staż Jumbo Jeta nie oznacza, że latamy półwieczną, rachityczną konstrukcją. Przez kilkadziesiąt lat amerykański koncern wielokrotnie modernizował swój flagowy statek powietrzny. W najnowszych Boeingach 747-8 producent zastosował rozwiązania przejęte chociażby z nowoczesnych Dreamlinerów, w tym charakterystyczną geometrię pięknie profilowanych ku górze skrzydeł.

Podsumowując, los nie jest łaskawy ani dla Boeinga, ani dla Airbusa z ich ultradużymi maszynami. Postępuje proces “wysyłania na emeryturę”, niekiedy przedwczesną w stosunku do pierwotnych zapowiedzi, przez linie użytkujące dotychczas Jumbo Jeta, w tym przez amerykańskich przewoźników Delta i United Airlines, australijskiego Qantas, czy Cathay Pacific z Hong Kongu.

Non omnis moriar

“Nie wszystek umrę” - stwierdzenie to możemy spotkać tu i ówdzie na nagrobkach, ale, póki co, nie dotyczy on Boeinga 747 w całości, a to z kilku powodów.

• Brak zainteresowania nowymi Jumbo Jetami dotyczy tylko wersji pasażerskiej przeznaczonej do przewozów liniowych. Boeing ma w swoim portfelu zamówienie od amerykańskiego rządu na dostarczenie następcy obecnego Air Force One, który będzie opierał się konstrukcyjnie na najnowszym modelu 747-8.
• Popularnością - niezależnie od zwrotu branży ku dużym dwusilnikowcom - cieszą się Jumbo Jety w wersji cargo. Boeing realizuje obecnie znaczące zamówienie o wartości nominalnej 5,3 mld USD dla firmy przewozowej UPS na dostawę 14 Boeingów 747-8F (“F” jak Freighter, czyli towarowy). Fani Jumbo Jeta z niekłamaną radością przyjęli niedawną, pochodzącą wprost od UPS nowinę o zakończeniu malowania maszyny na potrzeby tego przewoźnika:

• Niezależnie od częściowego czy nawet całkowitego zakończenia produkcji, Boeingi 747 będziemy wypatrywać i podziwiać nawet przez kolejne dwadzieścia lat, bo tak długo (albo jeszcze dłużej) będą nam służyć maszyny z końca produkcji.

Nawiązując do zacytowanego na początku wpisu humorystycznego patosu o przemożnej niechęci do życia bez pasażerskiego Jumbo Jeta, mogę tylko potwierdzić, że żywot miłośnika lotnictwa bez “Garbatego” - pośród bezliku podobnych do siebie współczesnych “powietrznych autobusów” - byłby wielce jałowy i co najmniej bez krztyny sensu.

Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora.

Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.