Renault ZOE Z.E. 40 z powiększonym do 41 kWh zestawem akumulatorów to najnowsza wersja tego elektrycznego samochodu wprowadzonego na rynek po raz pierwszy na przełomie 2012 i 2013 roku. Producent deklaruje, że maksymalny zasięg w takiej konfiguracji wynosi oszałamiające – jak na samochody elektryczne tej wielkości i w tej cenie – 400 km. Renault Zoe jest najpopularniejszym „elektrykiem” w Europie, wyprzedzając drugiego na liście Leafa niemal o 100%! Zapraszam na pierwszy odcinek przeglądu aut elektrycznych w wykonaniu Antyweb.pl!
Renault ZOE Z.E. 40 to jeden z kilku samochodów elektrycznych oferowanych przez tego producenta. Jest to jednak najbardziej „normalne” auto z puli, gdyż Kangoo Z.E. ma dostawczy charakter, zaś Twizy to zupełnie inny typ samochodu, można powiedzieć że pewien eksperyment. Producent deklaruje, że ZOE może przejechać do 400 km między kolejnymi ładowaniami – to oczywiście rezultat uzyskany w cyklu NEDC. Wskazuje jednocześnie, że realny, średni zasięg latem wynosi 300 km, zaś zimą 200 km. Cieszy takie podejście producenta, który nie stara się przesadnie koloryzować realnych możliwości tego auta.
Powiększone do 41 kWh (oznaczone jako Z.E. 40) akumulatory po raz pierwszy zawitały do ZOE w 2016 roku. Samochód może występować z różnymi silnikami: R90 (68 kW, produkcji Renault), Q90 (68 kW, produkcji Continentala), a także w najmocniejszej R110 (80 kW). Maksymalny moment obrotowy jest niemalże taki sam niezależnie od wersji i wynosi 220/225 Nm. Co ciekawe, we wszystkich wariantach maksymalna prędkość jest taka sama – ograniczona do 135 km/h. Różni się za to – co oczywiste – przyspieszenie, które w przypadku Renault ZOE R90 wygląda następująco:
Jak wspomniałem na początku, to pierwszy materiał w ramach dużego testu aut elektrycznych, który przygotowałem dla Antyweb.pl. Poniżej zestaw linków do innych testów (aktualizowany wraz z publikacją kolejnych materiałów). Wszystkie recenzje bazują na tej samej metodologii, mają bardziej schematyczną strukturę, by łatwiej można było ze sobą porównywać samochody elektryczne. W poszczególnych testach nie będę odnosił się do aut z tradycyjnym napędem spalinowym czy ogólnie oceniał sensowności użytkowania samochodu elektrycznego. Na to przyjdzie czas w raporcie podsumowującym.
1. Renault ZOE Z.E. 40 – specyfikacja i pozycjonowanie na rynku
Choć pod względem wymiarów wewnętrznych Renault ZOE jest autem raczej z segmentu B, o tyle z zewnątrz jest ono stosunkowo duże jak na auto miejskie. Uwagę zwraca wysokość, która przekracza już 1,5 m, co stanowi istotny problem na niektórych wielopoziomowych platformach parkingowych, w których się ono zwyczajnie nie mieści. ZOE jest autem 5-osobowym i 5-drzwiowym jak na hatchbacka przystało. Specyfikacja producenta:
Deklarowany zasięg: maks. 400 km, średni realny: 300/200 km (lato/zima).
Liczba miejsc siedzących: 5
Bagażnik: 338 l
Masa własna: ~1550 kg
2. Renault ZOE Z.E. 40: zasięg elektryczny i ładowanie
Renault deklaruje, że ZOE Z.E. 40 maksymalnie przejedzie do 400 km, a podczas normalnego użytkowania będzie to 300 km latem oraz 200 km zimą. Istotnie, realny zasięg podczas bardzo oszczędnej jazdy wyniósł rekordowe w naszym teście 340 km przy średnim zużyciu energii wg komputera 10,2 kWh/100 km. Prosta kalkulacja wskazuje jednak, że albo komputer zaniża zapotrzebowanie albo część pojemności akumulatora nie jest dostępna dla użytkownika. Rezultat osiągnięty przez ZOE dowodzi, że napęd stosowany przez producenta jest bardzo efektywny, szczególnie pod kątem odzyskiwania energii.
Reklama
Oto zasięg, na który możesz liczyć w poszczególnych scenariuszach użytkowania (na podstawie zużycia energii): Więcej na temat zużycia energii w samochodzie elektrycznym
Bardzo oszczędna jazda w mieście w optymalnych warunkach: ~340 km
Typowa, spokojna jazda w mieście latem: ~270 km
Dynamiczna jazda w mieście latem: ~220 km
Spokojna jazda drogą międzymiastową (90 km/h): ~250 km
Jazda drogą ekspresową (120 km/h): ~180 km
Ładowanie Renault ZOE Z.E. 40 nie należy do superszybkich. Najszybsze dostępne ładowanie może odbywać się prądem zmiennym o mocy do 43 kW. Wówczas do 80% będzie ono trwało 1 h i 40 minut (dla silnika R90), a całkowite naładowanie skończy się po upływie nieco ponad 2 godzin. Z mniej wydajnych, ogólnodostępnych miejskich słupków ładowanie może wydłużyć się do blisko 3 godzin. Skorzystanie z gniazdka domowego 230 V (2,3 kW) oznacza oczekiwanie aż 25 godzin by mieć w pełne akumulatory. O ile szybkie ładowanie trwa typową ilość czasu, o tyle zaskakująco dużo – względem innych aut elektrycznych – trzeba czekać przy korzystaniu z domowego przyłącza. Zainteresowani mogą wybierać między dwoma silnikami: R90 oraz Q90. Osiągi są identyczne, ale różnią się one zasięgiem oraz czasem szybkiego ładowania. Q90 (produkcji Continentala) jest nieco mniej oszczędny, ale skraca czas szybkiego ładowania (ze źródła 43 kW) z 1:40 do 65 minut – od 0 do 80%. Zobacz jak i gdzie można ładować auta elektryczne.
Renault dla akumulatorów ZOE oferuje 8-letnią gwarancję z limitem 160 tys. km. By zostały wymienione, ich pojemność musi spaść poniżej 66%. Oznacza to, że musimy liczyć się ze spadkiem zasięgu z 270 km (wartość zmierzona dla spokojnej jazdy) na 190 km i akumulatory wciąż mogą nie kwalifikować się do wymiany gwarancyjnej. Czy należy panikować? Niekoniecznie, bo testowałem ZOE, które miało przejechane już ponad 12 tys. km i wciąż oferowało bardzo duży zasięg. Jeszcze większy przebieg miał Hyundai IONIQ, o którym będzie mowa niebawem. Gdyby Twoje ZOE przekroczyło już 160 tys. km, możliwa jest wymiana całego zestawu akumulatorów na koszt właściciela – niestety poszczególnych segmentów już nie. Renault nie podaje ceny takiej operacji, ale deklaruje że podchodzi do sprawy indywidualnie zależnie od konkretnej sytuacji.
Reklama
Renault ZOE wyposażone jest w dosyć archaicznie wyglądającą mapę, która teoretycznie może zaprowadzić nas pod najbliższą stację ładowania. Niestety dosyć często zdarzało się, że system nie znajdował żadnej w pobliżu, nawet jeśli staliśmy 100 m od „słupka”. Potrafi za to wskazać stacje paliw :)
Podsumowując: duży zasięg elektrycznego Renault ZOE Z.E. 40 sprawia, że należałaby się najwyższa nota w tej kategorii. Niestety długi czas ładowania obniża tą ocenę do 4,5/5.
3. Jak jeździ Renault ZOE Z.E. 40?
Renault ZOE Z.E. 40, podobnie jak niemal każde inne auto elektryczne ma bardzo komfortowy charakter napędu. Brak przełożeń (nie ma tutaj skrzyni biegów), natychmiastowe przyspieszenie po wciśnięciu pedału gazu, a także bardzo cicha jazda – wszystkie te cechy są wspólne dla samochodów biorących udział w teście. Skupię się zatem na kwestiach, które odróżniają ZOE od innych aut elektrycznych.
Silnik o mocy 68 kW (92 KM) bardzo szybko napędza ZOE do mniej więcej 50-60 km/h, czasem potrafiąc nawet zerwać przyczepność na suchym asfalcie. Prędkość maksymalna jest ograniczona do 135 km/h, co jak na miejskie auto nie stanowi dużego problemu, choć niektórzy użytkujący obwodnice miast potraktują to jako istotną wadę. Napęd Renault ZOE zachowuje się jak klasyczny „automat”: do pełnego zatrzymania trzeba wcisnąć hamulec. Jego zwolnienie powoduje pełzanie, auto nie cofnie się gdy stoimy na wzniesieniu. Na pochwałę zasługuje bardzo krótki czas między włączeniem samochodu, a możliwością rozpoczęcia jazdy. W zasadzie można próbować na czas wciskać „Start/Stop” i przełączyć lewarek trybów jazdy i ruszać. Najczęściej ZOE podoła temu zadaniu.
Odzyskiwanie energii (rekuperacja) jest domyślnie włączone (niezbyt mocne) i każde odpuszczenie pedału przyspieszenia nieco wyhamowuje auto, porównywalne z klasycznym autem spalinowym. W trybie ECO reakcja na ruchy prawej stopy jest mocno stępiona, możliwości wyraźnie ograniczone, ale „kickdown” zwraca pełną moc. Kierowca może na ekranie komputera obserwować aktualny przepływ energii, zaś na centralnym wyświetlaczu znajdzie szczegółowe statystyki. Szkoda, że brakuje precyzyjnej informacji na temat procentowego poziomu energii – jest tylko symbol bateryjki, który podzielony jest na 8 sekcji plus – co oczywiste – zasięg jaki pozostał do wyczerpania akumulatorów.
Zawieszenie może sprawiać wrażenie komfortowego, bo Renault ZOE Z.E. 40 dosyć chętnie przechyla się w zakrętach, ale finalnie resorowanie jest mało sprężyste i sporo wstrząsów przenosi się na ciało pasażerów, a całym autem potrafi mocno bujać. Istotnym problemem jest uczucie, że siedzi się w bardzo lekkim samochodzie, które w jednym miejscu zostało mocno dociążone (akumulatory ważą 300 kg), czego efektem potrafi być niestabilność na szybciej pokonywanym łuku, który nie jest idealnie płaski. Tego typu pofalowanie jezdni potrafi wytrącić tył ZOE z równowagi i kierowca lub elektronika musi interweniować. Na równej drodze dosyć szybko poddają się opony o niskich oporach toczenia, ale w takich warunkach różnica względem innych aut nie jest duża.
Układ kierowniczy jest lekki i przekazuje raczej niewiele informacji z drogi. Nie można mu jednak zarzucić braku precyzji. Hamulce… są i działają odpowiednio dobrze. W takim samochodzie trudno je zmusić do wytężonego działania.
Podsumowując: choć pod względem napędu Renault ZOE sprawdza się dobrze, a w pewnych aspektach nawet bardzo dobrze, w dodatku użytkowanie jest bardzo intuicyjne, to niestety zawieszenie i słabo zbalansowany rozkład mas w dużym stopniu niweluje te zalety. Ocena: 3/5
4. Renault ZOE Z.E. 40 – wnętrze, wygoda i komfort użytkowania
Po zajęciu miejsca w środku Renault ZOE dosyć szybko dostrzeżemy, że choć projekt wnętrza jest dosyć ciekawy, to jakość użytych elementów jest typowa jak na segment B. Boczki drzwi są twarde, podobnie jak kokpit czy tunel centralny. Na szczęście spasowanie jest już całkiem dobre i trzeba się postarać by coś zaskrzypiało. Środkowa część kokpitu z ekranem dotykowym wizualnie mocno odcina się od reszty i wykończona jest błyszczącym i łatwobrudzącym się plastikiem. Panel klimatyzacji jest wydzielony i łatwy w zarządzaniu.
Przednie fotele w Renault ZOE Z.E. 40 są wysoko osadzone (nie można ich regulować na wysokość), przez co siedzi się raczej z mocno ugiętymi kolanami (to niekoniecznie musi być wada). W testowanej wersji były obite tapicerką, dostępna jest ekoskóra. Podtrzymanie boczne na zakrętach jest bardzo słabe. Kierownica jest typowej wielkości, nieco spłaszczona u dołu, dobrze leży w dłoniach. Niestety jest mocno pochylona (jak w busie), co w efekcie oznacza, że w górnej części jest za daleko, zaś w dolnej za blisko tułowia kierowcy. Niewystarczająca możliwość wzdłużnej regulacji oznacza, że wyższe osoby będą musiały wybierać między wygodniejszym siedzeniem (dalej od kierownicy, ale z udami spoczywającymi na fotelu), a pewniejszym chwytem (bliżej kierownicy, ale z podkurczonymi udami). Podczas spokojnej jazdy można się jednak przyzwyczaić, choć w awaryjnej sytuacji taka pozycja nie pomoże.
Widoczność w Renault ZOE jest całkiem dobra – szczególnie do przodu – choć przeszkadza trochę duży słupek C, który ogranicza widoczność podczas cofania. Na szczęście są czujniki parkowania, a także kamera cofania – akceptowalnej choć raczej średniej jakości.
Tylne drzwi wyposażone są w nietypowe klamki, które są raczej średnio wygodne i dla małego dziecka zbyt wysoko osadzone by samo mogło je komfortowo otworzyć. Tylna kanapa jest dosyć wysoko osadzona, podobnie jak podłoga – to efekt umieszczenia pod spodem akumulatorów. Ilość miejsca z tyłu jest wystarczająca dla osób o wzroście do mniej więcej 1,82 m. Wyżsi pasażerowie mogą dotykać głową dachu. Przez wysoko poprowadzoną podłogę wyżsi pasażerowie będą mieli także podkurczone kolana.
Bagażnik Renault ZOE jest całkiem duży – szczególnie jak na segment, do którego należy to auto – 338 l. Niestety próg załadunkowy jest stosunkowo wysoki, a dodatkowo podłoga jest bardzo nisko poprowadzona, przez co złożenie tylnej kanapy (niestety tylko w całości) tworzy bardzo duży uskok.
Renault ZOE ma niestety bardzo słabe reflektory przednie (tradycyjne żarówki H7). Nie jest to bardzo duży problem dla miejskiego auta, ale przecież zdarzają się miejsca, gdzie nie ma oświetlenia drogowego. Minusem jest także mała powierzchnia ścierania przednich wycieraczek. ZOE nie imponuje także pod względem liczby złącz elektrycznych dla pasażerów. Z przodu znajduje się jedno gniazdo USB i jedna „zapalniczka”. Z tyłu: brak. Trochę mało.
System multimedialny… jest i widać, że pochodzi sprzed kilku lat. Choć obsługuje się go dotykowo, to jednak responsywność ekranu, jak i szybkość działania jest stosunkowo niska. Początkowo, interfejs może wydawać się zawiły, ale całkiem szybko można się do niego przyzwyczaić. Obsługa standardów Google Android Auto i Apple CarPlay została teoretycznie dodana do rocznika modelowego 2018, ale testowane Renault ZOE nie było jeszcze kompatybilne z tymi rozwiązaniami.
Podsumowując wnętrze i komfort użytkowania: Renault ZOE prezentuje raczej przeciętny poziom nawet jak na auto miejskie. Dla osób o średnim wzroście może być jeszcze akceptowalnie, ale wyżsi pasażerowie mogą narzekać. Ocena: 3/5
5. Nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy
Choć bezpieczeństwo pasywne (ochrona pasażerów w trakcie zderzenia) w przypadku Renault ZOE stoi na bardzo dobrym poziomie, to przy ostatniej modernizacji tego samochodu w 2016 roku – pakiet większych akumulatorów – samochód nie doczekał się aktualizacji o aktywne systemy bezpieczeństwa czy asystentów kierowcy. Z tego też względu, ZOE Z.E. 40 nie potrafi samodzielnie ostrzec o ryzyku kolizji, ani tym bardziej nie potrafi zatrzymać się samodzielnie w krytycznej sytuacji. Nie ma czujników martwego pola, czy asystenta pasa ruchu. Brak także systemu ostrzegającego o ruchu poprzecznym podczas wyjeżdżania tyłem z miejsca parkingowego. Na półautonomiczne parkowanie tym bardziej nie ma co liczyć.
ZOE wyposażone jest co prawda w tempomat, ale nie jest on nawet aktywny. Limiter (ogranicznik) prędkości także jest i działa poprawnie – można go „pokonać” używając funkcji „kickdown”.
Podsumowując: moim zdaniem nie przystoi, by w 2018 roku oferować miejskie auto bez choćby podstawowego zestawu aktywnych systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Nawet tańszy smart forfour electric ma takowy zestaw, nie mówiąc o topowym pod tym względem Volkswagenie e-Golf. Ocena dla Renault ZOE Z.E. 40: 1/5
6. Czy Renault ZOE jest dla „geeka”?
Ponieważ uważam, że część użytkowników aut elektrycznych jest swoistymi „geekami”, to wydaje mi się, że warto ocenić tego typu samochód pod kątem oczekiwań takiej osoby. Kluczowe tutaj więc są: zaawansowane statystyki, a także uczucie obcowania z technologią „jutra”. Traktujcie oczywiście ten rozdział z przymrużeniem oka, bo ocena jest trochę subiektywna :)
Odpowiedź: Renault ZOE Z.E. 40 nie jest autem dla „geeka”. Choć z pokładu komputera można dowiedzieć się jaki jest chwilowy pobór energii, średnie jak i całkowite zużycie energii, poznamy także ocenę naszego stylu jazdy, to jest to zaledwie podstawowy – choć w zupełności wystarczający dla przeciętnego „Jana Kowalskiego” – zestaw informacji, który jednak nie zaspokoi wyszukanych potrzeb „geeka”. Te spełnia np. Nissan Leaf. ZOE jest za to bardzo przyjazny i prosty w użytkowaniu. Nie wymaga dodatkowego szkolenia przed rozpoczęciem jazdy.
7. Renault ZOE Z.E. 40 – ceny i finansowanie
Ceny Renault ZOE Z.E. 40 rozpoczynają się od 132 tys. zł. Wersja bogato wyposażona może sięgnąć 150 tys. zł. Mowa jest o opcji, w której kupujecie samochód wraz z akumulatorami. Warto jednak pamiętać, że w przypadku Renault można kupić elektryczne auto z opcją wynajmu akumulatorów. W przypadku maksymalnie kilkuletniego użytkowania bardziej opłacalny jest właśnie najem. Wówczas od cen podanych powyżej należy odjąć mniej więcej 32 tys. zł. Będzie to więc od 100 do 118 tys. zł + koszt najmu. Jeśli zmieścimy się w limicie 10 tys. km rocznie (około 40 km dziennie we wszystkie dni pracujące), to miesięcznie trzeba będzie uiścić 389 zł brutto. Dla limitu 15 tys. km (około 62 km dziennie we wszystkie dni pracujące) kwota ta wynosi 469 zł. Po dwóch latach podstawowa wersja Renault ZOE Z.E. 40 będzie nas kosztowała: 100 tys. zł + 9,3 lub 11,3 tys. zł (10 lub 15 tys. km limitu rocznego). W takim wariancie ceny Renault ZOE wyglądają znacznie bardziej atrakcyjnie i dystans cenowy do samochodów: Hyundai IONIQ electric, Nissana Leaf, czy Volkswagen e-Golf jest dużo większy.
Podsumowanie
Renault ZOE Z.E. 40 pod wieloma względami jest autem dokładnie pomiędzy smartem forfour electric, a trójką: Hyundai IONIQ electric, Nissan Leaf oraz Volskwagen e-Golf. Cenowo jest niemalże idealnie w połowie tej drogi, pod względem przestrzeni dla pasażerów również. Oznacza to, że trudno jest go bezpośrednio porównać do rywali, bo jak przekonacie się na koniec naszego testu przeglądowego, niemal każde elektryczne auto dostępne w Polsce jest „z innej bajki”. ZOE wybija się mocno na plus pod względem skuteczności napędu, a przede wszystkim zasięgu jaki oferuje. Jest także bardzo łatwe w użytkowaniu. Niestety są też minusy: bardzo duże braki w kwestii systemów wsparcia kierowcy, spore niedociągnięcia jeśli chodzi o ergonomię, a wreszcie mało dzisiejsze zawieszenie. Póki co nie wydaję ostatecznej oceny dla Renault ZOE. Tą poznacie w materiale podsumowującym. Wówczas zaktualizuję także ten rozdział. Oceny końcowe dla przypomnienia:
Zasięg i ładowanie: 4,5/5
Właściwości jezdne: 3/5
Wygoda i komfort użytkowania: 3/5
Aktywne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy: 1/5
