Nad lotniskiem w Radomiu fatum wydawało się ciążyć od samego początku. Pierwsze loty miały się odbyć w czerwcu 2014 roku, jednak linia 4YOU Airlines, która miała je obsługiwać, ogłosiła upadłość. Dodatkowo wyszło na jaw, że sprzedawała bilety na rejsy, nie uzyskawszy odpowiednich pozwoleń i licencji. Zanim ostatnio zawieszono operacje lotnicze w tym porcie, obsługiwał on średnio zaledwie nieco ponad 30 pasażerów dziennie. A trudno sobie wyobrazić lotnisko bez pasażerów, ewentualnie cargo.
Na początku było kilkadziesiąt milionów złotych
Wykorzystywane pierwotnie w celach wojskowych radomskie lotnisko zaczęto w 2012 roku przystosowywać do celów cywilnych. Od 2014 roku obiektem zarządza spółka akcyjna Port Lotniczy Radom. W 2013 roku przedsięwzięcie zostało dokapitalizowane przez miasto Radom kwotą ponad 25 mln zł, rok później władze miasta udzieliły spółce pożyczki w kwocie 18 mln zł. Do tego dochodzą 22 mln zł, które radomski samorząd wyasygnował jeszcze w 2007 i 2008 roku, aby sfinansować prace wstępne.
Port lotniczy Radom SA, którego wyłącznym udziałowcem jest Gmina Miasta Radom, zatrudniał w 2015 roku około 120 osób. Niezależnie od liczby odprawianych pasażerów, niezbędna jest określona minimalna stała obsada lotniska, zapewniają obsługę pasażerów i maszyn, co generuje niemały poziom kosztów stałych. Tymczasem straty rosną i wyniosły za ubiegły rok prawie 24 mln zł.
W przeszłości połączenia z radomskim lotniskiem zapewniały trzy linie. Łotewski Air Baltic latał do Rygi przez niecałe trzy miesiące 2015 roku. Nieco dłużej utrzymał się Czech Airlines, przewożący pasażerów do Pragi, ale i ten zakończył operowanie w Radomiu w lutym ubiegłego roku. Najwierniejszym przewoźnikiem obecnym w radomskim rozkładzie okazał się polski Sprint Air, który był związany z portem RDO (EPRA) przez około półtora roku, obsługując rotacje do Gdańska i Wrocławia oraz Berlina, Pragi i Lwowa.
Sprint Air, polska linia lotnicza, która rozpoczęła działalność w 2004 r. jako Air Polonia Cargo, posiada obecnie 19 maszyn, a trzon jej floty stanowią płatowce Saab 340A produkcji szwedzkiej. Większość z tych maszyn jest już bardzo leciwa, jako że ich wiek często przekracza 30 lat, co w lotnictwie pasażerskim rozwiniętych krajów jest rzadko spotykane. Dodatkowo są to samoloty o napędzie turbośmigłowym, które generują więcej hałasu niż odrzutowce. Gros pasażerów radomskiego portu nie doświadczyła więc podróży w komfortowych warunkach.
Do ostatniego lotu do Radomia z gdańskiego lotniska im. Lecha Wałęsy Saab 340A linii Sprint Air wzbił się 29 października o godz. 19:56 czasu UTC.
Wicelider wzrostu. Paradoksalnie
Warto sobie uzmysłowić, że Radom-Sadków nie jest bynajmniej tym portem lotniczym, który w Polsce obsługiwał najmniej pasażerów. Minimalnie gorsza jest od niego Zielona Góra, której lotnisko w Babimoście obsłużyło w pierwszej połowie bieżącego roku 5635 pasażerów, około 100 mniej niż Radom. W ubiegłym roku to z kolei Zielona Góra wyprzedziła Radom, który jednak w bieżącym roku ten pokonał ją przyrostem liczby pasażerów o 110%.
Opublikowane niedawno statystyki Urzędu Lotnictwa Cywilnego nie pozostawiają wątpliwości, że dystans dzielący Radom i Zielona Górę od liderów, a nawet drugiej i trzeciej ligi, jest przeogromny.
A teraz moc startowa. Byle przed siebie
Jeden z radomskich radnych, Kazimierz Woźniak, ujawnił niedawno w radiu RDC, że inwestycje miasta w swój port lotniczy przekroczyły 100 mln. A żeby tego było mało, samorząd dopłacał w ostatnim czasie do każdego pasażera ok. 2 tys. zł.
Bez powodzenia zakończyły się negocjacje, które Radomianie prowadzili z izraelską spółką iHLS, mającą zainwestować nawet 40 mln euro. Izraelczycy mieli kupić 49% akcji lotniskowej spółki, jednak do porozumienia nie doszło, a list intencyjny w tej sprawie wygasł we wrześniu tego roku bez woli jego przedłużenia. W 2016 roku inny przedstawiciel radomskiego samorządu, radny Wiesław Wędzonka ujawnił, że rząd Zjednoczonych Emiratów Arabskich miał być zainteresowany inwestycją w terminal cargo w Radomiu. Do żadnych bliższych ustaleń na poziomie operacyjnym jednak już nie doszło.
Zarząd Portu Lotniczego Radom planuje tymczasem wydać w ciągu najbliższych 20 lat kwotę 450 mln zł. Przede wszystkim na modernizację infrastruktury, ale także w dalszej przyszłości na doprowadzenie połączenia kolejowego. Najpilniejsza jest rozbudowa drogi startowej. Obecna musi zostać wydłużona do 2.500 m, aby spełniać europejskie normy, które będą obowiązywać od przyszłego roku. Ponadto konieczny jest montaż ILS-a (Instrumental Landing System), radiowego systemu nawigacyjnego wspomagającego lądowanie samolotu w warunkach ograniczonej widoczności. To jednak nie koniec listy wydatków, bowiem konieczne jest powstanie nowej płyty postojowej, ponieważ obecna mieści jedynie dwa samoloty, z tego jeden klasy Boeing 737, a drugi znacznie mniejszy, turbośmigłowy.
Jednym z priorytetów ma być obsługa lotów “emigracyjnych”, czyli głównie do i z Wielkiej Brytanii. Nie wiadomo, na ile te kalkulacje okażą się trafione, jako że Brexit jest w toku, co zapewne nie będzie sprzyjało dynamice ruchu pasażerskiego na tym kierunku.
Padł niedawno również pomysł, aby Radom przejął ruch towarowy z Okęcia w związku z wprowadzanym wkrótce zakazem nocnych operacji lotniczych na stołecznym lotnisku (za wyjątkiem lotów państwowych i innych wynikających ze zdarzeń nagłych, na które przewoźnik nie ma wpływu, np. medycznych czy technicznych lub pogodowych). Wydaje się jednak, że pomysłodawcy nie przemyśleli głębiej swojej propozycji. Lotów typu all cargo, tzn. obejmujących wyłącznie przewóz towarów bez transportu osób, jest na Okęciu zaledwie kilka na dobę. I w dodatku odbywają się one poza porą nocną lub minimalnie z nią graniczą. Gros ładunku dociera na lotnisko Chopina i opuszcza je na pokładach samolotów pasażerskich.
W dodatku niecały miesiąc temu uruchomiono na lotnisku Chopina terminal przeznaczony dla firmy spedytorskiej DHL, na który wyasygnowano niebagatelną kwotę ok. 100 mln zł. To największy projekt firmy DHL Express realizowany w Europie Środkowej. W kompleksie tym sfinansowanym ze środków LS Airport Services, polskiego przedsiębiorstwa zajmującego się obsługą naziemną samolotów na kilku dużych polskich lotniskach, mieści się siedziba główna polskiego oddziału DHL. Trudno sądzić, że w tym stanie rzeczy spedytor będzie chciał się szybko przeprowadzać, tym bardziej że umowa dzierżawy obowiązuje do 2025 roku.
Inna rozważana koncepcja to przeniesienie Modlina do Radomia, który obecnie obsługuje prawie półtora miliona pasażerów rocznie, podróżujących stąd na pokładach samolotów linii Ryanair w ruchu międzynarodowym. Sytuacja tego piątego co do wielkości ruchu pasażerskiego w Polsce portu lotniczego jest skomplikowana, jako że irlandzka linia jest jedynym operującym tu przewoźnikiem, który może dyktować twarde warunki. A że Ryanair gra w relacjach z lotniskami ostro i nie zawsze czysto, przekonaliśmy się choćby niedawno na Okęciu, gdzie problemy z opóźnionymi lotami tłumaczył fałszywie dyskryminacyjnym traktowaniem przez władze lotniska. A jak wiemy, ogólny problem leżał zupełnie gdzie indziej - w braku pilotów, którzy uciekali do konkurencyjnej linii, gdzie nie muszą pracować na umowach śmieciowych. Podstawowa stawka za obsługę pasażera w Modlinie wynosi 40 zł (dla porównania - 60 zł na Okęciu), podczas gdy Ryanair uiszcza opłatę w wysokości 6 zł z uwagi na wolumen generowanego przez niego ruchu. I zarabia tutaj 20 mln euro rocznie.
Dodatkowo jednak Modlin targany jest konfliktem w gronie udziałowców, wśród których mamy samorząd mazowiecki, wojsko i Przedsiębiorstwo Państwowe “Porty Lotnicze”, będące własnością Skarbu Państwa, czyli kontrolowane przez administrację rządową. Nieoficjalnie wiadomo, że PPL nie godzi się nie modernizację Modlina, w tym naprawę drogi startowej i rozbudowę terminala, które miałyby kosztować ok. 200 mln zł. Pojawiła się także ewentualność wypowiedzenia przez Modlin umowy z Ryanairem, co postawiłoby to lotnisko w krytycznej sytuacji. Wydaje się raczej, że zamiast tego państwo woli zainwestować w Radom, chcąc stworzyć uzupełnienie dla Okęcia, jeśli chodzi o przewoźników niskokosztowych (LCC, low cost carrier) i czarterowych.
Niektórzy eksperci rynku transportowego nie szczędzą słów krytyki pod adresem tych kreślonych z dużym rozmachem wizji i planów. “W centrum Polski mamy do czynienia z paranoją lotniczą. To nie jest cyrk na kółkach, tylko na skrzydłach. Rozumiem, że jesteśmy strasznie bogaci, skoro porzucamy rozbudowę Modlina i chcemy zapakować do miliarda złotych w Radom”, stwierdził Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Z kolei Dominik Sipiński z serwisu pasazer.com apeluje “Radom - nie marnujmy publicznych pieniędzy” i wskazuje, iż “W Modlinie też potrzebne są daleko idące inwestycje, wraz z docelowo budową nowego pasa, ale jednak istnieje już infrastruktura do obsługi ok. 3 mln pasażerów rocznie. To o ok. 2,98 mln więcej niż odprawi w tym roku Radom. A do tego lotnisko w Radomiu jest położone blisko centrum ponad 200-tysięcznego miasta i w przypadku wzrostu ruchu prędzej czy później zostałoby objęte ograniczeniami hałasu, których w Modlinie nie ma.”
Odmiennego zupełnie zdania jest poseł Marek Suski: "Rozważana jest możliwość przeniesienia części lotów do Radomia. Ta zmiana będzie wymagała inwestycji i Państwowe Porty Lotnicze rozważają możliwość takiej inwestycji. Toczą się rozmowy z prezydentem Radomia, ale to też oczywiście zależy głownie od decyzji rządu. Wydaje się, że jest szansa na to, żeby lotnisko w Radomiu zostało doinwestowane i zaczęło być lotniskiem normalnie funkcjonującym na co dzień", Wskazuje też na to, iż "W Modlinie jest infrastruktura, która niestety ulega bardzo szybkiej destrukcji, bo zostały popełnione błędy podczas budowy" oraz że "Warunki pogodowe w Modlinie są niesprzyjające". I konkluduje: "Inwestycja w Radom, to przywrócenie pewnego rozsądku".
Nie jest oczywiście tak, że każde lotnisko musi być rentowne. Wyobraźmy sobie, że w skład terytorium jakiegoś państwa wchodzą np. wyspy oddalone od siebie na tyle, że komunikacja morska trwałaby wiele godzin, za to lot samolotem - najwyżej kilkadziesiąt minut. Państwa należące do UE utrzymują aż 178 tego typu ekonomicznie nieopłacalnych połączeń. Wymieńmy tu choćby Francję z jej terytoriami zamorskimi lub Grecję z jej rozlicznymi wyspami. Tego typu połączenia istnieją także tam, gdzie infrastruktura drogowa jest słabo rozwinięta, np. na niektórych terenach byłej Jugosławii. Połączenia takie funkcjonują w ramach tzw. Public Service Obligations (Obowiązek Użyteczności Publicznej) i pozwalają państwu, dla którego dany region jest ważny, na dotowanie połączeń lotniczych z nim z publicznych środków. Wątpliwe jednak, czy ten przypadek dotyczy któregokolwiek małego lotniska i powiązanego z nim regionu w naszym kraju.
A teraz … Białystok
Spółka zarządzająca radomskim lotniskiem nie traci w swoim niedawnym komunikacie rezonu, mówiąc o dużych samolotach i dużym popycie: ”Dobiegają końca rozmowy i negocjacje z nowym przewoźnikiem, który już wkrótce będzie operował z radomskiego lotniska. Szczegóły umowy, a przede wszystkim nazwę przewoźnika i ustaloną pomiędzy stronami siatkę połączeń poznamy w najbliższym czasie.Priorytetem dla Portu Lotniczego Radom jest znaczące zwiększenie liczby pasażerów, poprzez obsługę większych niż dotychczas samolotów. Radomskie lotnisko chce sprostać w ten sposób ogromnemu zainteresowaniu podniebnymi podróżami mieszkańców Mazowsza i Województwa Świętokrzyskiego".
Port lotniczy w Radomiu stał się zjawiskiem popkulturowym - w internecie można bez trudu odnaleźć niezliczone memy, które dworują sobie z ambicji lotniska w Sadkowie. Nie będziemy ich przytaczać, bo nie chodzi tutaj o hejt i antagonizowanie ukierunkowane ku konkretnemu miastu. Raczej o próbę dekonstrukcji generalnego zjawiska “lotnisko Radom” i jego trzeźwy osąd. Bo wprawdzie dzisiaj lotnictwo kwitnie i wzrosty są nawet i dwucyfrowe. Mamy niezłą ogólną koniunkturę gospodarczą, co w połączeniu z umiarkowaną ceną ropy (i kerozyny - paliwa lotniczego) sprzyja popytowi na transport drogą powietrzną, zarówno ludzi, którzy podążają w interesach, jak i na wypoczynek, na który w czasach koniunktury stać ich bardziej. Tyle, że swego czasu rynek nieruchomości też rósł niezgorzej, po czym w 2008 roku nastąpiło bolesne otrzeźwienie. I spowolnienie gospodarcze, a gdzieniegdzie wręcz regularny kryzys. Pozostały opuszczone domy zadłużonych właścicieli, zatem czy po okresie hossy nie będą straszyć opuszczone lotniska?
Tymczasem do własnego lotniska przymierza się Białystok. Takie już de facto istnieje w tutejszej dzielnicy Krywlany z pasem trawiastym i nieczynnym betonowym. Władze chcą, aby nie było to typowe lotnisko z terminalem i odprawą, nastawiając się na tzw. “ograniczoną certyfikację”. Rozbudowana do 1350 m droga startowa ma obsługiwać samoloty, które zawiozą do 50 pasażerów na odległość nie przekraczającą dwóch tysięcy kilometrów. Właśnie rozstrzygnięto przetarg na modernizację infrastruktury o wartości 44 mln zł. Mają tutaj operować biznesowe taksówki powietrzne i turystyczne czartery. Białostoccy włodarze podkreślają, że chcą uniknąć błędów Radomia. Uda im się?
Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora i zostały wykonane na lotnisku Chopina.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.
