Organizacja IATA, Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych, nie pozostawia wątpliwości - w perspektywie sięgającej 2036 roku to właśnie Państwo Środka będzie najszybciej rozwijającym się rynkiem lotniczym świata, na którym pojawi się rocznie ponad 900 mln nowych pasażerów. Już za 5 lat, w 2022 roku, Chiny mają wyprzedzić pod tym względem Stany Zjednoczone, dotychczasowego lidera rynku lotniczego. Ogólnie to właśnie region Azji-Pacyfiku będzie źródłem największego wzrostu w branży transportu lotniczego, w czym prymat Chin będzie bezdyskusyjny. I te Chiny mają apetyt na duży samolot pasażerski własnej konstrukcji.
ChRL - Chińska Republika … Lotnicza
Amerykański Boeing pokusił się o prognozę popytu na samoloty w Chinach w perspektywie najbliższych dwudziestu lat. Państwo Środka ma być odpowiedzialne aż za jedną piątą światowego popytu na nowe maszyny, których ma kupić w tym okresie ponad 7 tysięcy. I wydać na to ponad tysiąc miliardów dolarów, czyli jeden bilion. Jedna czwarta portfela zamówień przypadnie na maszyny szerokokadłubowe, przeznaczone do obsługi połączeń dalekodystansowych.
Z kolei europejski Airbus wskazuje na fakt, że już obecnie mamy na świecie ponad pięćdziesiąt lotniczych mega-miast, między którymi podróżuje dziennie milion pasażerów. We wspominanym horyzoncie do 2036 roku ich liczba ma wzrosnąć do blisko stu, przy czym będą one obsługiwać prawie cały wolumen ruchu dalekodystansowego. Wiele nowych lotniczych mega-miast powstanie właśnie w Chinach.
Jaka jest i będzie chińska flota lotnictwa komunikacyjnego, zdolnego zrealizować takie aspiracje? Pytanie o chińskie samoloty pasażerskie należałoby rozpatrywać co najmniej w trzech obszarach. Pierwszy, najbardziej oczywisty, to samoloty używane obecnie na co dzień przez chińskie lotnicze. Druga kategoria dotyczy konstrukcji, które w części lub w całości powstają na terenie Chin w oparciu o zagraniczną licencję. Trzeci obszar, potencjalnie najciekawszy, to konstrukcje własne, zaprojektowane w Chinach. Bo przecież chińska duma narodowa sprawi zapewne, że z konsumenta cudzych technologii lotniczych kraj ten stanie się ich wytwórcą i konkurentem zagrażającym hegemonii duopolu Boeinga i Airbusa. Przypatrzmy się zatem najpierw tej trzeciej kategorii, bo tutaj rozwój wypadków ostatnio nabrał tempa.
C919 - czy na pewno sukces? I jak bardzo “chiński”?
Pod koniec września bieżącego roku, wczesnym rankiem, o godzinie 7:22 czasu lokalnego obowiązującego na szanghajskim lotnisku Pudong, w powietrze wzbiła się wielka nadzieja chińskiego lotnictwa pasażerskiego. Ten samolot oznaczony jako C919 pozycjonowany jest wprost jako konkurent amerykańskiego Boeinga 737 i europejskiego Airbusa A320, które stanowią najpopularniejsze samoloty pasażerskie świata. I ma je stopniowo w Chinach zastępować, zwłaszcza w ruchu wewnątrzkrajowym. Chiński samolot osiągnął pułap ponad 3 km, poruszając się z prędkością nieprzekraczającą 300 km/h, i po niespełna trzygodzinnym locie usiadł na pasie lotniska w Pudong. Pamiętajmy jednak, że to dopiero drugi testowy lot, któremu towarzyszyły komentarze, że odbył się za wcześnie z technicznego punktu widzenia, bo takie było zapotrzebowanie polityczne. Podobnie, jak i na pierwszy.
Program budowy tego chińskiego odrzutowca trapią bowiem spore opóźnienia. W styczniu minęło dziesięć lat od zatwierdzenia przez władze chińskiej republiki planów wyprodukowania własnego samolotu pasażerskiego, będącego konkurentem w najpopularniejszym segmencie krótko- i średniodystansowych maszyn wąskokadłubowych. Państwowa chińska korporacja COMAC z siedzibą w Szanghaju, będąca producentem tego aeroplanu, nie traci jednak rezonu, informując, że wrześniowy oblot testowy potwierdził działanie różnych podzespołów, w tym podwozia, ale nie wyjaśniając, dlaczego był on krótszy niż zaplanowano, choć, przyznajmy, dwukrotnie dłuższy niż pierwsze podniebne wojaże w maju. Ekspertów z “Aviation Week” niepokoi też bardzo długa, pięciomiesięczna przerwa pomiędzy majowymi a wrześniowymi lotami testowymi. Powiedzmy jednak otwarcie - tak złożone projekty jak budowa samolotów rzadko kończą się w wyznaczonym czasie i budżecie, więc przewlekające się opóźnienie modelu C919 to niekoniecznie chińska przywara.
Spróbujmy jednocześnie odpowiedzieć na pytanie o przysłowiową zawartość “cukru w cukrze”, czyli na ile chiński C919 jest “chiński”. Kwestia nie od rzeczy także w kontekście chińskiego podejścia do wielu aspektów współczesnej globalizacji, choćby Internetu, gdzie skłonność władz do zamykania własnych obywateli w kontrolowanym przez siebie “cyfrowym” świecie jest przemożna. Dzisiaj jednak nikt nie jest w stanie racjonalnie kosztowo dostarczyć nowoczesnej maszyny działając w całkowitej izolacji, czego chiński dysponenci są świadomi. I taki, silniki dla tej chińskiej konstrukcji realizowane są w koprodukcji amerykańsko-francuskiej (General Electric i Safran), opony dostarcza Michelin, system elektronicznej kontroli lotu fly-by-wire pochodzi od amerykańskiego producenta Parker Hannifin. System odladzania skrzydeł pozyskano od niemieckiego Liebherra, układy wykrywania pożaru od brytyjskiej firmy Kidde. Gros kluczowych elementów zostało wyprodukowanych w USA. Jakie komponenty są więc chińskie? Cały kadłub i skrzydła, pokrywa radaru, usterzenie ogonowe. Generalnie, zagraniczne firmy lub joint-ventures utworzone z Chińczykami stanowią podstawę produkcji tej maszyny.
Chińczycy realizują zapowiedziany przez prezydenta Xi Jinpinga program “Made in China 2025”, którego istotną częścią jest własny duży pasażerski odrzutowiec. Bo czy państwo chcące odgrywać rolę supermocarstwa z własnym arsenałem jądrowym i programem kosmicznym może pozostać wyłącznie konsumentem cudzych technologii lotniczych?
Do rozpoczęcia sprzedaży tej maszyny jednak droga daleka, szacowana przez branżę na kolejne kilka lat. Konieczne będzie bowiem uzyskanie certyfikacji nie tylko na Chiny, ale także na Europę i USA. Tymczasem Chińczycy zebrali wprawdzie zamówienia na kilkaset maszyn od kilkudziesięciu przewoźników, ale są to prawie wyłącznie deklaracje złożone przez chińskie linie lotnicze lub tamtejsze firmy zajmujące się leasingiem samolotów.
Reklama
Na dzisiaj chińskie lotnictwo stoi Boeingiem i Airbusem
Nim C919 zawładnie chińskimi przestworzami, przewoźnicy Państwa Środka realizują zamówienia na samoloty dostarczane głównie przez amerykańskiego Boeinga i europejskiego Airbusa. I są ich kluczowymi klientami. Liczby mówią same za siebie - pośród największych azjatyckich linii lotniczych trzy pierwsze miejsca zajmują przewoźnicy chińscy. W minionym roku obsłużyli oni łącznie ponad 300 mln pasażerów.
Pierwszy z nich, China Southern Airlines powstał w 1988 roku i ma swoje główne huby w Pekinie oraz Guangzhou. To jednocześnie największa linia lotnicza operująca w Azji. W jej flocie znajdziemy zarówno wąsko- jak i szerokokadłubowe Airbusy, jak i Boeingi oraz brazylijskie Embraery, włącznie z największym samolotem pasażerskim świata, Airbusem A380. Flota China Southern obejmuje ponad 450 jednostek (dla porównania - LOT dysponuje ponad 50 maszynami, British Airways - ponad 270).
Reklama
Drugie pod względem liczby obsługiwanych pasażerów są China Eastern Airlines, których głównym hubem jest port lotniczy Pudong zlokalizowany w Szanghaju. Te powstałe w 1988 roku linie dysponują flotą złożoną z ponad trzystu maszyn. Linie te złożyły niedawno u Boeinga spore, warte prawie sześć miliardów dolarów zamówienie na dalekodystansowe Boeingi 777, które mają zastąpić wycofywane z eksploatacji, raczej nieudane europejskie Airbusy A340. To efekt wielokrotnie opisywanego na łamach Antyweba trendu do zastępowania maszyn czterosilnikowych przez dwusilnikowe, oszczędniejsze i nie mniej bezpieczne w lotach nad terenami zlokalizowanymi z dala od lotnisk.
I wreszcie trzeci przewoźnik z azjatyckiego podium - Air China, będący chińskim przewoźnikiem narodowym, odpowiedzialnym m.in. za transport władz chinskich. Na pokładzie Boeinga 747, Jumbo Jeta, tej linii przybył w czerwcu ubiegłego roku do Polski chiński prezydent Xi Jinping.
Reklama
Linie te operują rozkładowo na trasie Warszawa - Pekin, do obsługi którego to połączenia używają Airbusa A330. Ten sam kierunek obsługuje z lotniska Chopina LOT jednym ze swoich Dreamlinerów.
Przewodniczący Mao chce chiński samolot
Produkcja własnego chińskiego samolotu pasażerskiego biegła w przeszłości krętymi ścieżkami. Pamiętajmy bowiem, że obecna wielka nadzieja Chińczyków i potencjalny “zabójca” Airbusa A320 i Boeing 737 nie jest bynajmniej pierwszą próbą zmierzenia się z problemem produkcji własnej maszyny w Państwie Środka. Przed C919 był chociażby Shanghai Y-10, maszyna oblatana w 1980 roku, a wzorowana na amerykańskim Boeingu 707. Wielkim hicie lotnictwa odrzutowego, tyle że … z połowy lat pięćdziesiątych. Chińczykom model 707 przypadł bardzo do gustu, kiedy to w 1972 roku prezydent Nixon zawitał na jego pokładzie z wizytą do Chin. Władze Państwa Środka tak bardzo upodobały sobie tę maszynę, że zakupiły od Amerykanów 10 sztuk oraz czterdzieści zapasowych silników Pratt & Whitney. Skośnoocy inżynierowie próbowali skopiować kadłuby B707 i dokooptować do nich wspomniane silniki, co zakończyło się na trzech prototypach.
Ciernistą drogę przebył także ARJ21 (Advanced Regional Jet 21 [wieku]), samolot przeznaczony do transportu ok. 100 pasażerów na odległość do 3000 km. Trudno w pełni dać wiarę Chińczykom, że całkowicie sami zaprojektowali ten aeroplan, łudząco podobny do amerykańskiego McDonnell Douglasa MD-90. Znaczna część technologii pochodzi wprost z USA, w tym silniki General Electric i elektronika Rockwell Collins. Tymczasem zaledwie dwie maszyny weszły do służby w zaledwie jednej rodzimej linii lotniczej, Chengdu Airlines.
Chińczycy zakasali rękawy z Rosjanami
Chińskie aspiracje nie kończą się na C919, wąskokadłubowym konkurencie dla Airbusa A320 i Boeinga 737, sięgają bowiem obsługi połączeń dalekodystansowych przy użyciu chińskiego odpowiednika Dreamlinera, Boeinga 787. Chińczycy zamierzają tego dopiąć w kooperacji z … Rosjanami, z którymi powołali już konsorcjum CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft Corporation). Płatowiec ma nosić nazwę CR929 (pierwsze litery nazwy pochodzą od nazw uczestniczących w projekcie państw) i wejść do komercyjnej służby ok. 2025 roku. Rosjanie chcą budować z kompozytów skrzydła i ogon maszyny, Chińczycy mają być odpowiedzialni za produkcję kadłuba i montaż końcowy. Początkowo chińsko-rosyjski “Dreamliner” ma być napędzany silnikami produkcji zachodniej, ale docelowo mają być wykorzystane własne rozwiązania.
O ile plany budowy własnego odpowiednika Boeinga 787 wydają się być jeszcze mało skrystalizowane, to cóż dopiero mówić o chińskich zamiarach kontynuowania budowy największego samolotu świata, Antonova An-225 Mrija. Ten sześciosilnikowy płatowiec został skonstruowany w latach osiemdziesiątych do przenoszenia na swym grzbiecie radzieckiego promu kosmicznego Buran. Związek Radziecki upadł, program został zarzucony, a budowa drugiej Mriji - niedokończona. Chińczycy już odkupili od ukraińskich zakładów Antonova prawa do produkcji samolotu.
Chiński przemysł lotniczy ma szansę po latach ideologicznie uwarunkowanego zastoju odegrać rolę “game changera” w światowej branży przewozów pasażerskich. Chińczykom nie wystarczy już rola kooperanta, nawet jeśli w zakładach Airbusa w chińskim Tianjin odbywa się montaż końcowy najnowszego Airbusa A320neo. Nie chcą być już być może ostatnią nadzieją na uratowanie programu produkcji największego pasażerskiego samolotu świata, Airbusa A380, na którego popyt raptownie spadł.
Gwałtowna modernizacja chińskiego podejścia do lotnictwa pasażerskiego i budowy własnych konstrukcji nie zawsze idzie w parze ze zmianą mentalności głęboko zakorzenionej w tej prastarej kulturze. W czerwcu bieżącego roku pewna Chinka w podeszłym wieku cisnęła w silnik samolotu garść monet na szczęście. Co ciekawe, podobny incydent powtórzył się kilka dni temu w samolocie linii o znamiennej nazwie … “Lucky Air”.
Źródła zdjęć w tekście: #1 - Wikipedia, #2, #7 - mat. prasowe COMAC, pozostałe - archiwum autora.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.
