Pomysł by stworzyć uterenowione i elektryczne auto wydaje się szalony, ale Porsche Taycan Cross Turismo nie tylko oferuje prawdziwie sportowe osiągi, ale jest też zaskakująco praktyczny, a przez to ma zadziwiająco dużo sensu… także w porównaniu do „zwykłego” Taycana. Podczas pierwszych jazd próbnych mieliśmy okazję zapoznać się z tym samochodem nie tylko na drogach publicznych, ale również na torze wyścigowym. Tak, nawet tam!
Teoretycznie recepta na Porsche Taycan Cross Turismo była prosta: zawieszenie wyższe o 20 mm, nadwozie to sportowo stylizowane kombi (zamiast sedana), pewne zmiany stylistyczne (np. jeszcze bardziej napompowane nadkola) i… to w zasadzie wszystko. Istotne jest jednak to, jak te zmiany wpływają na odbiór i charakter uterenowionej odmiany Taycana.
Bardziej praktyczne nadwozie przekłada się nie tylko na większą przestrzeń bagażową (446 kontra 407 l), ale przede wszystkim dużo lepszy dostęp do niej, jak w niemal każdym aucie typu kombi. Porsche Taycan Cross Turismo oferuje także wyraźnie więcej przestrzeni na głowy pasażerów siedzących z tyłu – o 47 mm. I rzeczywiście siadając „sam za sobą” miałem nie tylko trochę przestrzeni na kolana, ale także kilka centymetrów luzu nad głową (mam 1,84 m wzrostu). Z przodu też jest nieco więcej – 9 mm.
Porsche Taycan (jazda próbna na torze i szczegóły napędu), podobnie jak zdecydowana większość aut sportowych, jest stosunkowo nisko zawieszony. Oczywiście prześwit pozwala na swobodne poruszanie się po mieście, ale przy niektórych progach trzeba mocniej zwolnić. Tego problemu nie ma w Porsche Taycan Cross Turismo, gdyż domyślnie prześwit jest większy o 20 mm, a to naprawdę dużo zmienia. Większość „spowalniaczy” pokonywaliśmy w tempie całkowicie normalnym dla aut klasycznych i nie było mowy o zawadzeniu przodem czy spodem o „garb”. Oczywiście, podobnie jak w przypadku „normalnego” Taycana wyposażonego w pneumatyczne zawieszenie, tak i wersja Cross Turismo może być uniesiona lub obniżona. Różnica polega na tym, że Cross Turismo można podwyższyć o 30 mm (tryb „Lift”), podczas gdy wersję sedan o 20 mm. Obniżenie – np. w trybach sportowych - o 22 mm jest dostępne w obydwu wariantach.
Dodatkowo, wraz z pakietem „Off-road Design” domyślnie Taycan Cross Turismo jest ustawiony 10 mm wyżej (maksymalny i minimalny poziom prześwitu jest ten sam), a nadwozie zostaje doposażone w klapy w rogach przedniego i tylnego zderzaka oraz na końcówkach progów. W takiej wersji naprawdę można wybrać się na nieutwardzoną drogę czy nawet zjechać z niej bez obaw o uszkodzenie samochodu.
O ile „normalny” Taycan startuje od wersji tylnonapędowej o mocy 300 kW (408 KM), tak w przypadku Taycana 4 Cross Turismo zawsze mamy napęd na cztery koła (dwa silniki, z przodu oraz z tyłu) oraz minimalnie 350 kW (476 KM). Dodatkowo, Cross Turismo zawsze ma pneumatyczne zawieszenie oraz akumulator w wersji Performance Plus, a więc o powiększonej pojemności 93,4 kWh. Dokładna specyfikacja poszczególnych modeli wygląda następująco:
2,9 sekundy do 100 km/h w wersji Turbo S świadczy, że nawet takie praktyczne auto może być ekstremalnie szybkie.
O ile osadzenie fotela w „normalnym” Taycanie jest bardzo niskie – wsiada się jak do sportowego auta – tak w przypadku wersji Cross Turismo te dodatkowe 2/3 cm wyżej są odczuwalne i wejście do wnętrza samochodu jest nieco sporo łatwiejsze. Jednakże po zajęciu miejsca w zasadzie nie sposób stwierdzić, w której wersji Porsche Taycan się siedzi. Ten sam układ kokpitu i tunelu centralnego, ta sama – wysoka – jakość wykończenia. Poznać można dopiero po dodatkowy aktywnym polu z napisem „GRAVEL” na centralnym ekranie, który aktywuje w Porsche Taycan Cross Turismo tryb jazdy po nieutwardzonym terenie (m.in. specjalne nastawy napędu, elektroniki sterującej).
Podczas jazd próbnych drogami publicznymi trudno było na pierwszy rzut oka rozpoznać że jedzie się Taycanem w wersji Cross Turismo. Auto jest równie zwarte, równie zwrotne i piekielnie szybkie. Wyciszenie wnętrza także jest bardzo dobre, choć oczywiście największy hałas generują szerokie opony – co jest typowe w samochodach elektrycznych. Czy jest bardziej komfortowo? Nie powiedziałbym… Jeśli już, to różnica jest na tyle symboliczna, że trudno było mi ją zauważyć (może za mało czasu). Z całą pewnością jednak jechało się żwawiej przez wszelkiego rodzaju progi zwalniające czy nierówności właśnie ze względu na wyższy prześwit. Zużycie energii także jest porównywalne – około 22-27 kWh/100 km zależnie od tempa jazdy – choć należy spodziewać się, że Taycan Cross Turismo będzie miał jednak nieco większe zapotrzebowanie (karoseria i masa).
Początkowo zastanawiałem się po co zabierać tego praktycznego „elektryka” na tor, ale mając możliwość przesiadania się ze „zwykłego” Taycana do Porsche Taycan Cross Turismo szybko okazuje się że w sumie te auta prowadzą się niemalże identycznie. Oczywiście przy naprawdę ostrej jeździe wyższy o 20 mm prześwit można odczuć, ale ta różnica jest tak symboliczna, że równie dobrze mógłbym o niej nie wspominać. Frajdy z jazdy – ze względu na niezwykle skuteczny napęd – było równie dużo!
Ciekawostka związana z Cross Turismo: auto można doposażyć w specjalny bagażnik dachowy („Boks dachowy Performance”) o pojemności 480 l, który jest certyfikowany do prędkości 200 km/h! Normalnie, z tego typu bagażnikiem można podróżować do prędkości około 130 km/h.
Na pierwszy rzut oka… praktyczny samochód elektryczny o sportowych osiągach z możliwością montażu dużego bagażnika dachowego nie ma sensu, bo przecież auta elektryczne nie mają dużych zasięgów, a do tego nikt w takim aucie nie potrzebuje praktyczności. Czyżby? Wysokie osiągi w połączeniu z praktycznością to połączenie jak najbardziej poszukiwane, o czym świadczy choćby popularność Audi RS 6 Avant czy Panamery Sport Turismo, o Cayenne nie wspominając. „No ale tutaj mamy elektryka!” Oczywiście, napęd elektryczny ogranicza nieco możliwość dalszych podróży, ale po pierwsze jest to coraz mniejszy problem (szczególnie za naszą zachodnią granicą), a po drugie klient na Taycana doskonale zdaje sobie z tego sprawę. Więcej o tym za chwilę.
Porsche Taycan Cross Turismo jest dla osób zainteresowanych sportowym autem premium, w którym praktyczność nie została odsunięta na ostatni plan. Strata tych 0,1-0,2 s w czasie przyspieszenia nie ma większego znaczenia przy takich osiągach elektrycznego napędu (2,9 s do 100 km/h w Turbo S Cross Turismo), a łatwiejsze wsiadanie, lepszy dostęp do bagażnika i więcej miejsca na głowy pasażerów z tyłu to naprawdę istotne różnice.
Okazuje się, że Taycan już teraz (jeszcze przed wprowadzeniem wersji Cross Turismo) przejął znaczącą część klientów na Panamerę. Z tego też względu Porsche intensywnie rozwija sieć stacji ładowania samochodów elektrycznych. Obecnie na terenie naszego kraju, głównie przy salonach producenta, znajduje się kilkanaście stacji ładowania Porsche Turbo Charge o mocy 320 kW! Dodatkowo Porsche rozwija współpracę m.in. z hotelami w celu dostarczenia stacji ładowania. Już teraz mamy w Polsce 43 takie miejsca, cel na koniec 2022 roku to 64 lokalizacje. Dodatkowo: IONITY, firma powstała jako efekt współpracy wielu producentów (oprócz Porsche to Audi, BMW, Ford, Hyundai, Mercedes, Volkswagen) buduje w Polsce 4 punkty szybkiego ładowania do 350 kW przy węzłach komunikacyjnych: MOP Olsze, Kaszewy Kościelne (Kutno), Poznań oraz Świecko.
Cena Porsche Taycan 4 Cross Turismo („najsłabsza” wersja… 476 KM) startuje od 436 tys. zł. To oczywiście punkt wyjścia. Dodatki, jak i mocniejsze wersje, potrafią tę cenę znacząco podbić. Cross Turismo w analogicznej wersji wyposażenia (przypominam, że ma on w standardzie pneumatyczne zawieszenie oraz m.in. powiększony zestaw akumulatorów Performance Plus) jest droższy od „zwykłego” Taycana zaledwie o kilka-kilkanaście tys. zł. Przy tych kwotach, to bez większego znaczenia.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
