Któż z nas nie lubi Ptasiego Mleczka? W dobie wszechobecnej presji na fitness ciężko się do tego przyznać, ale prawda jest taka, że fanów tej słodkości nie brakuje. Także pośród nas, miłośników technologii. Od pewnego czasu możemy delektować się tym smakołykiem niejako pośrednio - zerkając ku niebu.
Ogony kilku LOT-owskich maszyn zdobi całkiem udana reklama Ptasiego Mleczka. Oczywiście, na powierzchni innych samolotów także znajdziemy wiele mniej czy bardziej intrygujących, niestandardowych przekazów. Przyjrzyjmy się im bliżej i poznajmy jednocześnie tajniki malowania samolotów, bo to często miraż artystycznego kunsztu i, jak to w przypadku awiacji, wyrafinowanej technologii.
Jeszcze przed wybuchem II wojny światowej, w 1936 r., niejaki Jan Wedel wpadł na pomysł nazwy dla cenionego do dzisiaj Ptasiego Mleczka i nawet zarejestrował stosowny znak towarowy. Według krążącej w firmie historii, cukiernik miał zapytać pracowników, czego potrzebują do szczęścia. Oni stwierdzili, że mają już wszystko i brakuje im tylko … ptasiego mleka. Pan Jan bywał ogólnie niekonwencjonalny i wdrażał nowatorskie pomysły, jak chociażby pierwsze w Warszawie automaty ze słodyczami.
Ale, co na potrzeby tego artykułu kluczowe, Jan Wedel kupił dla firmy samolot, model RWD-13.
Maszyny tego typu były fabrycznie malowane na czerwono, ale nie samolot dla Wedla. Ten miał kolor niebieski, nawiązujący do barw firmowych, i potrafił na jednym tankowaniu przelecieć nawet 600 km z prędkością przekraczającą 200 km/h. Aeroplan był używany do transportu wedlowskich słodkości do zagranicznych kontrahentów, a także np. do rozrzucania reklamowych ulotek nadbałtyckim plażowiczom. Wykorzystywany w kampanii wrześniowej, zaginął nad Rumunią. Trzeba przyznać, że Jan Wedel miał godny pozazdroszczenia rozmach oraz fantazję i mógłby zawstydzić niejednego zadufanego w sobie startupowego zbawcę ludzkości w Krzemowej Dolinie.
Kontynuując niejako te tradycje, E. Wedel nawiązał pod koniec 2016 r. współpracę z liniami lotniczymi LOT, zlecając umieszczenie reklamy swojego flagowego wyrobu na maszynach tego przewoźnika, w tym kilku samolotach typu Bombardier Dash 8 Q400 oraz jednego Embraera 170. Te pierwsze to maszyny turbośmigłowe, przystosowane do lotów krótkodystansowych, niemniej w opinii wielu miłośników awiacji są one po prostu mało urodziwe. I tutaj w sukurs przyszedł mimowolnie Wedel ze swoją reklamą, która nadała temu górnopłatowcowi, zwanemu potocznie “Daszkiem”, nowego wymiaru estetycznego. Mówiąc po ludzku, wyładniał, na tyle w każdym razie, że można było z satysfakcją zwrócić ku niemu obiektyw.
Na marginesie warto wspomnieć, że reklama Ptasiego Mleczka nie została na samoloty naniesiona przez malowanie, a mniej typowo - przez oklejanie.
Przed właściwym przemalowaniem, samolot najpierw jest zabezpieczany w celu chemicznego usunięcia farby, przy czym chemicznie farbę eliminuje się tylko z aluminiowych elementów, najczęściej z kadłuba. Elementy kompozytowe muszą zostać osłonięte. Następnie farba jest usuwana za pomocą rozpuszczalników, później mechanicznie z pozostałych elementów samolotu. W kolejnym kroku nakładana jest alodyna, specjalny środek zabezpieczający aluminium przed korozją i zapewniający lepszą przyczepność dla następnych warstw farby.
Następnie uszczelnia się kadłub za pomocą tzw. uszczelniacza aerodynamicznego. Po jego wyschnięciu następuje nakładanie kolejnych warstw farby, których liczba uzależniona jest od zaleceń jej producenta (z reguły jest ich trzy lub cztery). Cały proces może trwać od kilku do kilkunastu dni, w zależności m.in. od skomplikowania wzoru malowania i wielkości aeroplanu.
Po malowaniu odbywa się skrupulatna weryfikacja. Bada się m.in., czy farba nie jest zbyt chropowata, bo to zwiększyłoby opór powietrza. Niezmiernie ważne jest też, aby rozpuszczalnik czy farba nie zaciekły na okna po ich ochronnym zaklejeniu. Pamiętajmy też, że farba musi wytrzymać znaczne rozpiętości temperatur: od minus pięćdziesięciu stopni Celsjusza na wysokości przelotowej (10 km i wyżej) do nawet 40 stopni ciepła na płycie lotniska.
Malowanie nowego Airbusa A380, największego pasażerskiego samolotu świata, trwa nawet dwa tygodnie. Proces ten wymaga zużycia ponad 3.500 litrów farby, która pokrywa ponad 3.000 m kw. powierzchni samolotu, a każda z warstw farby ma grubość zaledwie 0,12 mm. Samolot powinien być malowany nie rzadziej niż raz na pięć-sześć lat.
Poniższy, kilkuminutowy film ukazuje w przyspieszonym tempie proces malowania Dreamlinera, który jako pierwszy wszedł do służby w liniach Jetstar:
Kiedy samolot zmienia malowanie? Wtedy, kiedy np. zmienia właściciela lub użytkownika (linię lotniczą) i konieczne jest dostosowanie wyglądu do brandingu nowego przewoźnika. Dzisiejszy przemysł lotniczy opiera się w dużej mierze na leasingu maszyn, a samo zjawisko wielokrotnej zmiany przewoźnika użytkującego maszynę jest powszechne. I tak np., niedawny nabytek LOT-u, Boeing 737-800 NextGen o numerze rejestracyjnym SP-LWC to dwunastoletnia maszyna, która do niedawna latała w barwach China Eastern Airlines.
Ile kosztuje malowanie samolotu z zewnątrz? Średnio od ok. 50.000 do 200.000 USD. Obecnie panuje moda nazywana "Eurowhite", gdzie dominującym kolorem jest biel z akcentami w innych barwach. Z jednej strony to pochodna modnego obecnie minimalizmu i "flat design". Z drugiej - wychodzi taniej, co oczywiste. A z trzeciej - gros samolotów jest obecnie leasingowana, o czym wspomniano powyżej. A leasingodawca nie chce ponosić dużych kosztów rebrandingu, gdy leasinguje samolot kolejnej linii, których przez cykl życia maszyny bywa wiele.
Malowanie "Eurowhite" powoduje, że nałożona farba waży nawet 10-krotnie mniej - pomalowanie Jumbo Jeta na bogato to ok. 250 kg farby, a w wersji minimalistycznej (logo + nazwa linii lotniczej) - ledwie 25 kg. Przez dziesiątki lat eksploatacji maszyny to wymierna oszczędność na paliwie. Sama nazwa stylu “Eurowhite” wzięła się prawdopodobnie od Air France, które zdecydowało się z końcem lat siedemdziesiątych na biel na kadłubie Concorde’ów.
Z jakich powodów biały jeszcze wygrywa? Na tym tle łatwiej dostrzec ewentualne wycieki i uszkodzenia. Biel jest też dużo mniej podatna na blaknięcie, co ma szczególne znaczenie na wysokościach przelotowych, gdzie maszyna jest znacznie bardziej narażona na promieniowanie ultrafioletowe.
To, że białe jest modne, uniwersalne i tańsze, nie oznacza, że jest w pełni bezobsługowe. Warto w tym względzie wskazać np. na LOT-owskie Dreamlinery, na które spotterzy fotografujący samoloty nierzadko narzekają, że trzeba by je po prostu częściej myć.
A jak stroiły się modne samoloty przed erą Eurowhite? Popularny był na przykład pasek wiodący wzdłuż linii okien, tzw. cheatline, którego zadaniem jest maskowanie tychże okien. Widać to na przykładzie Fokkera F70. na pokładzie którego zawitała do Warszawy w lipcu ubiegłego roku delegacja rządu Holandii z okazji szczytu NATO (maszynę przekazano niedawno innemu przewoźnikowi).
Wisienką na torcie w świecie lotniczej estetyki są tzw. malowania specjalne (special liveries). Przewoźnicy zmieniają barwy maszyn z różnych okazji, dzięki czemu odróżniają się one one od seryjnego, spowszedniałego malowania danej linii. W tej kwestii próżno by dalej się rozwodzić, bowiem kolejne tysiąc słów zastąpią wybrane dla Was zdjęcia samolotów, które znalazły się w moim obiektywie.
Moje spotterskie serce bije żywiej, kiedy widzę przed sobą tzw. KLM Blue, samolot pomalowany farbą w kolorze 59BEDF użytkowany przez Królewskie Towarzystwo Lotnicze. Ale oczywiście nie dla każdego musi to być kwintesencja harmonii i estetyki.
Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
