Monarchia na Okęciu. I tego się trzymajmy.

Właśnie mija 10 lat, od kiedy Mcdonnell Douglas MD-11F rozpoczął w barwach globalnego przewoźnika United Parcel Services (UPS) regularnie rejsy do i z Warszawy. Przez wiele lat był największą maszyną, która operowała rozkładowo na Okęciu. Do tego zupełnie wyjątkową, bo napędzaną trzema silnikami, a takich samolotów dzisiaj zasadniczo już się nie buduje. Respekt przed majestatem tego potężnego i unikalnego statku powietrznego mógł mieć zatem tylko jeden skutek. Miłośnicy awiacji intronizowali go na “Króla”.

Królewski ryk

Kiedy “Król” kilka razy w tygodniu zniża ku lotnisku Chopina, a potem je opuszcza, trudno nawet z zamkniętymi oczami pomylić go z inną maszyną. Huk dobywający się z jego silników wydaje się drwić z dzisiejszej ekologii, co łatwo poprzeć wymiernymi liczbami. Każdej operacji lotniczej - z osobna lądowaniu i startowi - przyporządkowuje się określoną liczbę w ramach tzw. Quota Count, systemu określającego limit operacji w danym porcie lotniczym ze względu na hałas. Dla Okęcia ograniczenie to wynosi 24 pkt. dla lądowań i startów w godzinach nocnych.

I tak, “Król” zajmuje z łączną punktacją wynoszącą 6,28 pkt. jedną z czołowych lokat. Dla przykładu, najbardziej powszechny Boeing 737 i jego europejski rywal Airbus A320 to nie więcej niż 1,75 pkt, a największy samolot świata, Airbus A380 - tylko 3,3 pkt. Z kolei nowoczesny Dreamliner to nawet nie 1 pkt., zaś prehistoryczny już Boeing 747 serii 200 (na którym bazuje Air Force One) ociera się o granicę … 20 pkt.! Podsumowując, MD-11F to absolutnie najgłośniejszy aeroplan operujący regularnie na warszawskim lotnisku.

Dźwięk silników “Króla” to jednak tak samo piękną melodia dla miłośników awiacji, co pomruki wydawane przez motocykle Harley Davidson dla fanów tej kultowej marki. Dodatkowego powabu przydają “Królowi” szaty, czyli udane malowanie - oszczędne z dużą ilością bieli, jak to dzisiaj w modzie, a jednocześnie z mocnym, dobrze wkomponowanym w biel brązowym motywem nawiązującym do brandingu marki UPS.

Królewskie szlaki

Obecnie MD-11F pojawia się na Okęciu od wtorku do piątku. Poranna marszruta wiedzie go z Kolonii, europejskiego huba (centrum przeładunkowego) UPS-Y, do Warszawy (przylot ok. godz. 6 rano czasu lokalnego), a stąd po rozładunku i załadunku, do Hong Kongu, jednego z azjatyckich hubów przewoźnika (odlot ok. godz. 10). Pierwsza trasa zabiera “Królowi” zaledwie nieco ponad godzinę, za to przeskok na wschodni kraniec Azji to już ponad 9 godzin lotu.

Kariera Króla. Błyskotliwa i zbyt krótka.

Jak łatwo zauważyć, MD-11 wyposażony jest w trzy silniki, stąd należy on do rzadkiej rodziny samolotów nazywanej “trijetami”. Projekt budowy tego płatowca został zainicjowany w połowie lat 80-tych ubiegłego wieku. Nieistniejąca już dzisiaj firma McDonnell Douglas postanowiła stworzyć maszynę konkurencyjną dla Boeinga 747, Jumbo Jeta, który wiódł prym w transporcie międzykontynentalnym. Samolot miał być przede wszystkim bardziej ekonomiczny od Jumbo, oferując jednocześnie możliwość przewozu podobnej liczby pasażerów na porównywalnych dystansach.

Jednocześnie jak na owe czasy był na wskroś nowoczesny. Dzisiaj to standard, ale wtedy załoga dwuosobowa, składające się wyłącznie z pilotów, a pozbawiona mechanika pokładowego, nie była powszednim zjawiskiem. Możliwe stało się to dzięki zastosowaniu cyfrowych systemów pokładowych oraz tzw. “szklanego kokpitu” (glass cockpit), czyli rozwiązania polegającego na zastąpieniu wskaźników mechanicznych (analogowych) ich elektronicznymi odpowiednikami prezentowanymi pilotom na ekranie komputera.

Dzięki znacznemu udziałowi materiałów kompozytowych zredukowano wagę MD-11, wywodzącemu się konstrukcyjnie od modelu DC-10. Na końcach skrzydeł pojawiły się powszechne dzisiaj winglety - specjalnie wyprofilowane końcówki, polepszające właściwości aerodynamiczne skrzydeł. Dzięki wingletom nie trzeba było powiększać ich rozpiętości, co mogłoby powodować trudności z manewrowaniem w wielu portach lotniczych.

Początek wydawał się nad wyraz obiecujący, jako że producent zebrał pokaźny portfel zamówień na MD-11. W 1990 r. odbył się pierwszy komercyjny lot tego modelu w barwach linii Finnair. Zanim jednak gwiazda “Króla” zdążyła na dobre rozbłysnąć, projekt napotkał na poważne problemy. Z początku były to utyskiwania przewoźników, zwłaszcza dalekowschodnich, że maszyna nie dotrzymuje parametrów deklarowanych przez producenta - w szczególności problematyczny okazał się zasięg w przypadku lotów transpacyficznych. Ostatecznym ciosem okazały się szerokokadłubowe maszyny nowej generacji - dwusilnikowe Boeing 777 i Airbus 330 oraz nieprodukowany już czterosilnikowy Airbus A340. Zwłaszcza dwie pierwsze maszyny okazały się trwałym sukcesem, który skazał MD-11 na przedwczesne wymarcie. Linie lotnicze zaczęły anulować zamówienia i przenosiły je na wspomniane konkurencyjne maszyny.

Na konsekwencje tego stanu rzeczy nie trzeba było długo czekać - w 1997 r. Boeing przejął firmę McDonnell Douglas, a już rok później nowy właściciel podjął decyzję o zakończeniu produkcji tej maszyny. Ostatni egzemplarz opuścił fabrykę w 2000 r. i został przekazany Lufhansie jako maszyna towarowa. Obecnie nie lata już żaden MD-11 jako samolot pasażerski, natomiast ponad 100 tych maszyn użytkują w celach przewozów cargo m.in. Fedex (Federal Express), wspomniana Lufthansa Cargo, UPS (United Parcel Express) i in.

Król rządzi. I służy.

Pierwsi kurierzy UPS dostarczali przesyłki pieszo lub rowerem. Był rok 1907. Niemniej, już sześć lat później firma zakupiła pierwszego Forda T, tak więc duch czasu nie był dla niej czczym słowem. Obecnie flota UPS składa się z 236 samolotów, pośród których co szóstym jest Mcdonnell Douglas MD-11F. Przeciętna wieku “Króla” w barwach UPS to blisko 24 lata wobec 19 dla wszystkich maszyn tego przewoźnika.

Łącznie na pokład tego samolotu możemy załadować 85 ton towarów pomieszczonych w 85 kontenerach. Same kontenery są różnej wielkości i kształtu w zależności od miejsca, w którym zostaną umieszczone w maszynie. Procesem załadunku i rozładunku zwiaduje loadmaster UPS-u, który jest wspomagany przez pracowników warszawskiej firmy LS Airport Services. Kontenery są kierowane do luku bagażowego za pomocą specjalnego podnośnika, jednak ich rozlokowanie wewnątrz maszyny przeprowadzane jest ręcznie, mimo że ważą ok. tony. Ułatwia to specjalna podłoga pokryta gęsto łożyskami kulkowymi.

Schyłek Króla

Przez pierwszych osiem lat (od 2007 r.), Król panował na Okęciu, co się zowie. Był najcięższą maszyną regularnie operującą na lotnisku Chopina. I tak aż w grudniu 2015 r. został wówczas zdetronizowany przez Boeinga 777 linii Emirates, obsługującego codzienne połączenie z Dubaju do Warszawy. MD-11F stał się zatem Królem tytularnym, choć nikt faktycznie obecnie najcięższego “Emira” nie ośmieli się nazwać “Królem”.

Dodatkowo, od pewnego czasu zmniejszyła się częstotliwość królewskich audiencji. Ongiś władca gościł częściej, rano i wieczorem, teraz wygryzł go Boeing 757 goszczący u nas późnym popołudniem. Nazywana jest ta maszyna żartobliwie “Księciuniem”, ale spójrzcie sami - czy ten chudopachołek może się z “Królem” równać?

Właściwy “Król” wizytujący Okęcie coraz częściej niedomaga - loty są opóźniane przez różnego rodzaju awarie. Cóż, MD-11F w barwach UPS to już dość sędziwe maszyny. Tu i ówdzie pojawiają się pogłoski, że na Okęcie może zawitać na stałe Boeing 747-8 (Jumbo Jet) UPS-a, ale to mało prawdopodobne. Pamiętajmy, że przewoźnik ten zamówił u Boeinga kilkanaście tych pięknych maszyn, z czego pierwsza właśnie co zakończyła etap malowania. Ciekawe, czy po takiej zmianie ktoś jeszcze będzie pamiętał czczonego dziś “Króla”?

Są tacy, co uważają, że monarchia absolutna jest dobra, pod warunkiem, że władca światły. Mcdonnell Douglas MD 11F ujmy poddanym nie przynosi.

Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.