Hybrydowa Toyota RAV4 w trakcie pierwszych jazd próbnych zużyła 3,9 l/100 km na dystansie ponad 100 km. Samochód okazał się także zaskakująco dojrzały i dopracowany. Zupełnie nowy silnik 2,5l współpracujący z unowocześnioną przekładnią planetarną oferują – jako zespół hybrydowy – zupełnie nową jakość napędu, który jest dużo lepszy od tego, który znamy z wcześniejszej generacji RAV4.
Toyota RAV4 Hybrid to samochód wyjątkowy ze względu na napęd. Większość klientów zainteresowanych tym modelem wybierało właśnie odmianę hybrydową – dokładnie 66% w 2018 roku w Polsce. Jednak dotychczasowy stosowany napęd korzystający z silnika 2,5 l o mocy systemowej 197 KM nie zachwycał, mówiąc delikatnie. I nawet nie chodzi tutaj o dynamikę, o którą trudno było podejrzewać ten model, a o zużycie paliwa. Testowałem ten samochód i 6,6 l/100 km w mieście jest po prostu mocno przeciętnym wynikiem, szczególnie biorąc pod uwagę, że to jest hybryda. Konkurencja z dieslem pod maską potrafiła być wyraźnie oszczędniejsza w miejskich warunkach. Na trasie, co oczywiste, także. Ale wreszcie nadeszły wyczekiwane zmiany!
Nowa hybrydowa Toyota RAV4 wyposażona jest w zupełnie nowy zespół napędowy. Nowy jest przede wszystkim silnik benzynowy o pojemności… 2,5 l. Pojemność niemalże identyczna, ale ma on dłuższy skok tłoków (103,4 zamiast 98 mm), wyższy stopień sprężania (14,0:1 zamiast 12,5:1), bezpośredni wtrysk paliwa, a także zmienne fazy rozrządu. W efekcie sprawność cieplna wynosi oszałamiające 41%! Więcej niż w Priusie Plug-In!
Drugą, chyba nawet istotniejszą zmianą, jest modernizacja przekładni planetarnej jak i elektrycznej części napędu. Ta z grubsza mocno przypomina rozwiązania stosowane w najnowszym Priusie. W przekładni zredukowano straty energii o 25% względem poprzedniej generacji, zaś akumulator o pojemności 1,6 kWh jest lżejszy o 11%. W rezultacie nowa Toyota RAV4 Hybrid ma zużywać nawet 4,4 l/100 km w mieście oraz 4,7 l/100 km poza miastem (w cyklu NEDC). Na ile jest to prawda, będę jeszcze szczegółowo sprawdzał w Polsce w mojej ustandaryzowanej procedurze testowej, ale podczas ostatniego odcinka jazd próbnych podjąłem próbę oszczędnego przejechania nieco ponad 100 km w trybie ekonomicznym. Głównie była to trasa, autostrady (na których jechałem około 100-110 km/h) i trochę miasta. Niestety punkt początkowy był położony powyżej punku końcowego. Z pewnością więc osiągnięty rezultat – 3,9 l/100 km – jest korzystniejszy niż gdyby nie było różnicy poziomów (spadku terenu). Niestety taki jest urok pierwszych jazd próbnych, podczas których poruszamy się po drogach nam nieznanych.
Nowa Toyota RAV4 została zbudowana na bazie platformy TNGA GA-K, która w mniejszym wariancie została wykorzystana w C-HR czy Priusie. Szczególnie wspomniany crossover C-HR zachwycał świetnymi właściwościami jezdnymi. Nowy RAV4 prowadzi się lepiej od poprzednika, co jednak nie powinno być zaskoczeniem biorąc pod uwagę jak poprzednia generacja jeździła… Uczciwie muszę jednak przyznać, że nowy RAV4 prowadzi się po prostu bardzo, bardzo dobrze jak na gabaryty samochodu i jednak fakt, że to auto nie zostało stworzone do szybkiej jazdy. Toyota RAV4 zapewnia zaskakująco wysoką stabilność w szybkich łukach i zadziwiająco łatwo daje się „przerzucać” z lewego zakrętu w prawy i odwrotnie. Wykazuje oczywiście przy tym wrodzoną podsterowność, ale ta pojawia się relatywnie późno i jest niezwykle łatwo wyczuwalna.
Z takim zestrojeniem układu jezdnego współgra nowy… zespół napędowy, co z pewnością jest jeszcze większym zaskoczeniem niż dobre właściwości jezdne. Nowa hybryda żwawo reaguje na dodanie gazu, szczególnie jeśli przełączymy „skrzynię” w tryb sportowy. Nie żartuję! W tym trybie RAV4 żwawiej reaguje niż większość SUV-ów tej wielkości ze skrzyniami dwusprzęgłowymi. Kluczem jest tutaj bardzo duża różnica w sposobie działania przekładni między trybem standardowym, a sportowym właśnie i fakt, że redukcja przełożenia i związany z tym wzrost obrotów silnika są po prostu wyjątkowo szybkie.
Czy silnik wyje podczas mocnego przyspieszenia? Charakterystykę dźwięku mocno poprawiono i jest on teraz porównywalny do tego, co możemy, a raczej mogliśmy usłyszeć w innych 4-cylindrowych i wolnossących jednostkach konkurencji. Z pewnością poprawiono barwę dźwięku i jest on zdecydowanie mniej natarczywy. Wciąż oczywiście turbodoładowane 2.0 TSI brzmi lepiej, ale w moim odczuciu trzeba być już mocno wyczulonym i wręcz uprzedzonym, by dźwięk silnika 2,5 l w RAV4 Hybrid przeszkadzał.
Znacząco poprawiła się także akustyka przy większych prędkościach. Po prostu jadąc 140 km/h dźwięku silnika praktycznie nie słychać. Niestety, pewna w tym zasługa wyciszenia z szumów opływowych – dużo lepsza niż u poprzednika, ale oceniłbym ją raczej na -4/5. Mam jednak wrażenie, że najważniejszy rywal – Kodiaq – w tym względzie nie jest lepszy. Duże nadwozie robi swoje.
Wracając do sposobu działania nowego napędu hybrydowego w RAV4: poprawiło się wiele aspektów. Silnik spalinowy może pozostać wyłączony przy wyższych prędkości – o ile dobrze pamiętam, nawet przy 100 km/h – jego załączanie jest mniej odczuwalne i po prostu szybsze. Do tego: łatwiej jest jechać w trybie elektrycznym przy średnich prędkościach. Jest też opcja ręcznej zmiany… „przełożeń”, ale jest ona moim zdaniem zbędna – z pewnością nie warto za nią dopłacać.
Nowa Toyota RAV4 jest całkiem sztywno zestrojona. Tym samym wpisuje się w trend obecnych samochodów tej klasy – pewność i stabilność prowadzenia stała się ważniejsza niż komfortowe wybieranie nierówności. Nie jest to oczywiście w żadnym wypadku poziom niewygodny, ale względem poprzednika różnica jest odczuwalna. Jest to tym istotniejsze, że RAV4 nie ma nawet w opcji adaptacyjnych amortyzatorów. Nie da się więc dopasować twardości do aktualnych preferencji.
Nowa Toyota RAV4 Hybrid, podobnie jak poprzedniczka, jest dostępna w opcji z napędem na cztery koła AWD-i realizowanym przez dodatkowy silnik elektryczny przy tylnej osi. Może on dostarczyć do 40 kW (54 KM) mocy. Masa samochodu wzrasta nieznacznie bo z 1590 na 1650 kg – to oczywiście w dużej mierze zasługa tego, że nie mamy tutaj wału napędowego ciągnącego się przez całe auto. Rośnie za to moc :) Z 218 na 222 KM! Toyota RAV4 AWD-i Hybrid ma nieco lepszy rozkład mas, a dzięki temu że tylne koła potrafią dać całkiem spory zastrzyk mocy dużo rzadziej spotykamy się z mieleniem któregoś z przednich kół podczas dynamicznej jazdy. Także na śliskiej nawierzchni, podczas ruszania napęd na cztery koła mocno poprawia trakcję.
Toyota RAV4 AWD-i jest zaskakująco dzielna poza utwardzoną drogą. Nie można oczywiście traktować tego auta jako pełnoprawnej „terenówki”, ale sprawdziliśmy dzielność tego samochodu na mocno dziurawej i nieutwardzonej drodze. Liczne przełomy, na zmianę wystające kamienie z mocno rozmoczoną ziemią pozwoliły sprawdzić RAV4 w stosunkowo trudnych jak na tego typu samochód warunkach. Największe wrażenie robi natychmiastowa reakcja na dodanie gazu. Nie jest to oczywiście solidny kopniak w plecy, bo nie mamy tutaj góry niutonometrów, ale w podobnych sytuacjach w innych samochodach musielibyśmy czekać aż skrzynia zredukuje, a tutaj po prostu „dzieje się” i auto odpycha się w kierunku przez nas obranym. Brawo!
Uważam, że napęd AWD-i, z jakim mamy do czynienia w RAV4 to świetny sposób na to, by zwiększyć możliwości i dzielność tego jakby jednak nie patrzeć miejskiego SUV-a. W zupełności wystarczy on do tego, by wygrzebać się z błota czy nawet zaspy śnieżnej. Jednocześnie: nie zwiększa on zużycia paliwa – omawiany wcześniej wynik 3,9 l/100 km zrobiłem właśnie w RAV4 AWD-i :)
Jeśli chodzi o zaawansowane systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, Toyota w ostatnim czasie nie zachwycała w tym względzie. Co prawda C-HR wprowadziło kilka istotnych i potrzebnych rozwiązań, ale konkurencja jest po prostu lepiej wyposażona i bardziej wszechstronna. Nowa Toyota RAV4 znacząco podnosi poprzeczkę. Adaptacyjny tempomat działa „do zera”, asystent pasa ruchu utrzymuje samochód na zadanym torze jazdy, a nie tylko odbija się od krawędzi jak wcześniej, system Pre-Crash Brake Assist działa w dużo szerszym zakresie prędkości i potrafi całkowicie uniknąć kolizji, wykrywa on także pieszych (również w nocy!) i rowerzystów. Na pokładzie znaleźć mogą się także automatyczne światła drogowe (szkoda, że nie adaptacyjne). Jak to działa w praktyce? Ostrzeganie o niezamierzonym zjeździe z pasa ruchu działają poprawnie, ale ostrzeżenie jest wyłącznie dźwiękowe i jest stosunkowo ciche. Adaptacyjny asystent pasa ruchu potrafi przez pewien czas utrzymać samochód między liniami, ale radzi sobie tylko na stosunkowo prostej drodze i okres utrzymywania jest stosunkowo krótki – konkurencja robi to skuteczniej i nieco dłużej.
Kamera 360 stopni? Jest, ale jej jakość jest po prostu mocno przeciętna. Uważam, że w 2019 roku moglibyśmy liczyć na znacznie lepszą jakość i jak pokazuje konkurencja, jest to możliwe.
Poprawa jest więc znacząca, ale osobiście spodziewałem się więcej. Z informacji, jakie uzyskałem, wynika że nowa Corolla ma być w tym zakresie bardziej zaawansowana.
Dużą nowością w RAV4 jest lusterko wsteczne z kolorowym wyświetlaczem cyfrowym. Na tylnej klapie montowana jest dodatkowa kamera, która rejestruje obraz i przekazuje go na lusterko wsteczne. Sprawdziłem szczegółowo jak to działa:
Muszę przyznać, że jest zaskakująco dobrze! Obraz jest wyrazisty (nieco sztucznie wyostrzony, ale to akurat plus), rejestrowany i wyświetlany jest moim zdaniem minimum w 60 kl./s. Opóźnienie wynosi zaledwie ~80 ms, a kąt widzenia jest nawet szerszy od tego, co widzimy przez tylną szybę. Niewątpliwą zaletą jest dobrze przygotowane oprogramowanie pod kątem nocnej jazdy. Choć obraz ma wyraźnie podbite ISO, to jednak widać więcej szczegółów niż zaledwie reflektory jadących za nami pojazdów.
Kiedy się to przydaje? Myślę, że na co dzień nie będzie się z tego korzystało (o czym za chwilkę), ale z pewnością jest to dobre rozwiązanie w sytuacji, gdy mamy wyładowany po sufit bagażnik, troje wyższych pasażerów na tylnej kanapie lub po prostu jadące za nami samochody nas oślepiają. W takiej sytuacji cyfrowe lusterko wsteczne naprawdę się przydaje!
Jedyny problem – uprzedzam jednak, że może on dotyczyć tylko wybranych osób – mam z tym, że patrząc przed siebie wzrok skupiamy w zakresie 10-50 metrów. Chcąc spojrzeć w tył przy tradycyjnym lusterku zmiana ostrzenia nie jest duża, bo i tak punkt ostrzenia jest realnie te 10-50 metrów od naszych oczu. Gdy jednak patrzymy na cyfrowy wyświetlacz w miejscu lusterka wstecznego, to nagle punkt ostrzenia znajduje się w odległości około 30-40 cm od naszych oczu! Mój zmysł wzroku potrzebował jednak milisekund na „przełączenie się” i zdarzało się, że była to istotna część czasu jaki planowałem przeznaczyć na „popatrzenie w tył”. Zaznaczam jednak raz jeszcze: nie wszyscy muszą mieć z tym problem, a po drugie to rozwiązanie jest przez Toyotę proponowane jako alternatywa dla zwykłego ściemniania lusterka. Przy takim podejściu cyfrowy odpowiednik ma mnóstwo zalet. Nie zastępuje on bowiem tradycyjnego lusterka, a jedynie uzupełnia go w określonych sytuacjach.
Nowe RAV4 jest zdecydowanie lepiej wykonane! W wielu miejscach pojawiły się miękkie materiały i zdecydowana większość z nich jest miła w dotyku. To moim zdaniem jedno z lepiej wykonanych aut w klasie. Na wysoką ocenę zasługuje też solidność spasowania. Pozycja za kierownicą jest zaskakująco – bo zwykle narzekam na Toyoty w tym zakresie – dobra i bez problemu znalazłem właściwe dla siebie ustawienie. Regulacja kolumny kierowniczej jest szeroka – wreszcie! Nie ma się też uczucia, że siedzi się na wysokim taborecie. Jedyne, na co bym narzekał to stosunkowo słabe podparcie boczne foteli. Po prostu są one zbyt komfortowo wyprofilowane biorąc pod uwagę możliwości podwozia samochodu :)
Miejsca z przodu jest mnóstwo. Sam za sobą miałem wciąż blisko 10 cm miejsca przed kolanami i nieco tylko mniej nad głową. Można regulować kąt nachylenia tylnych oparć. Skoda Kodiaq ma solidnego rywala!
Nowe RAV4 wciąż ustępuje w kwestii systemu multimedialnego. Choć nawigacja działa wyraźnie szybciej, to jednak wciąż wygląda jakby miała z 10 lat i nie działa moim zdaniem odpowiednio precyzyjnie, ale może to kwestia przyzwyczajenia się do pewnej specyfiki przekazywania informacji. Boli także brak nowoczesnych możliwości łączności ze smartfonem: Android Auto czy Apple Car Play – ich po prostu nie ma, nawet w opcji.
Podoba mi się za to nowy, w części cyfrowy zestaw wskaźników przed kierowcą. Prędkość pokazywana elektronicznie jest moim zdaniem odpowiednio czytelna – z pewnością dużo lepiej niż wcześniej stosowany system. Oprawa graficzna została zmodernizowana i wygląda całkiem nowocześnie, ale co najważniejsze: jest czytelna i intuicyjna w obsłudze.
Polskie ceny nowej Toyoty RAV4 zaczynają się od 109 900 zł – wersja 2.0 l 173 KM, FWD, skrzynia manualna, FWD. Za wersję hybrydową trzeba zapłacić najmniej 129 900 zł (wyposażenie Active). Za napęd na cztery koła AWD-i trzeba „dorzucić” 10 tys. zł (zdecydowanie warto). 9000 zł kosztuje poziom wyposażenia Comfort. Najdroższa opcja – Executive – to wydatek rzędu 180 tys. zł. Niezależnie od wersji, jest to naprawdę korzystnie zaprojektowany cennik! Szczególnie, że poprzednik był… droższy przy tym samym poziomie wyposażenia.
Nowa Toyota RAV4 absolutnie mnie zaskoczyła. I to zaskoczyła bardzo pozytywnie. Spodziewałem się lepszego napędu hybrydowego i lepszego wykończenia wnętrza, ale nie zakładałem, że będę miał frajdę z jazdy tym samochodem! Nowe RAV4 prowadzi się naprawdę dobrze – zaskakująco europejsko! Dopracowano jednak nie tylko podwozie, ale przede wszystkim napęd hybrydowy, którego niezmiernie istotną zaletą jest oszczędne obchodzenie się z paliwem. Uzyskany rezultat – 3,9 l/ 100 km na dystansie ponad 100 km – robi wrażenie! Co prawda różnica w wysokości między startem a metą była, ale już nie mogę się doczekać właściwych pomiarów, tutaj w Polsce, bo czuję że mogą być naprawdę dobre.
Nowa Toyota RAV4 Hybrid jest młodsza od poprzedniej generacji o 6 lat, ale średni wiek kierowców spadnie o przynajmniej 12. Nowa Toyota RAV4 Hybrid ma mocniejszy zespół napędowy zaledwie o 12%, ale dynamika samochodu jest ~4 razy lepsza. Tylko ta cena… jest niższa za porównywalny poziom wyposażenia…
Osobiście życzyłbym sobie nieco lepiej działających systemów wsparcia kierowcy, lepszej kamery 360 stopni, czy wsparcia dla Android Auto, ale „ostatecznie” z takimi niedociągnięciami mógłbym żyć z nowym RAV4 i cieszyć się naprawdę dopracowanym, oszczędnym, zaawansowanym, przestronnym i dobrze wykonanym rodzinnym SUV-em.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
