Toyota Corolla 2019 zapowiadała się na hit i wygląda na to, że tym właśnie się stanie. Osobom trzymającym na dystans samochody tej marki spodoba się w szczególności wersja 2.0 Hybrid o mocy 180 KM. Nowa Corolla wraca również jako hatchback i kombi (Touring Sports) i wraz z sedanem będą walczyć o odbiorców zainteresowanych dotychczas raczej Volkswagenem Golfem, Skodą Octavią czy Oplem Astrą. Za nami już pierwsze jazdy próbne tym samochodem, podczas których sprawdziłem m.in. zużycie paliwa, przestronność, systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, a także funkcjonalność i jakość wykonania.
Nowa Toyota Corolla 2019 zapowiadana była jako samochód bardziej zorientowany wokół kierowcy. W materiałach często przewijało się stwierdzenie, że to auto zostało stworzone przez Europejczyków dla Europejczyków. Podobne hasła, szczególnie te dotyczące kwestii związanych z prowadzeniem, słyszeliśmy już w przypadku Toyoty C-HR. Ta rzeczywiście okazała się samochodem bardzo przyjemnym w prowadzeniu. Czy geny C-HR zostały zaszczepione także w nowej Corolli? To właśnie miałem okazję sprawdzić. W tym miejscu odsyłam Was do poprzedniego materiału na temat Toyoty Corolli, w którym omówiłem najważniejsze kwestie związane z pozycjonowaniem na rynku i przestronnością wnętrza.
Toyota Corolla 2019: 1.8 oraz 2.0 l Hybrid potrafi być bardzo, bardzo oszczędna
Nowa Toyota Corolla dostępna jest m.in. z dwoma wersjami napędu hybrydowego: 1.8 l Hybrid oraz 2.0 l Hybrid. Różnią się one znacząco mocą, bo pierwszy – dobrze znany – oferuje 90 kW (122 KM), podczas gdy w drugim możemy liczyć na 132 kW (180 KM). Jak się spodziewacie, to znacząco wpływa na dynamikę samochodu: czas sprintu od 0 do 100 km/h skrócił się aż o 3 sekundy i w mocniejszym wariancie wynosi 7,9 s! Jednak od tych suchych faktów znacznie istotniejsze i ciekawsze wydają się detale techniczne głębiej ukryte, a także to jak te napędy sprawują się w praktyce.
Zasadą jest, że najnowszą wersję napędu hybrydowego otrzymuje Prius. W dalszej kolejności rozwiązania te trafiają do innych modeli Toyoty. Nowa Corolla korzysta już z 4. generacji hybrydy, tej samej, którą znajdziemy w najnowszym Priuse. Wreszcie, bo wciąż oferowany Auris wykorzystuje poprzednią odmianę, mniej oszczędną. Choć jak pokazują testy praktyczne, nie ma się czego wstydzić – nawet 3,1 l/100 km podczas oficjalnego, dziennikarskiego rajdu „o kropelce” musi robić wrażenie. Nowa Corolla powinna być jednak bardziej oszczędna! W końcu ma nowy napęd hybrydowy. Oto zużycie paliwa dla samochodu Toyota Corolla Hatchback 1.8l Hybrid podczas spokojnej jazdy po mniejszych miejscowościach, w normalnym ruchu, a także z włączoną klimatyzacją:
Imponująco prawda? W dalszej kolejności sprawdziłem jakie średnie zużycie paliwa uzyskam w samochodzie Toyota Corolla Hatchback 2.0 l Hybrid. Warunki były już inne (w innym miejscu zlokalizowany odcinek), bo miałem spory korek w związku z robotami drogowymi, było też więcej podjazdów, ale efekt końcowy także robi wrażenie:
W żadnym wypadku nie należy jednak porównywać tych dwóch rezultatów, bo nie zostały one uzyskane w tych samych warunkach. To bardziej pierwsza próba, pierwsze podejście do zagadnienia zużycia paliwa w tych samochodach. Jestem pewien, że wersją 2.0 Hybrid byłbym w stanie uzyskać lepszy wynik niż ten zaprezentowany wyżej.
Toyota zresztą deklaruje, że Corolla 2.0 l Hybrid zużywa w cyklu WLTP o 5% więcej paliwa niż „podstawowa” wersja hybrydy z silnikiem 1.8 l – odpowiednio 4,6 oraz 4,4 l/100 km. Jak więc widać, bez większego trudu byłem w stanie uzyskać znacznie niższe wyniki, nawet niższe niż Toyota deklaruje dla cyklu NEDC (mniej wymagającego od WLTP).
Jak Toyocie udało się zaprojektować dużo mocniejszy silnik przy jednoczesnym delikatnym tylko wzroście spalania? 2.0 l Hybrid korzysta z zupełnie nowego silnika spalinowego o podwójnym układzie wtryskowym: pośrednim i bezpośrednim. Zależnie od warunków i obciążenia wykorzystywany jest jeden lub drugi, bądź obydwa jednocześnie. Wyższy jest także stopień sprężania 14:1 względem 13:1. Dodatkowo – i to jest najistotniejsza informacja – wersja 2-litrowa korzysta z mocniejszych silników elektrycznych – 80 zamiast 53 kW oraz 202 zamiast 163 Nm – i pojemniejszych akumulatorów. W efekcie jazda w trybie EV (w pełni elektrycznym) może mieć miejsce dużo częściej, przy wyższych prędkościach i przy wyższych obciążeniach. Właśnie z tego powodu nietrudno zobaczyć zieloną ikonkę „EV” nawet przy około 110 km/h lub pokonać dystans dobrych kilku kilometrów bez włączania silnika spalinowego właśnie w Toyocie Corolla 2.0 Hybrid!
Toyota Corolla Touring Sports 1.8 l Hybrid - zużycie paliwa
Jak jeździ nowa Toyota Corolla?
Podczas prezentacji dostępne były wyłącznie odmiany hybrydowe Toyoty Corolli we wszystkich wersjach nadwoziowych. Najbardziej interesujące jest oczywiście zachowanie nadwozia hatchback. Niezależnie od zastosowanego napędu nowa Corolla jest znacznie bardziej angażująca w prowadzeniu. Auto chętnie podąża za ruchem kierownicy i nie boi się szybkiego przechodzenia z jednego łuku w drugi. Podsterowność pojawia się bardzo późno, jest łatwo wyczuwalna i jeszcze prostsza w kontrolowaniu. Ma się wrażenie, że pod względem podwozia jedziemy rasowym hot-hatchem lub przynajmniej „warm hatchem”. W dużej mierze to zasługa niezależnego zawieszenia z tyłu. Przy naprawdę ostrych próbach, podczas których zmieniamy balans samochodu w zakręcie i pozwalamy sobie na hamowanie w takiej sytuacji, daje się zauważyć pewną nerwowość tyłu, którą jednak daje się łatwo kontrolować. Jednocześnie system kontroli stabilności pozwala na tak agresywną jazdę i interweniuje dopiero wtedy, gdy wychylenie samochodu jest już znaczące. To diametralna zmiana względem tego, co dotychczas oferował Auris.
Przy tak dobrym zachowaniu podczas szybkiej jazdy można byłoby podejrzewać, że nowa Toyota Corolla 2019 utraciła sporo z komfortu. Na szczęście nie jest to prawda. Zawieszenie zostało tak zestrojone, że wybieranie nierówności jest bardzo skuteczne i do ciała kierowcy nie dobiegają ani niepotrzebnie duże wstrząsy ani też hałas z podwozia. Jest to tym bardziej zaskakujące, że testowane Corolle były wyposażone w opony o stosunkowo niskim profilu: 225/45 R17 dla wersji 1.8 l Hybrid oraz 225/40 R18 dla Corolli 2.0 l Hybrid. 90 mm profilu opony to już całkiem mało i jest to wartość spotykana raczej w usportowionych samochodach. Golf GTI z 19-calowymi felgami korzysta z opon o profilu ~79 mm.
Bardzo dużo zrobiono w kwestii wyciszenia wnętrza. Nowa Toyota Corolla bardzo dobrze izoluje dźwięk silnika i ten jest właściwie niesłyszalny podczas typowego użytkowania – niezależnie czy mówimy o 1.8 l czy 2.0 l Hybrid. Dopiero mocne przyspieszenie daje się usłyszeć, ale nawet wtedy dźwięk jest mocno stłumiony. Oczywiście, jak wszystkie silniki połączone z przekładnią planetarną, tak i tutaj pojawia się to charakterystyczne, jednostajne brzmienie silnika podczas przyspieszania. Ale! Po pierwsze, jak już wspominałem, jest ono dużo lepiej wyciszone, a po drugie w przypadku wersji 2.0 l Hybrid jest już znacznie przyjemniejsze i też realnie znacznie rzadziej będzie słyszalne ze względu na charakterystykę działania całego napędu – dużo więcej mocy w dolnym zakresie obrotów, jak i mocniejsze silniki elektryczne.
Także podróż z prędkością autostradową nie sprawia problemów. Celowo usiadłem z tyłu, by rozmawiać z kolegą podczas jazdy przy około 140 km/h i absolutnie nie musieliśmy podnosić głosu by się słyszeć. Uważam, że to poziom wyciszenia, który wcale nie jest taki oczywisty w segmencie D, o klasycznych hatchbackach nie wspominając!
Toyota Corolla 2.0 l Hybrid ma nawet łopatki przy kierownicy do ręcznej zmiany… „przełożeń”? Wpływa to na zachowanie silnika i rzeczywiście w pewnym stopniu ogranicza działanie silnika przy stałych obrotach, ale nie ma co liczyć na klasyczny tryb manualny.
Jak zachowanie Corolli wypada na tle Golfa? Oczywiście bezpośrednie porównanie nie jest możliwe, bo nie miałem okazji jeździć po tej samej drodze w podobnych warunkach, ale muszę powiedzieć, że zachowanie nowej Toyoty wreszcie można zestawić z Golfem. Z jednej strony jest komfortowo, a z drugiej jeśli chce się pojechać bardziej dynamicznie, to podwozie i układ napędowy na to pozwalają. Corolla, podobnie jak Golf, zachowuje się przewidywalnie i stabilnie, nawet wtedy gdy przyciska się ją do muru. Na szczegółową analizę prędkości w zakręcie i tłumienia nierówności przyjdzie czas już podczas testu w Polsce.
W zasadzie za jedyną istotną „wadę” można uznać maksymalną prędkość, jaką osiągają hybrydowe samochody Toyoty. Wynosi ona 180 km/h – elektronicznie ograniczona – konkurenci o podobnej mocy potrafią się rozpędzić do nieco ponad 200 km/h. Co prawda takie przyspieszenie trwa już blisko minutę (od 0), ale da się. Być może jest to „problem” dla kierowców w Niemczech, ale nawet biorąc pod uwagę nawyki Polaków, nie sądzę by stanowiło to istotny argument. Nie przy tej klasie mocy.
Warto jeszcze wspomnieć o stosunkowo dużej średnicy zawracania. Z 18-calowymi kołami wynosi on 11,2 metra, czyli porównywalnie do… Audi A6 z tylną skrętną osią. Bezpośrednia konkurencja jest nieco lepsza.
Toyota Corolla w odmianie kombi (Touring Sports) oraz sedan prowadzi się nieco bardziej komfortowo niż hatchback. Różnica wynika po części z dłuższego rozstawu osi, a po części z innego zestrojenia elementów zawieszenia. Bardziej przestronne wersje są także nieco cięższe, choć różnice są zaskakująco niewielkie – sprowadzają się do kilku-kilkudziesięciu (~25) kilogramów. W każdej jednak opcji daje się wyczuć ten pierwiastek zadziorności, który jest obecny w hatchbacku. Najmniej ma go oczywiście klasycznie stylizowany sedan.
Nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy
Nowa Toyota Corolla już w standardzie wyposażona jest w pakiet Toyota Safety Sense 2. generacji. W jej skład wchodzi: najnowsza odmiana systemu przeciwzderzeniowego PCS+PD wraz z wykrywaniem i reagowaniem na pieszych (także nocą), adaptacyjny tempomat (ACC), system ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu (LDA), asystent pasa ruchu (LTA), wykrywanie znaków (RSA), a także automatyczne światła drogowe (AHB). Kolejne opcje – asystent martwego pola (BSA), układ ostrzegający o ruchu poprzecznym (RCTA), system detekcji przeszkód podczas cofania (ICS), a także matrycowe, w pełni adaptacyjne światła LED (AHS) – to opcje lub standard w najwyższej wersji wyposażenia Executive. Trzeba przyznać, że nawet w najniższej wersji wyposażenia dostajemy naprawdę dużo – mowa szczególnie o przydatnych na co dzień układach jak adaptacyjny tempomat, system przeciwzderzeniowy czy asystent pasa ruchu. Za przednie i tylne czujniki parkowania w wariancie Active oraz Comfort trzeba dopłacić ekstra (2200 zł), w wyższych – Selection oraz Executive – są już w standardzie.
Podczas pierwszych jazd próbnych miałem okazję zweryfikować niektóre systemy. Adaptacyjny tempomat wraz z automatyczną przekładnią (standard w wersji hybrydowej) działa w pełnym zakresie prędkości od zera. Całkiem fajnie zachowuje się podczas wyprzedzania innych pojazdów – szybko napędza się gdy tylko włączymy kierunkowskaz. Asystent pasa ruchu działa tylko z włączonym tempomatem i całkiem sprawnie prowadzi po łukach drogi szybkiego ruchu. Nie jest on jednak tak skuteczny, jak analogiczne rozwiązanie w grupie Volkswagena. Wystarczy jednak by podczas jazdy kierowcy udało się samodzielnie odkręcić butelkę z napojem. Możliwa jest więc półautonomiczna jazda np. autostradą, choć system dosyć szybko prosi o przejęcie kontroli. Dostępny jest także asystent jazdy w korku – nie udało mi się go jednak szczegółowo sprawdzić.
System ostrzegania o pojazdach w martwym polu działa zgodnie z oczekiwaniami. Układ ostrzegania o ruchu poprzecznym także poprawnie wykrywa pojazdy nadjeżdżające z boku, ale komputer ostrzega nas tylko przez dźwięk oraz migając lampkami w lusterkach (te same, które służą do systemu BSM). Nie ma niestety żadnego ostrzeżenia na obrazie z kamery cofania, co uważam za duże niedopatrzenie. Zresztą: sam obraz z kamery cofania jest raczej przeciętny i moim zdaniem w 2019 roku jakość powinna być lepsza. Niezrozumiałe dla mnie jest także to, że system ostrzegania o samochodach w martwym polu i o ruchu poprzecznym jest standardem dopiero w najwyższej wersji wyposażenia – Executive – i nie da się dokupić jakiegoś pakietu w niższych wariantach. Jest to jednak jeden z najczęściej wykorzystywanych na co dzień systemów bezpieczeństwa.
Nowa Toyota Corolla we wnętrzu
O wyższej jakości wykończenia wnętrza nowej Toyoty Corolli już wspominałem w poprzednim materiale. Jest naprawdę dobrze! Pod lewym łokciem jest bardzo miękko, pod prawym już mniej, ale też jest OK. Obicie drzwi, kokpitu jest naprawdę w porządku – to miękkie i przyjemne w dotyku tworzywo. Duże pochwały należą się za świetną kierownicą. Jest nie tylko bardzo dobrze obszyta i świetnie leży w dłoniach, ale także za zakres jej regulacji. Wreszcie w Toyocie z tego segmentu byłem w stanie usiąść zgodnie ze sztuką: wysunięcie było odpowiednio długie. Brawa należą się za spasowanie elementów – jest bardzo dobrze.
Fotele są bardzo wygodne i mają całkiem szeroki zakres regulacji. Jedyne czego by mi brakowało, to możliwości podniesienia przedniej części siedziska, co jest jednak dużą rzadkością w tym segmencie. W najwyższej wersji wyposażenia Executive fotele są bardziej kubełkowe i jeszcze wygodniejsze. Do tego są bardzo dobrze wykonane!
Jeśli chodzi o ilość miejsca w środku, to mając 1,84 m wciąż miałem około 5 cm przestrzeni nad głową, a siadając „sam za sobą” w hatchbacku było na styk. Kolana zmieściłem, choć dotykały już one siedziska w pozycji najbardziej wyprostowanej. Nad głową, podobnie jak z przodu, wciąż miałem około 5 cm. Znacznie bardziej przestronnie jest w sedanie i w kombi (Touring Sports), gdzie przed kolanami pozostawało mi kilkanaście cm wolnej przestrzeni! Zwiększony rozstaw osi robi swoje! Zresztą, warto zauważyć, że Toyota Corolla Touring Sports zastępuje de facto Avensisa w takiej karoserii i pod względem wymiarów zewnętrznych i wewnętrznych niemal się zrównuje!
W środku kabiny znajdziemy bezprzewodowe ładowanie smartfona, jedno złącze USB zlokalizowane w kokpicie, a drugie – tylko w wyższej wersji wyposażenia – znajduje się wraz z gniazdem 12V (zapalniczka) w schowku. Dla pasażerów siedzących z tyłu niestety zabrakło… Tyle dobrze, że tempo ładowania z USB jest całkiem wysokie.
A skoro jesteśmy przy smartfonie: póki co nie ma szans na łączność za pomocą protokołów Apple CarPlay czy Android Auto. Ten pierwszy ma pojawić się niebawem, ale nie ma żadnych wiążących informacji na temat łączności ze smartfonami z systemem Google’a. Jest co prawda MirrorLink (nawet bezprzewodowy), ale niestety nie udało mi się go sprawdzić – możliwe, że z moim Galaxy S7 coś nie zagrało.
System multimedialny… Został trochę zmodernizowany i działa wyraźnie szybciej, ale wciąż prezentuje oprawę graficzną jak sprzed dobrych kilku lat, a obsługa nawigacji mogłaby być bardziej intuicyjna. Podobno jednak inżynierowie pracują nad tym w pocie czoła.
Na plus zaliczam za to nowy zestaw „zegarów” przed kierowcą. Składa się on w części z ekranu, a w części z tradycyjnych wskazówek. W wersji hybrydowej Corolli zniknął tradycyjnie stosowany przez Toyotę miernik zużycia energii m.in. z polem Eco na rzecz konwencjonalnego obrotomierza. Prawdę mówiąc czułem się w związku z tym nieswojo, ale przypuszczam, że większość użytkowników doceni taką zmianę. Jeśli wybrało się najwyższą wersję wyposażenia Corolli – Executive – na pokładzie znajdziemy wyświetlacz przezierny (Head-Up Display – HUD), który prezentuje informacje bezpośrednio na szybie przedniej samochodu i ma naprawdę dobrą jakość! To wręcz ewenement w tym segmencie, bo większość aut w ogóle nie ma nawet w opcji takiego HUD-a.
Niezrozumiałe tylko dla mnie jest to, że polski język systemu multimedialnego (centralny ekran) nie oznacza polskiego na wyświetlaczu kierowcy. Nie znajdziemy tam raczej skomplikowanych informacji czy opcji, ale dla kogoś, kto angielskiego nie umie w ogóle, w pewnych sytuacjach może to być jakiś problemem. Szczególnie, że z jego poziomu zarządza się np. ustawieniami systemów bezpieczeństwa.
Przestrzeń bagażowa najmniejsza jest – co oczywiste – w Corolli hatchback. 361 l dla wersji 1.8 Hybrid oraz 313 l dla odmiany z 2-litrowym silnikiem. Różnica wynika z faktu, że konwencjonalny akumulator wylądował pod podłogą bagażnika mocniejszej odmiany, a przestrzeń ta liczona jest do ogólnej pojemności bagażnika. Dla Touring Sports wartości te wynoszą odpowiednio 598 oraz 581 l. Sedan oferuje 471 l. Są to wartości raczej typowe dla segmentu, a wersja kombi wręcz się wyróżnia na plus. Na minus: wysoki próg załadunkowy hatchbacka.
Toyota Corolla – polskie ceny
Nowa Toyota Corolla startuje od ceny 75 900 zł za hatchbacka z silnikiem 1.2 Turbo i manualną skrzynią biegów w wersji Active. Za najtańszą wersję hybrydową trzeba wydać 89 900 zł. Choć jest to nieco więcej niż za Aurisa w teoretycznie tej samej wersji wyposażenia, to właśnie: tylko teoretycznie. Bo Corolla Active jest dużo, dużo lepiej wyposażona. Realnie za to samo płaci się teraz mniej, nawet o kilka tysięcy złotych. Corolla 2.0 Hybrid startuje od kwoty 106 900 zł (odmiana Comfort). Za najwyższą wersję wyposażenia – Executive – przyjdzie nam zapłacić 128 400 zł. Ceny nie są może okazyjnie niskie, ale za maksymalnie wyposażonego Golfa z silnikiem 1.5 TSI zapłacimy podobne pieniądze.
Corolla Touring Sports jest droższa o około 4 tys. zł, zaś sedan o około 2 tys. zł. Oczywiście mowa o wersjach, które da się porównać 1:1.
Podsumowanie
Nowa Toyota Corolla mocno zaskoczyła stylistyką. Wielu nie wierzyło, że to auto rzeczywiście będzie tak wyglądać. Ale wygląda! Naprawdę dobrze się prezentuje, szczególnie wersja hatchback. Inżynierowie poszli na szczęście za ciosem i na atrakcyjnym wyglądzie nie zakończyli rewolucji. Rewolucji, bo w innych aspektach nowa Corolla gra w zupełnie innej lidze niż dotychczasowe auta Toyoty z tego segmentu! Corolla prowadzi się naprawdę dobrze, jest angażująca, zwarta, słucha się kierowcy i ma dobrze zestrojone zawieszenie i układ kierowniczy. Jest też bardzo dobrze wyciszona i wciąż oferuje świetny komfort podróżowania. Co zaskakujące, nawet wersja hybrydowa z silnikiem 1.8 l nadaje się do dynamicznej jazdy. Największe atrakcje występują jednak w odmianie 2.0 l Hybrid!
Toyota Corolla 2.0 l Hybrid to taki trochę „warm hatch”. Zespół napędowy spisuje się naprawdę dobrze! Jest dynamiczny, elastyczny, często korzysta z napędu elektrycznego, a do tego jest świetnie wyciszony, i sensownie brzmi. Dopracowany i skuteczny napęd jest także bardzo oszczędny. Podczas spokojnej jazdy da się uzyskać bez większego trudu wynik w okolicach 3,5 l/100 km, a stosując się do zasad ekonomicznej jazdy będzie szansa moim zdaniem na „niską trójkę”.
Dodajmy do tego naprawdę dobrze wykonane, ergonomicznie zaprojektowane wnętrze (wreszcie mogłem usiąść zgodnie ze sztuką) i szeroki pakiet systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, który w sporej części jest wyposażeniem standardowym. Wreszcie w Toyocie z segmentu C mogłem sobie pozwolić na puszczenie kierownicy podczas jazdy drogą szybkiego ruchu. Szkoda tylko, że systemy wsparcia kierowcy w pewnym sensie doganiają stawkę, a nie ją wyprzedzają, bo niebawem zobaczymy przecież nowego Golfa, który będzie jeszcze lepszy w tym zakresie. Biorąc pod uwagę jednak, co było wcześniej: dobre i to.
Nowa Toyota Corolla może nie zrewolucjonizuje segmentu, ale z pewnością staje się godnym rywalem dla Golfa, Astry, i30 czy Octavii. Jeśli wcześniej ktoś odrzucał Aurisa np. z powodu głośnego napędu hybrydowego, trochę niejakiego prowadzenia, czy przeciętnej jakości i ergonomii wnętrza, tak teraz praktycznie wszystkie te argumenty tracą rację bytu. Jeśli szukasz auta głównie do miasta, to hybrydowa Toyota Corolla powinna być Twoim pierwszym autem, który weźmiesz na jazdę próbną. Zaskoczenie związane z prowadzeniem tego samochodu, oszczędnym obchodzeniem się z paliwem, a także z komfortem gwarantowane! Osobiście rekomenduję przyjrzeć się wersji 2.0 l Hybrid, która jest droższa o około 9 tys. zł, ale jest dużo bardziej dynamiczna, a zużywa tylko trochę więcej paliwa, wciąż znacznie mniej niż konwencjonalne benzynowe silniki spalinowe.
