Hyundai Tucson 2.0 CRDi 48V wspomaga się systemem Mild Hybrid (miękka hybryda) w celu uzyskania niższego zużycia paliwa, a także poprawy komfortu użytkowania. Wreszcie udało się przetestować ten samochód na polskich drogach w powtarzalnych i porównywalnych względem rywali warunkach. Czy warto dopłacić 4000 zł do napędu z systemem Mild Hybrid?
Odświeżony Hyundai Tucson wszedł na rynek w zeszłym roku i zmiany nie ograniczają się tylko do nieco zmodyfikowanej stylistyki (m.in. nowe reflektory). Pojawił się oczekiwany adaptacyjny tempomat, kamera 360 stopni jak i unowocześniono system info-rozrywki (teraz z Apple CarPlay i Google Android Auto). Najważniejsze zmiany dotyczą jednak napędu Tucsona (test tego samochodu). Zrezygnowano z paliwożernego w tym samochodzie 1.7 CRDi na rzecz zupełnie nowego 1.6 CRDi. Pojawił się także zauważalnie mocniejszy diesel: 2.0 CRDi, który może być doposażony w system miękkiej hybrydy (Mild Hybrid) z elektryczną instalacją 48 V. Tylko z tym silnikiem dostępna jest także nowa, 8-stopniowa przekładnia, obligatoryjna. Podobnie jak napęd na cztery koła – HTRAC – również jest seryjny w tej kwestii napędu. Paleta jednostek benzynowych nie zmieniła się i ogranicza się do dwóch modeli: wolnossącego 1.6 GDi o mocy 132 Km oraz turbodoładowanego T-GDi o mocy 177 KM. W przypadku tego drugiego, podobnie jak z 1.6 CRDi w opcji jest 7-stopniowa, 2-sprzęgłowa skrzynia automatyczna. Kwestią, nad którą skupię się najbardziej w tym materiale będzie system miękkiej hybrydy.
O systemie miękkiej hybrydy pisałem już wielokrotnie, ale jeśli ktoś chce zgłębić szczegóły zapraszam do tego materiału, który omawia rozwiązanie firmy Continental. Idea sprowadza się do tego, by alternator i rozrusznik zastąpić silnikiem elektrycznym. Drugim elementem systemu jest niewielki zestaw akumulatorów, których pojemność jak i zdolność do oddawania mocy jest dużo większa od konwencjonalnego akumulatora. Co mamy otrzymać w praktyce?
Instalacja 48V Mild Hybrid w Hyundai Tucson 2.0 CRDi realizuje większość z tych funkcji. Akumulatory mają pojemność 0,44 kWh, zaś silnik elektryczny oferuje moc 12 kW. To całkiem sporo. Sprawdziłem w różnych sytuacjach jak działa ten system. Najpierw zapraszam do obejrzenia spokojnego przejazdu w cyklu mieszanym – trochę miasta plus trasa międzymiastowa.
Wyraźnie widać, że silnik 2.0 CRDi w Hyundai Tucson wyłączany jest podczas hamowania, gdy prędkość spadnie poniżej 30 km/h. Wpływa to oczywiście korzystnie na zużycie paliwa, bo podczas ciągłego podjeżdżania w korku przy takiej prędkości nie ma już mowy o hamowaniu silnikiem. Skoro i tak mamy się zatrzymać, to lepiej już wcześniej wyłączyć silnik i oszczędzić paliwo. Udało mi się nawet przejechać kilkadziesiąt metrów w ten sposób. Zjeżdżałem akurat z wiaduktu w korku i po wciśnięciu hamulca silnik wyłączył się i pozostał wyłączony podczas stosunkowo długiego toczenia się aż do pełnego zatrzymania. Co istotne, nie wymaga to jakiegoś nadmiernego pilnowania hamulca, by nie wcisnąć go zbyt słabo lub zbyt mocno.
Podczas przyspieszania – szczególnie przy niskiej prędkości obrotowej – energia zgromadzona w akumulatorach wykorzystywana jest do wspomagania głównej jednostki spalinowej. Te dodatkowe 12 kW w takich sytuacjach może stanowić nawet kilkanaście procent ogólnej mocy układu napędowego! Oczywiście nie poprawi to tempa, w jakim Hyundai Tucson 2.0 CRDi 48V przyspiesza z maksymalnie wciśniętym pedałem gazu, ale podczas codziennego użytkowania, gdy nie używa się raczej najwyższych obrotów, to istotny profit. A skoro o przyspieszeniu mowa:
Maksymalne przyspieszenie nie imponuje na tle segmentu – jest porównywalne. Różnicę na plus daje się jednak odczuć podczas codziennej jazdy po mieście. Tucson 2.0 CRDi 48V bardzo chętnie przyspiesza nawet przy niskiej prędkości obrotowej dając wrażenie jakby pod maską siedział zauważalnie mocniejszy układ napędowy. Oczekiwanie na turbodoładowanie w zasadzie nie występuje. Nawet zmiany przełożeń, choć szybkie, są realizowane bardzo płynnie i komfortowo.
To czego miękka hybryda Tucsona nie realizuje to żeglowanie z wyłączonym silnikiem. Jest to możliwe np. w samochodach Audi.
Największe jednak pochwały należą się moim zdaniem za to, w jaki sposób Hyundai Tucson z instalacją 48-voltową włącza silnik podczas jazdy w korku. Jeśli zwykle wyłączacie w swoich samochodach funkcję Start-Stop, bo denerwuje Was oczekiwanie na włączenie silnika gdy chcecie ruszyć, jak i drażnią Was drgania przenoszone na kabinę pasażerską podczas ponownego startu, to w Tucsonie obydwa te problemy zostały niemalże całkowicie wyeliminowane. Jadąc tym samochodem z użyciem jednej nogi (hamując normalnie prawą stopą), nie jesteś w stanie tak szybko zdjąć nogi z hamulca i przełożyć na pedał przyspieszenia by silnik jeszcze nie został uruchomiony. Nawet jeżdżąc „na dwie nogi” trudno było mi zaobserwować jakiekolwiek opóźnienie – w ostatnim etapie puszczania hamulca silnik się włącza i możemy dodać gazu. Ale jak ten silnik się włącza!
Trochę widać to na wcześniej zamieszczonym filmie, ale odczucie w samochodzie jest nieporównywalnie lepsze, bo tylko siedząc w środku odczujesz, że silnik włączył się natychmiast bez jakiegokolwiek szarpania, tak typowego dla systemów Start-Stop, szczególnie sparowanych z jednostkami diesla. Prawdę mówiąc: to najbardziej „miękkie” włączenie silnika spalinowego, z jakim miałem do czynienia w miękkich hybrydach (widać nazwa nie jest w tutaj przypadkowa). Lepiej realizują to tylko klasyczne hybrydy (np. Toyoty), ale też porównanie nie jest do końca słuszne, bo tam trzeba uruchomić stosunkowo lekki silnik benzynowy, a nie dużą jednostkę diesla. Jedynym – jeśli można to tak uznać – mankamentem może być fakt, że Tucson 2.0 CRDi 48V rusza natychmiast po uruchomieniu silnika, co z punktu widzenia osób oczekujących superpłynnego startu z miejsca może być odebrane jako gwałtowne. Wydaje mi się jednak, że to może być kwestia techniki użytkowania bądź kalibracji systemu. Nie ujmuje to jednak nic temu, w jak płynny i komfortowy sposób silnik jest uruchamiany. Przepaść względem klasycznych systemów Start-Stop.
Na koniec pozostaje omówić kwestię oszczędności paliwa. Hyundai deklaruje, że system miękkiej hybrydy w 2.0 CRDi 48V pozwala oszczędzić do 7% paliwa. Nie jest to raczej duża wartość, ale trzeba pamiętać że przy obecnie obowiązujących normach, każde 0,1 l/100 km się liczy. Niestety nie byłem w stanie zweryfikować zapewnień producenta, bo w parku prasowym nie ma Tucsona 2.0 CRDi bez Mild Hybrid, ale możemy odnieść wyniki uzyskane przez testowany samochód z konkurencją.
Zacznijmy od oceny zużycia paliwa przy 90 km/h. Da nam to pogląd na to czy silnik 2.0 CRDi jest w ogóle oszczędny, a taka prędkość pozwala jeszcze zminimalizować wpływ aerodynamiki karoserii. 5,2 l/100 km to bardzo dobry wynik. Sporo lepszy od tego jaki uzyskał to samo auto z jednostką 1.7 CRDi (5,9 l/100 km). Volkswagen Tiguan 2.0 TDI może pochwalić się porównywalnym wynikiem, podczas gdy większy Kodiaq z tym samym silnikiem potrzebuje już 5,7 l/100 km. Również bardzo oszczędny, 2-litrowy silnik w Mercedesie GLC 220d osiąga porównywalny rezultat. Widać więc bardzo duży postęp jaki dokonali inżynierowie Hyundaia w tej kwestii. A miasto?
Tutaj ujawnia się przewaga miękkiej hybrydy. Osiągnięty rezultat 6,6 l/100 km jak na SUV-a o wadze ~1800 kg jest wprost rewelacyjny! Tiguan 2.0 TDI: ~7,3 l/100 km, Kodiaq 2.0 TDI 7,2 l/100 km, Mercedes GLC 220d 7 l/100 km, 2-litrowa jednostka BMW w X3 także zużywa ponad 7 l/100 km. Identyczny – 6,6 l/100 km – wynik uzyskała poprzednia generacja Toyoty RAV4 Hybrid! Jest więc bardzo, bardzo dobrze!
Hyundai Tucson 2.0 CRDi 48V nie ma sportowych aspiracji, co jest oczywiste w tym segmencie, ale zaskakująco dobrze sprawdza się podczas dynamicznej jazdy. 8-stopniowa skrzynia biegów dobrze żongluje przełożeniami, a silnik ma całkiem sporo werwy nawet przy średnio-niskich obrotach. Oczywiście o agresywnych redukcjach podczas ostrego hamowania nie ma mowy, podobnie jak o w pełni manualnym trybie jazdy. Włączając „Sport” zmienia się w zasadzie tylko przełożenie skrzyni biegów (na niższe). Zawieszenie jest całkiem dobrym balansem między komfortem a stabilnością prowadzenia. Tucson jest przewidywalny i całkiem długo zachowuje neutralność. Gdy poziom przyczepności się kończy pojawia się podsterowność, łatwa do wyczucia i kontrolowania.
Podczas spokojnej jazdy Tucson odwdzięcza się dobrym wyciszeniem do mniej więcej 120 km/h. Powyżej robi się już trochę głośno, ale nie bardziej niż u rywali. Fotele są wygodne i mają duży zakres regulacji, podobnie jak kolumna kierownicza. Widoczność ze środka jest bardzo dobra we wszystkie strony, choć lusterka boczne mogłyby zostać nieco bardziej odsunięte od słupka A. Przeszkadza trochę ich wyjątkowo szybka „umiejętność” do brudzenia się podczas deszczowej pogody.
Adaptacyjny tempomat jak i aktywny asystent pasa ruchu działają w pełni poprawnie i właściwie. Niestety brak funkcji asystenta jazdy w korku – auto co prawda samo się zatrzyma i ruszy (jeśli postój nie trwał zbyt długo), ale kierownicy nie można puścić. Systemy ostrzegające o samochodach w martwym polu jak i o ruchu poprzecznym są skuteczne. Nowością po lifcie Tucsona jest kamera 360 stopni. Funkcjonalna, ale raczej średniej jakości. W autach z grupy Volkswagena jakość jest lepsza. Przeszkodę jednak bez problemu zauważymy, a to jest przecież najważniejsze. Na plus: bezpośredni widok na tylne koła ułatwiający parkowanie przy krawężniku. Nowy Tucson nie ma za to – nawet w opcji – systemu półautomatycznego parkowania, który był dostępny przed liftem. Szkoda. Tucsona nie wyposażymy także w system adaptacyjnych reflektorów. W wersji Style i Premium są one automatyczne – same włączają i wyłączają oświetlenie drogowe. Ponownie: konkurencja (szczególnie Volkswagen) ma tutaj więcej do zaoferowania – oczywiście w opcji.
Jakość wykończenia w środku jest całkiem dobra, choć miejscami są twarde plastiki. Szkoda, że kierownica nawet w najwyższej opcji jest średnio przyjemna w dotyku.
Hyundai Tucson jest obecnie dostępny nawet za 76 900. To cena promocyjna za wersję 1.6 GDi. Normalny cennik startuje od kwoty ~87 tys. zł. Diesel 1,6 CRDi z „automatem” dostępny jest od kwoty ~125 tys. zł w wersji wyposażenia Comfort (druga od dołu). Zainteresowani odmianą 2.0 CRDi 48V muszą przygotować już przynajmniej ~154 tys. zł (wersja wyposażenia Style). Za wersję Premium z tym napędem trzeba już wydać ~185 tys. zł. I to w zasadzie maksymalna opcja wyposażenia. Dopłaca się tutaj tylko za lakier metalik. I jeśli chce się mieć na pokładzie np. adaptacyjny tempomat, system kamer 360 stopni, układ ostrzegający o ruchu poprzecznym, czy o pojazdach w martwym polu, albo co istotniejsze: system autonomicznego hamowania (FCA) to trzeba wziąć Premium. Nie ma innego wyjścia, bo nie da się tych elementów dokupić w niższych wersjach wyposażenia. Jest to dla mnie niezrozumiałe, bo systemy bezpieczeństwa powinny być moim zdaniem dostępne w niższych wersjach wyposażenia, nawet jako dodatkowo płatne opcje.
Czy jest to wysoka cena? Niekoniecznie. Wysoko wyposażony Tiguan 2.0 TDI 4Motion kosztuje 200 tys. zł. Trzeba jednak zaznaczyć, że ma on wówczas na wyposażeniu kilka elementów, których nie dostaniemy w Tucsonie.
Za system miękkiej hybrydy w Hyundai Tucson 2.0 CRDi dopłacić trzeba dokładnie 4000 zł. Czy to dużo? Biorąc pod uwagę, że w mieście możemy liczyć na mniej więcej 0,4-0,5 l/100 km oszczędności (szacunki), to ten wydatek zwróci się po około 10 tys. km. To bardzo realny przebieg w ciągu nawet rocznego użytkowania. Wady? Mniejszy o około 40 litrów bagażnik (głównie chodzi o skrytkę pod podłogą), mniejszy zbiornik paliwa – 58 zamiast 62 litrów oraz masa wyższa o około 45 kg (niewiele jak na system miękkiej hybrydy).
Hyundai Tucson to przykład samochodu, którego stylistyka przypadła do gustu kupującym, co z pewnością zwiększyło zainteresowanie tym modelem. Wysoka sprzedaż (to jeden z najpopularniejszych SUV-ów nie tylko w Polsce) nie byłaby jednak możliwa gdyby auto nie było dopracowane. Tucson choć miejscami ustępuje konkurencji (np. nie ma asystenta jazdy w korku), to ustrzega się istotnych wpadek. Auto jest komfortowe, dobrze wykonane i przestronne. Jest więc dokładnie tym, czego oczekuje rodzina, nie tylko polska. Wyraźnym mankamentem jest moim zdaniem tylko polityka cenowa, która zmusza do wyboru najwyższej wersji wyposażenia „ze wszystkim” jeśli chce się doposażyć auto np. w adaptacyjny tempomat.
System miękkiej hybrydy dostępnej z silnikiem 2.0 CRDi to moim zdaniem jedno z najlepszych rozwiązań na rynku. Choć nie umożliwia żeglowania z wyłączonym silnikiem, to jednak daje realne korzyści podczas codziennego użytkowania. Komfort z jakim uruchamiany jest 2-litrowy diesel jest wprost imponujący, podobnie jak szybkość włączania – konkurencja, nawet z systemami Mild Hybrid, ma się czego uczyć. Jednocześnie: jest to system, nad którym kompletnie nie trzeba się zastanawiać i zmieniać swojego stylu jazdy, by jechać oszczędnie. A w tej materii Hyundai Tucson 2.0 CRDi 48V ma czym się pochwalić! Osiągane rezultaty są naprawdę dobre, nawet na tle liderów w tym segmencie! Dopłata do wersji 48V jest stosunkowo niewielka i jeśli osoba zainteresowana zdecydowała się na Tucsona z silnikiem 2.0 CRDi, to zdecydowanie rekomenduję dorzucić wspomniane 4 tys. zł do wersji Mild Hybrid.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
