smart fortwo i forfour to auta stworzone do miasta, a w wersji elektrycznej jeszcze bardziej do niego pasują. Bo gdzie jak nie w mieście najlepiej sprawdza się napęd elektryczny? smart właśnie wprowadza na rynek kolejną generację swoich małych, elektrycznych aut. Kolejną, bo to czwarta odsłona tych samochodów niemieckiej marki.
Pierwszy smart fortwo zasłynął nieszablonowym kształtem i niewielkimi wymiarami karoserii. Choć ekstremalnie wręcz krótki, to mieścił jednak bezproblemowo dwie, całkiem rosłe osoby. Dwie, bo po mieście zdecydowana większość aut porusza się z kierowcą, ewentualnie z jednym pasażerem. Takie wymiary sprawiają, że smarta fortwo można zaparkować znacznie, znacznie łatwiej niż nawet auta klasy miejskiej, co stanowi istotną zaletę – wolne miejsca parkingowe to bowiem towar deficytowy dużych miast. Jeśli dodamy do tego niezwykłą zwrotność tego samochodu, to szybko przekonujemy się, że mamy do czynienia z autem stworzonym specjalnie do warunków miejskich. Jednocześnie wszystkie cechy tego auta, które w mieście są zaletami, często stają się jednocześnie wadami na trasie czy autostradzie.
Stąd właśnie idea elektrycznego smarta fortwo już w samym zamyśle wydaje się świetna. Mały samochód, który pokonuje dziennie nie więcej niż 50, 70 km, a większość trasy to mocno zatłoczone miejskie ulice. To wręcz idealny scenariusz dla napędu elektrycznego. Tej wielkości samochodem raczej nikt nie zamierza pokonywać dłuższych dystansów. Nie to, że się nie da, ale po prostu są lepsze auta na tego typu trasy. Z tego też powodu zasięg takiego elektrycznego samochodu wynoszący około 150 km jest w zupełności wystarczający, bo szybko okazuje się, że jedno ładowanie wystarczy przeciętnie na dwa, a często nawet trzy dni przemieszczania się po mieście. Przynajmniej taki zasięg deklaruje producent. W dalszej części tekstu odniosę się do tego.
Obydwa modele elektrycznego smarta – fortwo oraz forfour – korzystają z tego samego napędu. To 81-konny silnik elektryczny (maksymalny moment obrotowy wynosi 160 Nm), który został umieszczony między tylnymi kołami, zasilany z baterii litowo-jonowych o pojemności 17,6 kWh, które zostały umieszczone pod przednimi siedzeniami. Zmiany konstrukcyjne względem spalinowego smarta okazują się zaskakująco duże. Koniecznym okazało się np. zabezpieczenie paczek baterii, które osadzone są na specjalnej ramie, która w razie kolizji może się przemieścić (z założonym marginesem oczywiście), co ma zmniejszyć prawdopodobieństwo ich uszkodzenia w czasie takiego zdarzenia. Ogólne założenia pozostały jednak te same i pasażerowie elektrycznego smarta chronieni są również solidną i bardzo sztywną klatką bezpieczeństwa, która jak pokazują testy zderzeniowe, jest niebywale skuteczna.
Do samochodu dołączony jest oczywiście przewód wraz z ładowarką sieciową umożliwiającą podłączenie do typowego gniazdka 230V. Czas ładowania? Niestety podczas pierwszych testów nie było możliwości tego sprawdzić, ale producent deklaruje, że ze „ściany” naładujemy do 80% w około 6 godzin. Ze specjalnej, szybkiej ładowarki lub też ogólnodostępnego słupka w około 3,5 godziny. Za kilka miesięcy mają pojawić się opcjonalne, specjalne ładowarki, które umożliwią naładowanie w 45 minut do 80%. Oczywiście konieczne będzie posiadanie specjalnego przyłącza elektrycznego.
Maksymalna prędkość elektrycznego smarta ograniczona jest do 130 km/h, co jak na miejski samochodów nie wydaje się specjalnie rygorystycznym ograniczeniem. Przyspieszenie do 100 km/h wynosi 11,5 s dla fortwo oraz 12,7 dla forfour.
Różnice między smartem fortwo a forfour dotyczące gabarytów, funkcjonalności czy ilości wnętrza w środku są niemalże identyczne jak w przypadku ich wersji spalinowych. Użyty napęd elektryczny jest identyczny, osiągi w wersji czteromiejscowej są z oczywistych powodów nieco gorsze: zasięg niższy o około 5 km, a przyspieszenie gorsze o nieco ponad sekundę. Różnią się jeszcze ceną, ale tylko nieznacznie, bo o około 650 Euro.
Wsiadając do środka elektrycznego smarta trudno na pierwszy rzut oka zorientować się, że siedzimy w samochodzie z alternatywnym napędem. Dla osoby, która jeździła już smartem wszystko jest na swoim miejscu i jedynie detale typu stan naładowania baterii zamiast stanu paliwa, zdradzają fakt, że jest to wersja elektryczna. To w sumie dobrze, bo często takie dodatkowe elektryczne „akcenty” tylko utrudniają obsługę samochodu.
Oczywiście włączenie silnika jest całkowicie bezgłośne i w sumie moim zdaniem brakuje tutaj jakiegoś sygnału lub czegoś, co utwierdzałoby w przekonaniu, że uruchomiliśmy już samochód. Szczególnie, że smarty miały tradycyjną stacyjkę i trochę dziwnie się ją przekręcało na pozycję drugą. Trochę inaczej odbieram uruchamianie elektrycznego auta za pomocą przycisku. Używanie stacyjki wydało mi się dziwne, ale może to kwestia „pierwszej próby”.
Lewarek skrzyni biegów, a raczej przełącznik trybów jazdy, bo skrzyni biegów tutaj nie ma żadnej, działa identycznie jak w typowym samochodzie z automatyczną przekładnią. Dostępne tryby to: D, R, N, P, czyli standard.
Pozycja za kierownicą w obydwu autach jest standardowa dla smarta. Siedzenia są w miarę wysoko, dzięki czemu wsiadanie jest bardzo wygodne. Regulacja fotela podstawowa, ale wystarczająca. Niestety, przy moim wzroście (1,84 m) smart nie pozwala mi zająć w pełni komfortowej pozycji za kierownicą, której niestety nie można regulować. Jest to jednak typowa cecha aut tej wielkości. Koledzy i koleżanki, którzy mieli o przynajmniej kilka cm mniej, byli zadowoleni z pozycji za kierownicą smarta. OK, ruszamy.
smartem fortwo jeździłem głównie po mieście, zaś forfour zabrałem w trasę międzymiastową. Oczywiście nie będę omawiał kwestii oczywistych dla każdego smarta, szczególnie fortwo. Wybaczcie więc, że nie będę pisał o niesamowitej zwrotności (bardzo mały promień zawracania) czy naprawdę niewielkich wymiarach tych aut. To wszystko zapewnia również „zwykły” smart. W tym materiale chciałem się skupić na jego wersji elektrycznej i na różnicach względem odmiany spalinowej.
Zgodnie z oczekiwaniami, elektryczne smarty są bardzo ciche podczas podróżowania. Nawet dźwięk towarzyszący rekuperacji (odzyskiwaniu energii) jest mocno wytłumiony. Obydwie wersje są bardzo żwawe i nie mówię tylko o prędkościach typowo miejskich, ale także o tych międzymiastowych czy wręcz autostradowych. Wysoka moc dostępna w każdej chwili w pełnym zakresie prędkości zapewnia niesamowitą elastyczność i skuteczność przyspieszania. Zawieszenie jest stosunkowo twarde, podobnie jak w spalinowym smarcie. Zachęca wręcz do szybkiego pokonywania zakrętów, które przejeżdża się dzięki temu bardzo pewnie i po prostu szybko, czasem wręcz zaskakująco szybko.
Zasięg? Niestety nie mieliśmy możliwości przejechania całego dystansu, ale dynamiczna, a więc mało oszczędna jazda po mieście skutkowała ubytkiem energii w tempie blisko dwukrotnie szybszym od założonego przez producenta. Innymi słowy: po przejechaniu 29 km ubyło mi około 56 km zasięgu. W drugim samochodzie, podczas bardziej stonowanej jazdy, ale wciąż dosyć dalekiej od pełnego stosowania się do „eco-drivingu” tempo ubywania zasięgu było zauważalnie niższe. Estymując więc nieco, zasięg przy dynamicznym pokonywaniu miasta powinien nie być mniejszy niż 70-80 km. Jakiekolwiek stosowanie się do zasad oszczędnej jazdy bez problemu powinno wydłużyć ten dystans do ponad 100 km. Na pełne sprawdzenie zapewnień producenta przyjdzie jednak czas w późniejszym czasie.
Najciekawszym rozwiązaniem zaimplementowanym w elektrycznym smarcie jest sprytny tryb odzyskiwania energii. Działa on trochę jak adaptacyjny tempomat, którego nie trzeba włączać. Gdy tylko odpuścimy gaz i pozwalamy na swobodne wytracanie prędkości, to tempo tego wytracania zależy od tego czy, a jeśli tak to w jakiej odległości znajdują się przed nami inne samochody. Jeśli radary smarta wykryją wolniej poruszające się pojazdy przed nami aktywowane są coraz to mocniejsze tryby rekuperacji aż do maksymalnego – hamowanie za wyjątkiem awaryjnego pozostaje w gestii kierowcy. Gdy tylko stracimy z pola widzenia inne auto, odzyskiwanie energii ponownie wraca do poziomu podstawowego.
Uważam, że to najlepsze rozwiązanie kwestii rekuperacji, z jakim miałem do czynienia w autach elektrycznych jak i hybrydowych. W takim BMW i3 mamy po prostu dosyć mocne hamowanie przy każdym odpuszczeniu gazu – trzeba się do tego przyzwyczaić. Z kolei wiele innych aut elektrycznych ma ręcznie regulowaną siłę rekuperacji. Na dłuższą metę jednak przez dłuższy czas nie używałem tych przełączników, tylko po prostu delikatnie hamowałem. W przypadku smarta wszystko dzieje się w pełni automatycznie i na tyle skutecznie, że nie trzeba się tego ani uczyć, ani nawet o tym myśleć podczas jazdy. To bardzo duża zaleta!
W trybie „eco” (jedyny dostępny poza standardowym) auto nie reaguje tak żwawo na wychylenie pedału przyspieszenia jak ma to miejsce w ustawieniu domyślnym. Jest też aktywny wyższy poziom rekuperacji. Jednakże po wciśnięciu pedału „w podłogę” tryb eco jest dezaktywowany, a do tego włącza się specjalny tryb boost, który pozwala wydobyć maksymalnie wysoki prąd jaki w danej chwili jest możliwy (zależnie od poziomu ich naładowania, temperatury itd.)
Wraz z elektrycznymi smartami otrzymujemy aplikację smart control na smartfona, która umożliwia zdalne zarządzenia samochodem. Możemy nie tylko sprawdzić poziom naładowania baterii, ciśnienie w oponach, średnie zużycie energii czy ostatni wynik „eco”, ale także zaprogramować czas ładowania samochodu, a także ewentualne wstępne ogrzanie lub schłodzenie samochodu tuż przed naszym wejściem do samochodu.
Tuż przed jazdami testowymi elektrycznymi smartami zorganizowałem sobie test wersją spalinową z najmocniejszym silnikiem spalinowym o szalonej pojemności 1 litra i mocy 91 KM. Prawdę mówiąc trochę się rozczarowałem wibracjami tego silnika, a także wcale nie tak ekstremalnie małym zapotrzebowaniem na benzynę. Może oczekiwania miałem zbyt duże, ale po prostu liczyłem na więcej. smart fortwo potwierdził jednak, że jest to bardzo skuteczne auto do miasta. Ekstremalnie krótka długość nadwozia umożliwia „przemykanie” między samochodami w niewiarygodnym wręcz tempie, co w efekcie oznaczało wyraźne skrócenie czasu przejazdu pomimo tego, że był to jeden z najsłabszych aut, jakimi jeździłem.
Piszę o tym dlatego, że elektryczny smart eliminuje w zasadzie wszystkie wady napędu typowego smarta. Wibracji brak, przyspieszenie znacznie lepsze, bo z każdej prędkości i nie jest konieczna redukcja przełożenia. A do tego jazda za naprawdę kilka złotych dziennie. Gdyby tylko jeszcze było lepiej dopasowane pod osoby o moim wzroście…
smart, szczególnie fortwo, wydaje się najlepszym pomysłem na elektryczne auto do miasta. Nikt nie próbuje się silić na to, że tym autem można jechać w trasę. Zasięg jest w zupełności wystarczający i ładować częściej jak raz na dwa dni nie będzie trzeba (zwykle rzadziej). Oczywiście mówimy tutaj o drugim lub nawet trzecim aucie w domu. Na wyjazdy do rodziny i/lub na wakacje służyć powinien inny samochód. Zresztą jak pokazuje statystyka, zdecydowana większość posiadaczy jakiegokolwiek smarta jest właścicielem przynajmniej jednego innego samochodu. Elektryczny smart ma więc jeszcze więcej sensu!
Ile taka przyjemność kosztuje? Elektryczny smart fortwo wyceniony został na 94 500 zł, zaś forfour na nieco ponad 97 tys. zł. Czy to dużo? Jak na auto tej wielkości tak, ale jak na auto elektryczne nie, bo konkurencja żąda swoje „elektryki” zwykle przynajmniej 122 tys. zł, a do tego czasem trzeba jeszcze doliczyć koszt najmu akumulatorów. Nie da się jednak ukryć, że największą przeszkodą w zakupie auta elektrycznego jest kiepska infrastruktura ładowarek w Polsce, a także całkowity brak zapomóg przy zakupie takiego auta. Przeciwnie, niż choćby w Niemczech, gdzie można odzyskać blisko 4 tys. Euro nabywając samochód elektryczny. Jeśli jednak ktoś ma dobry dostęp do stacji ładowania lub po prostu ma garaż z gniazdkiem ładowania, to elektryczny smart może być zaskakująco ciekawym rozwiązaniem jako miejskie auto do codziennego dojeżdżania do pracy.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
