W minionym tygodniu Renault oficjalnie zaprezentowało w Polsce swoją nową gamę samochodów hybrydowych z napędem E-Tech. Miałem przyjemność wziąć udział w tym wydarzeniu i przejechać kilkadziesiąt kilometrów różnymi pojazdami marki. Ich podejście do hybryd jest nieco inne niż u konkurencji i wydaje mi się, że w pewnym aspektach nawet lepsze, a co istotniejsze, hybrydy Renault będą też całkiem nieźle wycenione.
Całe wydarzenie zaczęło się od prezentacji, na której przedstawiono nową ofertę silnikową i wiele detali technicznych na ich temat, które pomagają zrozumieć na czym polega rewolucyjność tego rozwiązania. Renault chwali się, że spory wkład w projekt nowych napędów hybrydowych miał zespół Renault Sport, który przygotowuje między innymi bolid w Formule 1. W królowej motosportu napęd hybrydowy wykorzystywany jest od kilku lat, a jak wiadomo w sporcie, w którym liczą się tysięczne części sekundy, każde rozwiązanie musi być dopracowane w najdrobniejszych szczegółach. Dlatego w lobby przywitał nas bolid F1.
Pogoń za jak najbardziej wydajnymi rozwiązaniami hybrydowymi nie jest bezinteresowna. Jak już wielokrotnie wspominałem na łamach Antyweb, zaostrzające się normy emisji CO2 w Unii Europejskiej sprawiają, że producenci nie mają innego wejścia. Inaczej zostaną zmuszeni do zapłaty dużych kar, które zostaną przerzucone na klientów i zmniejszą konkurencyjność marki. Od tego roku norma przewiduje średnią emisję na poziomie 95 g/km, za 5 lat będzie to już 81 g/km, a w 2030 roku zaledwie 59 g/km. Hybrydy są zatem tylko rozwiązaniem przejściowym, zanim wszyscy zaczniemy jeździć autami elektrycznymi.
Przewiduje się, że w tym roku aż 17,7% sprzedanych w Europie samochodów będzie miało napęd korzystający z jakiejś formy elektryfikacji, to ponad dwukrotnie więcej niż w poprzednim roku. Za 3 lata wskaźnik ten może dobić nawet do 30%, a same hybrydy będą miały udział na poziomie ponad 20%. Nic dziwnego, że oferta takich samochodów stale się powiększa, kiedyś była tylko Toyota, teraz każdy producent musi mieć takie auta w ofercie i co ważniejsze, musi je sprzedawać aby obniżyć emisję dla całej grupy. Ceny muszą spaść.
I tak płynnie przechodzimy do nowego zespołu napędowego jaki przygotowało Renault. Zarówno w Clio, Capturze jak i Megane jest to ten sam, wolnossący silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra i mocy 91 KM, który jest w stanie dostarczyć 144 Nm momentu obrotowej (przy 3200 RPM). Różnice zaczynają się w części elektrycznej. W najmniejszym Clio główny silnik elektryczny (tzw. E-Motor) ma 36 KM, a rozrusznik/generator (HSG) kolejne 15 KM. Do tego jest też mniejsza bateria o pojemności 1.2 kWh pracująca z napięciem 230V, a maksymalna moc całego układu to około 140 KM.
W Capturze i Megane mamy mocniejsze silniki, główny motor elektryczny ma 49 KM, a moduł HSG kolejne 25 KM. Do tego pracują w instalacji 345V i zasilane są większą baterią o pojemności 9,8 kWh, która pozwala na przejechanie w trybie elektrycznym nawet ponad 50 km (wg. normy WLTP). Co ciekawe w obu przypadkach dysponują takim samym momentem elektrycznym 205 Nm dla większego silnika i 50 Nm dla generatora HSG. Sumaryczna moc maksymalna dla tego napędu to około 160 KM.
Główna nowatorskość tej konstrukcji mieści się jednak w wąskiej przestrzeni między silnikami elektrycznymi, a spalinowym. Automatyczna skrzynia biegów nazwana Multi-mode jest bardzo nietypowa, posiada 4 biegi dla silnika spalinowego, 2 dla elektrycznego i jeszcze dodatkowe połączenie z HSG. Jest to tzw. skrzynia kłowa, która nie korzysta z typowego sprzęgła i synchronizatorów. Zamiast tego nad dopasowaniem poszczególnych kół zębatych generator HSG co ma być bardziej trwałe i efektywne. W sumie skrzynia może pracować w jednym z 14 trybów zapewniając odpowiednią dynamikę podczas ruszania, jak i przy prędkościach autostradowych. Renault z napędem E-Tech zawsze rusza na silniku elektrycznym i wynika z tego jedna potencjalna wada, nie można tych samochodów holować.
E-Tech 140 w Clio Hybrid pozwala w ruchu miejskim na poruszanie się w trybie czysto elektrycznym nawet przez 80% czasu, co owocuje znaczną oszczędnością paliwa i obniżeniem emisji. Bateria schowana w tylnej części podwozia o pojemności 1,2 kWh nie powala na kolana, ale Renault umożliwia włączenie w Clio trybu czysto elektrycznego i przejechanie kilku kilometrów bezemisyjnie. Według danych technicznych auto ma średnio palić 4,3 litra benzyny na 100 km i rozpędzać się do 100 km/h w niespełna 10 sekund.
W Capturze oraz Megane zastosowano już napęd z większą baterią, którą można ładować z gniazdka. Niespełna 10 kWh to taki standard w hybrydach typu plugin i jedyne na co można narzekać to powolna wbudowana ładowarka. Maksymalna moc ładowania to 3,6 kW, co sprawia, że naładowanie baterii do pełna potrwa minimum 3 godziny. To spore ograniczenie, ale powiedzmy sobie szczerze, że w przypadku pluginów nie jest to dyskwalifikujące. Co ciekawe gdy odzyskiwana jest energia podczas hamowania, to do baterii może trafiać nawet z mocą 50 kW (~42 kW w Clio). Dzięki temu układ hamulcowy używany jest w ostateczności.
Duża bateria w Renault Captur pozwala na obniżenie emisji CO2 według normy WLTP do 32 g/km i zapewnia zużycie paliwa na poziomie 1,4 l/100 km. Oczywiście dopóki nie wyczerpiemy energii w baterii. Co jednak ważniejsze, Captur posiada tryb jazdy tylko na prądzie, który pozwala rozpędzić się nawet do 135 km/h i przejechać w ten sposób około 50 km.
Bateria umieszczona jest pod tylną kanapą, ale praktycznie pozostaje bez wpływu na miejsce dla pasażerów w porównaniu do wersji z tradycyjnym napędem. Co więcej kanapę nadal można przesuwać, aby powiększyć przestrzeń bagażową. Trzeba tylko uważać aby nie zakryć bocznych otworów wentylacyjnych.
W Renault Megane parametry są nawet nieco lepsze z racji tego, że ten model jest niższy i ma mniejsze opory powietrza. Poza tym napęd niczym nie różni się od tego zastosowanego w Capturze.
W tym modelu bateria również została umieszczona pod kanapą i nie ma wpływu na miejsce w kabinie pasażerskiej. Warto też wspomnieć, że zarówno Captur jak i Megane w wersji E-Tech mają mniejszą pojemność zbiornika paliwa (39 litrów vs 47 litrów w wersji benzynowej) oraz mimo wszystko mniejszy bagażnik. Według danych technicznych i normy VDA, wersja benzynowa ma 521 litrów, diesel już tylko 449 litrów, a w hybrydzie jest to już tylko 389 litrów. Okazuje się, że podłoga bagażnika w tylnej części jest jednak nieco podniesiona. Niestety po lekturze specyfikacji technicznej okazuje się, że w Capturze jest podobnie, w skrajnym przypadku minimalna pojemność bagażnika spada z 422 do zaledwie 265 litrów. Po przesunięciu kanapy może to być 379 litrów, ale wtedy pasażerowie na tylnej kanapie nie mają miejsca na nogi...
Niestety umieszczenie dodatkowych baterii w konstrukcji, która nie była zbudowana z takim zamysłem ma swoje koszty i od tego Renault nie udało się uciec.
Wszystkie trzy samochody hybrydowe, które debiutują teraz w Polsce dostępne są obecnie w nowych wersjach. Najwcześniej debiutowało nowe Clio, do którego później dołączyła druga generacja Captura, a w ostatnim czasie lifting czwartej generacji Megane. Wszystkie 3 auta prezentują się nowocześnie i raczej nie można mieć do nich większych uwag. Sprawdźmy jednak jak radzą sobie w czasie jazdy.
Na pierwszy ogień przejażdżka nowym Clio, które jest bardzo zgrabnym i popularnym autem z segmentu B. 140 KM w takim samochodzie to całkiem sporo i to czuć już od pierwszych kilometrów przejechanych po mieście. Clio rusza bardzo dynamicznie na silniku elektrycznym i ile nie dociskamy pedału przyśpieszenia do oporu, to silnik spalinowy pozostaje wyłączony. Zresztą dobrze słychać kiedy zaczyna pracować, choć wcale nie czuć momentu startu. Rozrusznik HSG spisuje się znakomicie i to dobra wiadomość, bo benzynowa jednostka często jest wyłączana.
Oczywiście jak każda hybryda Renault, Clio również ma w standardzie automatyczną skrzynię biegów, która poza standardowymi trybami R/N/P/D (bieg wsteczny, neutralny, parking, jazda do przodu) ma też tryb oznaczony literką B. Jadąc w tym trybie układ odzyskiwania energii jest bardziej agresywny i mocniej wyhamowuje auto po odpuszczeniu pedału przyśpieszenia. Jest to taka namiastka technologii e-Pedal w elektrycznym Nissanie Leaf, która pozwala operować praktycznie bez hamulca. Po przesiadce z auta spalinowego wymaga to przyzwyczajenia, bo samochód naprawdę mocno wytraca prędkość i nie można tego regulować. W trybie P odczucia są bardzo zbliżone do typowego hamowania silnikiem i jest to bardziej naturalne. Jednak w trybie B jesteśmy w stanie odzyskać więcej energii i jeździć z mniejszym zużyciem paliwa. Warto jednak pamiętać, że nie zatrzyma ona auta do zera, hamowanie odpuszcza przy około 7 km/h.
Zespół napędowy szczelnie wypełnia miejsce pod przednią maską w Renault Clio i trudno byłoby tu wcisnąć cokolwiek więcej, spełnia jednak swoje zadanie w 100%. Trudno mi natomiast ocenić efektywność tego napędu, bo nie przejechaliśmy miarodajnego dystansu. Kilka kilometrów po zatłoczonym Sopocie o Gdyni zaowocowało spalaniem w okolicach 5 litrów, co nie wydaje się jakimś rewelacyjnym wynikiem.
W Clio nie jest to może aż tak widoczne, ale bagażnik również jest mniejszy w porównaniu do wersji spalinowej, zamiast 391 litrów mamy tylko 299, choć udało się zmieścić koło zapasowe pod podłogą. Jak na segment B to nie jest zły wynik, choć pewien niedosyt pozostaje. Clio E-Tech Hybrid jest też nieco cięższe od wersji z silnikiem diesla.
Muszę przyznać, że bardzo przyjemnie jeździło mi się tym modelem i charakterystyka napędu wydaje mi się bardziej przyjazna niż w przypadku rozwiązania Toyoty, choć równice nie są duże. Przy większych prędkościach tutaj też silnik spalinowy wchodzi na wysokie obroty, ale efektów za bardzo nie widać. Ostatecznie wszystko i tak rozbije się o cenę. Clio E-Tech startuje od 88 400 PLN według cennika, ale Renault oferuje specjalny rabat ekologiczny, przez co cena spada do 79 900 PLN. W tej samej wersji wyposażenia za silnik diesla trzeba zapłacić 72 400 PLN, ale dostajemy go z manualną skrzynią biegów. Automat jest w wersji Intense z benzynowym silnikiem TCe o mocy 130 KM, która kosztuje 80 900 PLN, wtedy różnica w cenie względem napędu E-Tech to już tylko 3500 PLN (choć pewnie na wersje benzynową też można dostać jakiś rabat ;-)). Mimo wszystko wydaje mi się, że Clio jest całkiem nieźle wycenione i może zainteresować potencjalnych nabywców.
Kolejny autem był Renault Captur, czyli jedno z popularniejszych aut w gamie Francuzów, które w nowej odsłonie nabrało jeszcze masywniejszego wyglądu. Jest to jednak typowy crossover, któremu moim zdaniem bliżej do Clio niż do Megane. A jak się nim jeździ?
Okazuje się, że całkiem przyjemnie. Napęd hybrydowy typu plugin tutaj również spełnia swoją rolę i pozwala na zachowanie bardzo dobrej dynamiki w zakresie miejskich prędkości. Co więcej pozwala na to również w trybie elektrycznym. Mimo, że na papierze silniki elektryczne nie wyglądają na specjalnie mocne, to bez problemu radzą sobie z napędzaniem Captura i Megane. Byłem pod dużym wrażeniem, szczególnie ciszy jaka panuje wtedy w kabinie pasażerskiej. Jeśli natomiast chodzi o pracę skrzyni biegów, to jest ona identyczna jak w Clio, mamy zatem również tryb B, który wzmacnia odzyskiwanie energii po puszczeniu pedału przyśpieszenia. Nie ma natomiast możliwości ładowania wbudowanej baterii przez nadwyżkę mocy silnika spalinowego. Dostępny jest tylko tzw. tryb E-Save, który pozwala na utrzymanie przynajmniej 40% pojemności baterii w razie gdybyśmy planowali wjechać do strefy bezemisyjnej.
Jeśli zaś chodzi o prędkości autostradowe to tutaj miałbym nieco więcej uwag do pracy zespołu napędowego. Do 100 km/h jest bardzo przyjemnie, 10 sekund to nie rewelacyjny ale dobry wynik. Niestety powyżej tej prędkości zaczynają się schodki i mocniejsze wciśnięcie pedału przyśpieszenia sprawia, że silnik spalinowy wchodzi na wysokie obrort, w środku robi się głośno, a samochód wcale rewelacyjnie nie przyśpiesza. Prędkość maksymalna dla tej jednostki to 180 km/h, ale tego nie było dane nam sprawdzić. Czasami przy odpuszczaniu pedału przyśpieszenia w trybie P było też czuć lekkie szarpnięcia, prawdopodobnie spowodowane zmianą przełożeń w skrzyni biegów. Nie było to bardzo uciążliwe, ale wyczuwalne i po pewnym czasie trochę irytujące.
Renault Captur E-Tech 160 Plug-in Hybrid dostępny jest tylko w najwyższej wersji wyposażenia Intens za 129 400 PLN, z bonusem ekologicznym to 120 900 PLN. To nadal o ponad 20 000 PLN drożej niż model z silnikiem diesla lub najmocniejszą benzyną i automatyczną skrzynią biegów. Duży pakiet baterii niestety robi swoje, a biorąc pod uwagę jeszcze wpływ na rozmiar bagażnika, to wydaje mi się, że ten model wybiorą nieliczni. Szkoda, bo to mimo wszystko bardzo zwinne i zgrabne auto.
Na koniec został natomiast staruszek Megane, który jest przedstawicielem wymierającego segmentu C. Nie ma w tym niestety ani trochę przesady, bo w kuluarach da się słyszeć opinie, że kolejnej generacji Megane już nie będzie. Szkoda, bo ze wszystkich testowanych w tym dniu aut, to właśnie Megane najbardziej przypadło mi do gustu pod względem wyglądu, wyposażenia wnętrza oraz charakterystyki napędu. Ten oczywiście jest identyczny jak w Capturze, ale niżej zawieszone Megane z wielowahaczowym zawieszeniem z tyłu (normalne wersje mają belkę skrętną) daje sporo przyjemności w jazdy. I nawet nie czuć specjalnie, że ta wersja jest o 200 kg cięższa niż model z silnikiem diesla.
W środku nie ma zaskoczenia, bo Megane jest z nami od kilku lat, wiele osób ucieszy fakt, że duży ekran systemu inforozrywki wkompowano w deskę rozdzielczą, a klimatyzację możemy obsługiwać wygodnymi pokrętłami. Mamy za to nowe wirtualne zegary, które zamiast obrotomierza mają informacje o trybie jazdy i odzyskiwania energii. Skrzynia biegów ma identyczny układ jak w przypadku poprzedników z trybem B do zwiększonego odzyskiwania energii.
Jeśli natomiast chodzi o dynamikę i oszczędność jednostki napędowej, to Megane pozostawia po sobie najlepsze wrażenie. W trybie mieszanym w mieście można spokojnie zejść do spalania 4 litrów benzyny na 100 km, a jeśli jedziecie z pełną baterią, to z powodzeniem możecie jechać tylko na prądzie. Silnik spalinowy w tym trybie nie włączy się szybciej niż po spadku poziomu energii w baterii poniżej 20%. Co więcej tryb elektryczny można włączyć w każdym z trzech testowanych modeli przyciskiem na desce rozdzielczej, to bardzo wygodne i szybkie rozwiązanie.
Wcześniej o tym nie wspominałem, ale w systemie inforozrywki mamy nie tylko ładne grafiki przedstawiające zużycie paliwa i energii elektrycznej, ale również możliwość wyboru trybu pracy napędu. Pod opcją Multi-Sense kryją się trzy opcje do wyboru - Pure, Sport i My Sense. Pierwsza z nich to jazda w trybie elektrycznym, druga skupia się na jak najlepszych osiągach, pomijając aspekt oszczędności, a trzecia stara się minimalizować zużycie paliwa. Dodatkowo w dwóch ostatnich jest tryb E-Save, który ma utrzymać ponad 40% energii w baterii, w razie gdyby była nam potrzebna na późniejszym etapie podróży.
Największy mankament Megane w wersji kombi to oczywiście niewielki bagażnik w wersji hybrydowej. Niespełna 400 litrów w większości przypadków pewnie wystarczy, ale wybierając się na dłuższe wakacje z dziećmi, może być już nieco kłopotliwe. Szkoda, bo w innym przypadku byłoby to idealne połączenie auta miejskiego z takim, które pozwala wybrać się w dłuższą trasę. Tym bardziej, że w ten dłuższej trasie może być oszczędne. Przy 120 km/h spalanie oscyluje w okolicach 6,5 litra benzyny na 100 km, co pozwala przejechać bez problemu 500-600 km na jednym baku. Pod tym względem lepiej wypada Clio, które przy pełnym baku o pojemności 39 litrów szacuje zasięg na około 700 km.
Najtańsze Renault Megane E-Tech 160 Plug-in Hybrid w wersji Zen kosztuje 131 900 PLN co po rabacie ekologicznym daje 123 400 PLN, nadal o ponad 20 000 PLN więcej niż silnik diesla z automatyczną skrzynią biegów. Różnice są więc podobne jak w przypadku Captura. Jeśli jednak spojrzymy na Toyote Corolle, która za nieco mocniejszą hybrydę ale bez opcji plug-in kosztuje w porównywalnej wersji 110 900 PLN, to nie wygląda to tak źle. Jak zwykle popularność tego modelu zweryfikuje rynek.
Napędy hybrydowe i elektryczne to przyszłość motoryzacji, co do tego nie ma już dzisiaj wątpliwości. Kwestią czasu jest jak ich ceny staną się bardziej atrakcyjne, a możliwości jeszcze większe. Cieszy fakt, że coraz więcej producentów zaczyna oferować takie rozwiązania i nie musimy ograniczać się do pojedynczych marek. Każdy ma też nieco inne podejście do tego zagadnienia i trudno ocenić, które z nich jest najlepsze. Pod względem trwałości, napęd E-Tech od Renault można chyba porównać do rozwiązania Toyoty, świadczy o tym chociażby fakt, że Renault wymaga serwisu olejowego co 2 lata/30 000 km, a nie częściej. Musi być więc pewne swojej technologii. Wydaje mi się, że też Captur więcej skorzystałby na tym, gdyby był dostępny w wersji z napędem z Clio, ale jako plug-in może bardziej pomóc marce w obniżeniu emisji CO2 dla całej grupy.
Gdybym miał wybierać dzisiaj dla siebie nowe auto, to Megane z pewnością byłoby w kręgu zainteresowań, choć nadal czekamy na to co pokażą konkurenci. Hyundai/Kia szykuje chociażby napęd hybrydowy z silnikiem 1.6 T-GDI (turbodoładowanym) o mocy 230 KM, który ma trafić do nowego Tucsona. Takie rozwiązanie pod względem dynamiki powinno być znacznie lepsze niż układy wyposażone w jednostki wolnossące. Jak będzie w praktyce przekonamy się pewnie za kilka miesięcy.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
